Der Tagesspiegel - 09.11.2019

E

s war der frühe Abend des

9. November 1989, als SED-
   Spitzenfunktionär Günter
   Schabowski seinen berühmt-
   berüchtigten Versprecher zum
   gelockerten Reisegesetz in die Mikrofone
   derJournalisten stammelte. Ein Verspre-
   cher, der weitreichende Folgen nach sich
   ziehen sollte: In Massen strömten die
   Ost-Berliner nocham selben Abendzu
   den Grenzanlagen undverlangten, inden
   Westendurchgelassen zu werden. Aber
   nicht nur zu Fußwaren Zehntausende un-
   terwegs – auch auf den S-Bahnhöfengab
   es schnell kein Durchkommen mehr. Ihr
   Reiseziel:GoWest(undwieder zurück)!
   Esgabnur ein Problem: Mitdem Mau-
   erbau war auchdas Berliner S-Bahn-Netz
   geteilt worden; alle Linien waren anden
   Nahtstellen zwischen Ost undWest unter-
   brochen – mit Ausnahmeder Stadtbahn
   und der Nordsüd-S-Bahn,die am Bahnhof
   Friedrichstraße miteinander verknüpft
   waren. Aber auch von dort durfte keine
   S-Bahn mehr vomOstteil der Stadt in den
   Westen und umgekehrt durchfahren. 28
   Jahre lang hieß es daher am Grenzbahn-
   hofFriedrichstraße sowohl aus Richtung
   Westen wie aus RichtungOsten: „Dieser
   Zugendet hier und fährt zurück“.

Was damals passiert war, verrät ein kur-

zer Blick in die Geschichtsbücher:Gegen

Mitternacht des 13. August 1961platz-

te Otto Arndt, Direktionspräsident der

Deutschen Reichsbahn (DR) der DDR,

die injenen Tagen das Gesamtberliner

S-Bahn-Netz betrieb,in die Leitstelle. Sei-

ne unglaubliche Nachricht: Der Verkehr

mit West-Berlin wird sofort eingestellt!

Zurgleichen Zeit öffnete der Fahrdienst-

leiter am Bahnhof Friedrichstraße einen

Briefmit derselben Nachricht und stell-

te das Ausfahrtsignal auf Halt. Schlag

auf Schlagwurden in den kommenden

Stunden Eingängezugemauert, Strom-

schienen abgebaut und Gleisstücke her-

ausgesägt, um den Verkehr von Ost nach

West zu unterbrechen. Ganze Bahnhöfe

wurden von einem Tagauf den anderen

stillgelegt und verkamen zu „Geister-

bahnhöfen“,die ohne Halt durchfahren

wurden.

Was den S-Bahnern nun – 28Jahre

später – zugute kommen sollte: Bis 198 4

wurdendiebeiden S-Bahnteilnetze in Ost

und West durch die Deutschen Reichs-

bahn(DR)der DDR gesteuert. Und selbst

nach der Übernahme des Westnetzes

durch die BVG imJahr 1984 hatte sich

die Reichsbahn der DDR die Möglichkeit

offengehalten, Züge zwischen Ost und

West überführen zu können. So konn-

ten über die beiden Fernbahngleise des

Grenzbahnhofs Friedrichstraße bei Be-

darf S-Bahnzüge zwischen beiden Stadt-

hälften ausgetauscht werden – natürlich

ohne Fahrgäste. Es brauchte nur kurz-

zeitigder Strom eingeschaltet zu werden,

und schon warenÜberführungsfahrten

zwischen Wannsee und Schöneweide

möglich.

