Der_Spiegel_-_14_09_2019

(Jacob Rumans) #1
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Massive
Nachfrage
SUV- und Geländewagen-
zulassungen in Deutschland,
in Tausend
Quelle: Kraftfahrt-Bundesamt
Prognose
für 2019:
über 1 Mio.
SUV- und
Geländewagen
Anteil SUV und Geländewagen an allen verkauften Fahrzeugen deutscher Hersteller, in Prozent
BMW Audi Daimler VW
43,7 40,0 32,3 27,
Januar bis Juli 2019
und ihre Elektroautos rühmen: Kein Seg-
ment ist in den vergangenen Jahren ver-
gleichbar schnell gewachsen wie das der
SUV. Und keine andere Kategorie beschert
der Autoindustrie vergleichbar hohe Ge-
winne. Volkswagen, Daimler und BMW
bestreiten ein Drittel ihrer Fahrzeugflotte
mit aufgeplusterten Geländewagen.
Doch diese Doppelmoral hat die Indus-
trie in Deutschland nicht exklusiv. Sie teilt
sie mit Politik und Bürgern. Die Verbrau-
cher handeln ebenfalls nicht allzu konse-
quent. Nicht wenige, die sich in Umfragen
für eine beherztere Klimapolitik ausspre-
chen und die Courage der jungen Demons-
tranten von »Fridays for Future« feiern,
fahren privat gern im bequemen SUV
durch die Gegend, wenn sie darin für sich
und ihre Familie einen Vorteil erkennen.
Und das in wachsender Zahl. Im August
stellten SUV mit 22,2 Prozent erstmals die
größte Fahrzeugklasse in der Neuzulas-
sungsstatistik. In diesem Jahr werden erst-
mals mehr als eine Million geländegängige
Pkw angemeldet.
Die Deutschen essen auch gern weiter
Steaks, obwohl sie wissen, dass die Klima-
bilanz der Rinderzucht verheerend ist. Sie
fliegen weiter in die Ferien, obwohl Flug-
kerosin einer der großen Klimakiller ist.
Sie benutzen weiter Plastikprodukte, weil
sie günstig und praktisch sind, obwohl ihre
Abfälle die Meere und deren Bewohner
verseuchen. Auch unter Grünenwählern
gibt es SUV-Besitzer. Klimapopulismus
und Egoismus müssen sich nicht zwingend
ausschließen. Von der Sorge um Gottes
Schöpfung bis zur Bigotterie ist es manch-
mal nicht weit in Deutschland.
Wie ernst es die Deutschen mit einer
Klimapolitik meinen, die die Erderwär-
mung zumindest verlangsamen könnte,
wird sich in den kommenden Tagen und
Wochen zeigen. Herausgefordert sind da-
bei alle: Politik, Industrie und Bürger.
Die großen Fragen lauten: Können sich
CDU, CSU und SPD von ihrer traditionel-
len Kultur des Klientelismus lösen und sich
beim Klimaschutz auf ein Programm ver-
ständigen, das eine echte Zeitenwende ein-
läutet? Kann sich die deutsche Automobil-
industrie, die dieser Tage auf der Frank -
fur ter Messe ihre alljährliche Protzschau
veranstaltet, von ihrer Kultur der kurzfris-
tigen Profite lösen und ihre Flotten schnell
genug klimafreundlich gestalten? Und sind
wir, die Bürger, wirklich bereit, auf Liebge-
wonnenes und Annehmlichkeiten zuguns-
ten eines besseren Klimas zu verzichten?
Bis zum Jahr 2050 muss es der Mensch-
heit nach Berechnungen des Weltklimarats
der Vereinten Nationen gelingen, nur noch
so viel CO 2 zu emittieren, wie Pflanzen,
Land und Meere aus der Erd atmosphäre
aufnehmen. Diese Balance wäre notwen-
dig, um die Erwärmung auf 1,5 Grad Cel-
sius zu begrenzen.
Angesichts der gewaltigen Mengen an
klimaschädlichen Emissionen mutet diese
Aufgabe groß an. Zu groß, wie manche re-
signiert sagen, der amerikanische Bestsel-
lerautor Jonathan Franzen etwa. Die »Kli-
ma-Apokalypse« werde so oder so kom-
men, prophezeite Franzen dieser Tage in
einem viel beachteten Essay für den »New
Yorker«. Der Versuch, den Kohlendioxid-
ausstoß so drastisch zu senken, dass man
die Erderwärmung vor dem angenomme-
nen »point of no return« bremsen könnte,
sei vergebens.
Das Gros der Wissenschaftlerglaubt
noch daran, dass es theoretisch möglich ist,
die Erderwärmung vor diesem Punkt zu
stoppen. Der Pariser Weltklimavertrag
sieht vor, die Erwärmung mindestens auf
zwei Grad Celsius zu begrenzen. Für
Deutschland heißt das, bis 2050 fast
90 Prozent weniger Treibhausgase auszu-
stoßen als 1990. Und ganz konkret: dass
bis zu diesem Zeitpunkt der gesamte Ver-
kehr sowie die Wärme- und Strom -
erzeugung aus regenerativen Quellen stam-
men müssen. Möglich wäre dies. Es kommt
nur auf die Bereitschaft der Akteure an.
Unter besonderem Druck steht dieser
Tage die deutsche Autoindustrie. Auf der
Internationalen Automobil-Ausstellung
(IAA), die am Donnerstag von Kanzlerin
Angela Merkel eröffnet wurde, ist die
Stimmung so aufgeheizt wie nie zuvor. Ak-
tivisten haben Demonstrationen und Blo-
ckaden angekündigt. Auf dem Gelände
patrouillieren Polizisten und Sicherheits-
beamte. Das gab es früher so nicht.
Für die Autoindustrie kommt gerade die
Debatte um ihre SUV höchst ungelegen.
Vier Jahre nach Bekanntwerden des Die-
selskandals sind Audi, BMW, Daimler, Por-
sche und Volkswagen gerade verzweifelt
bemüht, sich ein grüneres Image überzu-
stülpen. Auch wenn sie dabei in etwa so
überzeugend wirken wie ein Fleischer-
meister, der plötzlich auf Gemüsemann
macht. Nun lenkt die Debatte wieder den
Fokus darauf, womit sie im Kern noch im-
mer ihr Geld verdienen.
Auf der IAA hat der Besucher schnell
den Eindruck, durch eine Welt der Wider-
sprüche zu schlendern. In ihren Bühnen-
shows betonen die Autobosse, wie klima-
freundlich ihre Konzerne aufgestellt seien,
und stellen Elektroautos vor, die aber zum
großen Teil erst in den kommenden Jahren
auf den Markt kommen. An den Messe-
ständen präsentieren sie neben den Stro-
mern weiter stolz ihre SUV.
Direkt vor dem Eingang zum Mercedes-
Showroom glänzt ein GLS 580 in Iridium-
silbermetallic, acht Zylinder, 489 PS. Das
neue SUV schluckt im Schnitt zehn Liter
auf 100 Kilometer und stößt 229 Gramm
CO 2 pro Kilometer aus. Im BMW-Salon
steht in strahlendem Rot ein X4-Modell,
dessen CO 2 -Effizienz der Hersteller
selbst auf einer Skala von A bis G mit F
einstuft.
Volkswagen versucht es optisch etwas
dezenter. Wie kein zweiter Autobauer ver-
suchen die Wolfsburger, die es bei der Die-
selmanipulation am heftigsten trieben, sich
als Vorreiter der E-Mobilität in Posi tion
zu bringen. Mit dem neu vorgestellten
17
Titel

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