Der_Spiegel_-_14_09_2019

(Jacob Rumans) #1

Stromauto ID.3 will VW seine Kunden
elektrisieren. Das Auto »verliert seine ne-
gativen Eigenschaften«, säuselte VW-Chef
Herbert Diess zum Auftakt der IAA. »Es
wird sauber und sicher«.
Bei mehr als jedem vierten Auto, das
der VW-Konzern verkauft, handelt es sich
jedoch um ein schweres SUV. Kein
Segment ist in den vergangenen Jahren
vergleichbar schnell gewachsen, keine
Kategorie bringt ähnlich hohe Gewinne.
Bei Daimler und BMW sieht es genauso
aus.
Zur neuen, vermeintlich sauberen Fir-
menphilosophie, der Volkswagen & Co. fol-
gen wollen, passen ihre Geländewagen je-
denfalls nicht. Der VW Touareg V8 TDI
bläst pro 100 Kilometer 195 Gramm CO 2
in die Luft, mehr als doppelt so
viel, wie der Konzern ab 2021 im
Flottendurchschnitt ausstoßen darf.
Die Konkurrenz steht nicht besser
da: Ähnliche Modelle von BMW
und Mercedes kommen teilweise
sogar auf deutlich über 200
Gramm.
Das hat Folgen für das Klima.
Die Beamten des Statistischen
Bundesamts haben sich die Ge-
samtmenge des von Pkw ausgesto-
ßenen Kohlendioxids angeschaut.
Von 2010 bis 2017 stieg der Aus-
stoß durch die Pkw um sechs Pro-
zent auf insgesamt 115 Millionen
Tonnen. Als Grund erkannten die
Statistiker nicht nur den um 10 Pro-
zent auf 46 Millionen Autos ge-
wachsenen Gesamtbestand. Auch
die um 16 Prozent höhere Motor-
leistung neu zugelassener Pkw
trug zur klimaschädlichen Entwick-
lung bei. Unterm Strich könnten
die CO 2 -Emissionen also um 14
Mil lionen Tonnen geringer sein,
wenn nicht immer mehr immer
potentere Wagen auf deutschen
Straßen führen.


Die Politik hatdarauf bislang kei-
ne Antwort, absurderweise tragen
die Klimaziele der EU sogar in -
direkt zum SUV-Boom bei. Das
vorgeschriebene Flottenziel könnte
Volkswagen nach derzeitigem
Stand nur dann knapp erreichen,
wenn der Konzern ausschließlich
Fahrzeuge seines Kleinwagens Up
verkaufen würde. Weil das nicht
realistisch ist, investiert VW Mil -
liarden in neue Technologien –
und dafür braucht der Konzern die
Gewinne aus den SUV.
Echte Anreize für kleinere Autos
hat die Politik nie gesetzt. Über Ge-
nerationen hinweg begriffen sich
deutsche Kanzler als Erfüllungs -
gehilfen ihrer Autobauer. Deren


Wünsche wurden zuverlässig in nationales
Recht oder europäische Verordnungen
überführt. In Brüssel kann man ein Lied
von deutschen Interventionen zugunsten
der heimischen Autolobby singen. Immer
wieder setzte sich die Bundesregierung
dort für Regelungen und Verbrauchsober-
grenzen ein, die der eigenen Industrie ge-
nehm waren. Gerhard Schröder wurde so
zum Genossen der Autobosse. Und Angela
Merkel führte sein Erbe fort, wenn auch
klandestiner, weniger laut und weniger
breitbeinig.
Die Gründe für dieses Vorgehen lagen
auf der Hand. Das Auto ist das identi -
tätstiftende Produkt der Deutschen. Ihm
hat das Land sein ökonomisches Gewicht
in der Welt zu verdanken, auch das Auto