Hinzu kommt: Viele West-Kollegen

von damals hatten 19 8 4 nur die Uniform

gewechselt und arbeitetenjetztfür die

BVG. Auch auf Arbeitsebene beider Bahn-

betreiber wurde weiterhin sachlichunter

Berücksichtigungderpolitischen Verhält-

D

a waren sich die beiden S-Bahn-

Betreiber BVG und Reichsbahn

schnell einig. Zwar hatte man

aufbeiden Seiten der Mauer erst in

den 1980ern neue Züge(im Westen die

Baureihe 480,im Osten die Baureihe

270, heute 485) entwickeln lassen, die-

se wurden den neues Betriebsanforde-

rungen aber nicht mehrgerecht.

Heute bilden die 500 Viertelzüge

der Baureihe 481,die von 1996 bis

2004 ausgeliefert wurden, das Rück-

grat der Berliner S-Bahnflotte – und

werden es dank eines besonderen Mo-

dernisierungsprojekts, das die Länder

Berlin und Brandenburggemeinsam

stemmen, auch noch lange blieben.

Nach 15Jahren im täglichen Betrieb

sorgt das nun angestoßene Projekt

Langlebigkeit dafür, dass mindestens

noch einmal 15Jahre hinzukommen.

Dazu werden sämtliche Viertelzüge

der 4 8 1 in der S-Bahn-Werkstatt Schö-

neweide aufHerz und Nierengeprüft,

bei Bedarf saniert und mit einer neu-

en, modernen Inneneinrichtungaus-

gestattet.

Welche Züge die Modernisierung

bereits hinter sich haben,können Sie

übrigens leicht erkennen: Von außen

erhältdie Baureihe 481 nämlichei-

nen neuen Look, der sich am Design

der brandneuen S-Bahn-Baureihen

4 83/484 orientiert, die ab 2021 auf

Berliner Gleisen unterwegs sein wird:

mehr Ocker, weniger Rot, die Türen

schwarz lackiert.

Auf der einen Seite die BVG, auf der anderen

die Reichsbahn der DDR: Der Mauerfall

am 9. November 1989 traf auch die geteilte

S-Bahn völlig unerwartet. Wie schnell

und unbürokratisch damals gehandelt wurde,

um dem Massenansturm Herr zu werden,

zeigt: Eisenbahner bleibt Eisenbahner

• egal ob Ost oder West

Schon kurz nach dem

Mauerfall stand fest:

Ein wiedervereinigtes

S-Bahn-Netz in einer

wiedervereinigten

Hauptstadt braucht eine

einheitliche, moderne

Baureihe!

Kind der

Wieder-

vereinigung

S-BAHN BERLIN

Verantwortlich für den Inhalt

S-Bahn Berlin GmbH

Vorsitzender der Geschäftsführung:

Peter Buchner,

Elisabeth-Schwarzhaupt-Platz 1,

10 115 Berlin

Redakteur:Jens WiesnerTexte:Jens Wiesner

Fotos:Michael Müller, Matthias Arndt,

S-Bahn Berlin

IMPRESSUM

S-BAHN BERLIN

nisse zusammengearbeitet, so dass viele

Dinge aufaufdem kurzen Dienstweg ge-

regelt werden konnten. Diese Kollegialität

unter Eisenbahnern,dieser„kurze Draht“

zueinander, sollte sich nun bewähren.

Denn schnell wurde klar: Mit dem norma-

len Nachtfahrplan war dieser Menschen-

masse kaum Herr zu werden.

„Der Bahnsteig in Friedrichsstraße war

schwarz (vor Menschen)!“erinnertsich

Triebfahrzeugführer Dieter Müller, der

damals Nachtschicht hatte. Müller ge-

hörte zu den wenigen Ost-Eisenbahnern,

die die Staatsgrenze zwischen Berlin-Ost

und Berlin-West überqueren durften.

Kurz hinter der Grenze am alten Lehrter

Stadtbahnhof (hier befindet sich heute

der neue Hauptbahnhof) musste nämlich

ein Ost-Reichsbahner den Zugaus dem

Westen übernehmen und zum Bahnhof

Friedrichsstraße hin und wieder zurück

pendeln – bis zu 30 Mal während einer

Schicht. Mit diesem Personalwechsel soll-

te sichergestellt werden, dass sich keine

Flüchtlinge aus der DDR in den Wagen

versteckten.

Doch statt sich in diejubelnden Massen

einzureihen, blieb Müller aufseinem Pos-

ten – auchunter widrigsten Bedingungen.

„Ich hatte zum Schluss keinen Hut mehr

auf, keinen Knopf mehr an der Jacke, ich

sahwie ‚Schlumpi‘ aus undwar mit Sekt

„Beim Führerstands-

wechsel, als ich so am Zug

entlang ging und mir

meine Fahrgäste in den

einzelnen Wagen betrach-

tete, fiel mir auf, daß viele

Fahrgäste, die eben mal

kurz "drüben" waren, eine

Westzeitung lasen. Für

mich war es einungewohn-

ter und unvergesslicher

Anblick gewesen.“

Wiedervereinigung auf der Strecke

Wie die S-Bahn in den Strudel der Geschichte geriet

ANZEIGENSONDERVERÖFFENTLICHUNG

Dieter Müller

Triebfahrzeugführer der ostdeutschen

DR-S-Bahn, im Pendelverkehr zwischen

Lehrter Stadtbahnhof und Friedrichstraße

Henning Brendel

Triebfahrzeugführer

der ostdeutschen

DR-S-Bahn

„Das tritt nach meiner

Kenntnis ... ist das sofort,

unverzüglich.“

ten, wurden die Ost-Wagen in die Mitte

der West-Züge eingereiht. Und sofuhren

sie erstmals seit 1984 wieder Seit an Seit,

die S-Bahn West und die S-Bahn Ost.

Wer allerdingsglaubte, dass der An-

sturm mit der ersten Nacht nachlassen

sollte, wurde bald eines Besseren belehrt.

Alles, was sich irgendwie auf die Schie-

ne bringen ließ,fuhr nun; die S-Bahn-

Fahrpläne in Ost und West wurden aufs

maximalmögliche erweitert. Schließlich

hatte nun auch noch das Wochenende

begonnen – undganz Berlingenoss die

neue Reisefreiheit. In vollen Zügen, aber

glücklich. Der Tagesspiegel vom 11. No-

vember berichtet von chaotischen Zustän-

den und Gedrängel auf den Bahnsteigen

der Friedrichsstraße – wohlgemerkt in

beide Richtungen – und zitiert einen älte-

ren Herren: „Det hab ick ooch noch nich

erlebt,daß ma anstehen,um wieder rin

zu kommen“,

Und auch sonst bewegte sich in diesen

turbulenten Tagen so einiges, was über

Jahre nicht so einfach umzusetzen war.

Spontane Absprachen zwischen BVG,

Reichsbahn und DDR-Grenzern waren in

der Euphoriedes Moments möglich,die

vorher undenkbar schienen. Dr. Wolf-

Ekkehart Matthaeus,1989 Betriebsleiter

bei der DR-S-Bahn, erinnert sich, wie lapi-

dar ein Grenzkommandant reagierte, als

eine Signalschaltungangesprochen wur-

de, die einen schnelleren Verkehrsfluss

zwischen Lehrter Bahnhof und Friedrich-

straße seit 1984 verhindert hatte:„Baut

das Dingdoch aus“.

Doch bei der spontanen Zusammenar-

beit sollte es nicht blieben.Als mit der

Währungsunion am 1.Juli 1990 auch alle

Grenzkontrollen abgeschafft wurden, war

klar: Die Wiedervereinigungdes Berliner

S-Bahn-Netzes ist nicht mehr aufzuhal-

ten. Gleise,die seit dem Mauerbau unter-

brochen waren,wurden nun wiederher-

gestellt - und zwar in Rekordzeit! Bereits

amfrühen Morgen des 2. Julifuhr mit

„Berta 7“ der erste Zugaus dem Osten

über den Bahnhof Friedrichstraße wieder

in RichtungWesten – aufGleisen, die zu-

letzt 1961genutzt worden waren. Ironie

der Geschichte: Mit im Wagen saß aus-

gerechnetjener Triebfahrzeugführer, der

am Tagdes Mauerbaus den letzten Zug

nach West-Berlin überführt hatte.