machte den Begriff »Made in Germany«
zum globalen Gütesiegel. Geschätzt
1,8 Millionen Arbeitsplätze hängen bis
heute unmittelbar von der Branche ab.
VW, Opel, Daimler, BMW und Audi wa-
ren Garanten für Jobs und hohe Steuer-
einnahmen. Dank des Autos wurde
Deutschland Exportweltmeister. Lange
war die Autoindustrie die vielleicht letzte
Bastion im ökonomischen Wettbewerb mit
Amerikanern und Chinesen.
Angesichts dieser Erfolgsgeschichte
wäre es Gerhard Schröder oder Angela
Merkel niemals in den Sinn gekommen,
eine Luxussteuer auf teure Autos zu erhe-
ben, wie sie beispielsweise in Dänemark
existiert. Mittlerweile fordert der ADAC
größere Parkplätze, damit die Fahrer der
dicken Schlitten bequemer einpar-
ken können.
Dabei waren SUV in Deutsch-
land lange Zeit nicht der große
Renner. Der Trend schwappte ir-
gendwann in den frühen Nullerjah-
ren aus den USA herüber, die ers-
ten deutschen Käufer wurden noch
als Möchtegern-Cowboys aus der
Vorstadt belächelt. Was brachte
Millionen Deutsche doch dazu,
sich Fahrzeuge zuzulegen, die das
Gewicht von Kleinlastern haben,
viele normale Parkplatz sprengen
und so hoch über der Straße schwe-
ben, dass selbst Erwachsene nur
noch auf Zehenspitzen übers Dach
gucken können?
Zum einen beflügelten die deut-
schen Hersteller den Verkauf, in-
dem sie einen überdurchschnittlich
großen Teil ihrer Marketingbud-
gets für die SUV einsetzten. Für
ihre eher sparsamen deutschen
Kunden statteten sie ihre Gelände-
wagen zudem gern mit verbrauchs-
günstigen Dieselmotoren aus. Die
Chinesen setzen derweil auf Strom
als Antriebsenergie und die Japa-
ner schon lange auf die Hybrid-
technik, bei der Bremsenergie in
Strom umgewandelt und für den
Antrieb verwendet wird. Japani-
sche Neuwagen lagen bereits im
Jahre 2010 bei einem CO 2 -Ausstoß
von nur gut 120 Gramm pro Kilo-
meter, die deutschen bei rund 150
Gramm pro Kilometer.
Fragt man SUV-Käufer nach dem
Grund für ihre Wahl, nennen viele
die Sicherheit. Die Zwei- und Zwei-
einhalbtonner sind weniger Fortbe-
wegungsmittel als Trutzburgen, die
Sicherheit versprechen. Ein Kontakt
zur Außenwelt wird unnötig: Der
SUV-Insasse fühlt sich abgeschirmt
von einer unterarmdicken Schutz-
wand aus Blech und Plastik. Im städ-
tischen Straßenkampf überragen

18


Titel

Energie-
wirtschaft
34,

verarbeitendes Gewerbe
15,

Sonstige
2,

Sonstige
2,

Gebäude
15,

Industrie
7, 1

Land-
wirtschaft
7, 3

Verkehr
18,

Luft nach oben
Treibhausgasemissionen in Deutschland,
in Millionen Tonnen CO2-Äquivalente

Verursacher von
Treibhausgasemissionen
in Deutschland 2017, Anteil in Prozent

Minderung der Treibhausgasemissionen
gegenüber 1990, in Prozent

2005 2009 2013 2017 2018

751

2020

563

2030

weit-
gehend
klima-
neutral

2050

908 942 907

993

(^866836)
730
Quelle: UBA
Stand 2018
Energie-
Verkehr Industrie wirtschaft Gebäude
Land-
wirtschaft Sonstige
Gesamt-
emission
Mindestziel für 2030
33,
61
44,
66
55
49
30,
31
18,
87
75,0 30,
40
0,
Projektion der Bundes-
regierung
Schätzung
Klima-
ziele

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