Als wieder

zusammen-

wuchs,

was immer

zusammen

gehörte

bespritzt von ‚Hacke bis Nacke‘.“ So wie

Müller verhielten sich viele Lokführer –

im Osten wie im Westen. Sie meldeten

sich freiwillig zu Zusatzdiensten (oder

konntenfreundlich dazu überredet wer-

den)und legten zahllose Überstunden ein.

Spontan umdisponiert wurde auch auf

der Leitungsebene: Statt im Zehn-Minuten-

Taktfuhren diegerammelt vollen S-Bah-

nen im Westen nun teils alle fünf Minuten

die Nachthindurchundwurden, wo es

ging,aufacht Wagen verstärkt. Doch wo-

her die zusätzlichen Wagen nehmen? Die

Idee lagfern und doch so nah: Aus dem

Osten natürlich! Kurzerhand bat die BVG

bei der Reichsbahn um Verstärkung.

Der Ruf wurde erhört: Schon am

Abend des 10. November trafen via Fried-

richstraße zwei S-Bahn-Vollzüge der DR

in West-Berlin ein, um den Wagenpark

der BVG zu verstärken – die ersten von

vielen. Weil ihr Funksystem allerdings

nicht kompatibel mit dem der Westfahr-

zeuge war und die Schilderkästen die

Westhaltestellen nicht anzeigen konn-

„Ich setzte mich zuhause

hin und entwarf Konzepte,

wie am bevorstehenden

Wochenende der zu erwar-

tende Ansturm auf die

S-Bahn bewältigt werden

könnte. ( ... ) Als erstes habe

ich am nächsten Tag die

geplanten Wochenend-

Bauarbeiten abgesagt, was

mir anfangs noch Ärger der

betroffenen Stellen eintrug.

Erste Vorbereitungen zu

deren Ausführung waren ja

schließlich getroffen

worden.“

Dr. Wolf-Ekkehart Matthaeus

198 9 Betriebsleiter bei der

ostdeutschen DR-S-Bahn

„In der Nacht vom 9. zum

10. November 1989 hatte ich

Nachtdienst. Ich kam in

Friedrichstraße mit meinem

Halbzug an und der Bahn-

steig war schwarz. Ich

konnte zum Führerstands-

wechsel nicht mehr nach

vorne durch und musste

dann seitlich auf der bahn-

steigabgewandten Seite

des Zuges entlang laufen.

Vorne angekommen, kam

ich nicht in den Führerstand

hinein. Also fragte ich die

Fahrgäste: ‚Wollt ihr in den

Westen?‘ – ‚Ja!‘ – ‚Dann

müsst ihr mich aber erst

rein lassen – sonst fährt hier

nichts.‘ Man machte mir

Platz und bot mir auch gleich

noch an, aus den mitge-

brachten Sektflaschen einen

Schluck zu nehmen, was

ich ablehnte. Die nächtliche

Betriebspause fiel aus und

wir fuhren die ganze Nacht

mit dem Halbzug hin und

her. Ich hatte zum Schluss

keinen Hut mehr auf, keinen

Knopf mehr an der Jacke,

ich sah wie ‚Schlumpi‘ aus

und war mit Sekt bespritzt

von ‚Hacke bis Nacke‘.“

Ost knutscht West:

In den Tagen nach dem Mauer-

fall wurden S-Bahn-Wagen

der DR (l.) und der BVG (r.)

zusammengekuppelt.

1 984 gab es am Bahnhof

Friedrichstraße noch

strikt getrennte Gleise

für die Züge Richtung

Osten und Westen.

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