européen qui reçoit le plus grand
nombre de touristes chinois et les
enquêtes menées auprès de nos dif-
férents passagers confirmaient un
réel intérêt pour la Côte d’Azur »,
explique Xinyu Rao, directrice
adjointe du comité commercial de
la compagnie. Le vol inaugural a
affiché un taux de remplissage de
84 % et les perspectives sont posi-
tives du côté des réservations, tant
pour la clientèle touristique que
business, selon la compagnie.Fréquentation multipliée
par trois depuis 2007
En 2 018, la Côte d’Azur a enregistré
quelque 115.000 séjours de 3 à
4 nuitées en moyenne pour les
visiteurs chinois. Cette fréquenta-
tion, multipliée par trois depuis
2007, a notamment été soutenue
par les visites officielles à Nice des
présidents chinois, Hu Jintao en2010, et Xi Jinping en 2019. « Nous
avons u n objectif de 2 50.000 séjours
chinois à l’horizon 202 5 pour faire
entrer la Chine dans le Top 10 des
marchés étrangers », anticipe
David Lisnard, président du CRT
Côte d’Azur France, qui annonce
un plan d’actions à 100.000 euros
pour promouvoir la destination
dans les prochains mois auprès
des professionnels du tourisme.
Une application en mandarin
« WeChat Côte d’Azur France
Expérience » a ainsi été dévelop-
pée, en partenariat avec la start-up
Europass, pour fournir informa-
tions et contenus à cette clientèle
grande utilisatrice des outils digi-
taux. Elle intègre un système de
paiement sécurisé en yuans pour
simplifier les achats.
Toute la signalétique est
aujourd’hui disponible en manda-
rin sur la plate-forme aéropor-direction de Nice. La liaison avec
Pékin sera assurée par Air China
jusqu’au 25 octobre, fin de la saison
d’été, pour reprendre en avril 2020.
Au-delà de la clientèle touristi-
que, la compagnie compte aussi
sur le développement des échan-
ges économiques avec la Côte
d’Azur pour booster la fréquenta-
tion. Des groupes chinois comme
Huawei sont déjà solidement
implantés, à Monaco où l’opéra-
teur a déployé la 5G, et à Sophia
Antipolis où il a installé un labora-
toire de R&D et noué un partena-
riat avec la French Tech Côte
d’Azur. L’ouverture par le groupe
Kering, en juin 2019, d’un centre
commercial grand luxe proposant
de grandes marques à prix bradés,
à San Remo en Italie, à une qua-
rantaine de kilomètres de la fron-
tière française, vient renforcer
l’attractivité de la destination.ntuaire niçoise pour qui « cette ligne
directe avec l’Asie constitue un atout
pour se positionner en hub alterna-
tif aux aéroports parisiens et euro-
péens », insiste Isabelle Baumelle,en charge du développement des
compagnies du groupe Aéroports
de la Côte d’Azur. D’autant que
d’autres compagnies chinoises,
privées, étudient la possibilité
d’ouvrir de nouvelles lignes au
départ de Canton et Shanghai enLe vol inaugural
a affiché un taux
de remplissage
de 84 % et les
perspectives sont
positives du côté
des réservations.Les chiffres clefs
–19 %
DE BÉNÉFICES
pour Total au 2e trimestre
2019.–21 %
DE BÉNÉFICES
pour Exxon au 2e trimestre
2019.Vincent Collen
@VincentCollenA première vue, les résultats
publiés par les grandes compa-
gnies pétrolières au titre du
deuxième trimestre ne sont pas
bons. Les cinq majors – ExxonMo-
bil, Chevron, Shell, Total et BP –
souffrent du recul des prix du gaz
et du pétrole. Les cours affichent
un net recul par rapport à la même
période de l’an dernier. Chez Total
par exemple, le prix moyen de
vente du baril était inférieur de 7 %
à celui du deuxième trimestreÉNERGIE
Le recul des prix
du pétrole et du gaz
pénalise les comptes
des majors.Exxon, Shell, Total
et les autres sont
pourtant plus
résilientes que jamais.Plus affûtés, les grands groupes pétroliers
jugulent la volatilité des cours
Les prix du pétrole sont déprimés par une demande constamment revue à la baisse. Photo Ed Kashi/VII/Redux-RÉAAnne Feitz
@afeitz
Les partenaires sociaux de PSA et
de Renault en sont bien conscients :
les négociations sur les accords
d’entreprise qui vont s’ouvrir en sep-
tembre seront cruciales pour main-
tenir à moyen terme le niveau de la
production automobile dans
l’Hexagone. Chez les deux grands
constructeurs tricolores, ces
accords garantissent des volumes
minimums pour les véhicules made
in France, jusqu’à la fin de 2019 :
1 million chez PSA, 750.000 chez
Renault. Et c’est sans doute en partie
grâce à eux que la chute entamée
depuis le début des années 2000 a
été enrayée au milieu des années
- En 2004, l’usine France a pro-
duit un niveau record de 3,66 mil-
lions de véhicules. La vague de délo-
calisations entreprises par Renault
et PSA, puis la crise post-2008, ont
ensuite provoqué une chute drasti-
que jusqu’à un point bas en 2013, à
1,7 million – avant de remonter
autour de 2 millions, à la faveur
notamment de la reprise du marché
automobile européen.
Délocalisations vers l’est
de l’Europe et le Maroc
Disposant déjà historiquement de
grosses usines en Espagne, les deux
constructeurs tricolores se sont lar-
gement tournés vers l’est de
l’Europe ou plus récemment le
Maroc. Renault fabrique sa Twingo
en Slovénie depuis 2007, et la Clio, sa
voiture la plus vendue, est majoritai-
rement assemblée en Turquie
depuis 2012. Le groupe a aussi inau-
guré une usine à Tanger en 2012, où
il fabrique des véhicules Dacia
(notamment des Sandero). En 2018,
la part de la production du Losange
(qui a également hérité de grosses
usines en Roumanie et en Russie,
avec les rachats de Dacia et de Lada)
réalisée dans l’Hexagone est tombée
à 18 %, la France fournissant... 18 %
des volumes de ventes. En 2004,
Renault assemblait encore 53 % de
ses véhicules dans l’Hexagone, qui
comptait pour 22 % des ventes.
PSA a de son côté fermé son usine
d’Aulnay-sous-Bois en 2014 et délo-
calisé l’assemblage des Citroën C
en Slovaquie en 2016 – où le cons-
tructeur a u lion a prévu d e produire
la nouvelle Peugeot 208. Il assemble
aussi ses petites 108 et C 1 en Répu-
blique tchèque. Mais le groupe
fabrique toujours à Sochaux le
3008, son SUV vedette. Ce qui lui a
permis d’assembler en France 30 %
de sa production mondiale en 201 8,
alors que le pays représente 18 % de
ses ventes. Il y a quinze ans, PSA
produisait 58 % de ses véhicules
dans l’Hexagone, qui pesait alors
23 % de ses ventes.
Evoquant des coûts industriels
moins compétitifs dans l’Hexa-
gone, les constructeurs tricolores
ont eu tendance à y maintenir
plutôt l’assemblage des véhicules
les plus rentables, comme les SUV
ou les véhicules utilitaires. Les
camionnettes et autres vans repré-
sentent d’ailleurs la grande majo-
rité des véhicules made in France d e
Renault, et le groupe a annoncé en
novembre dernier de nouveaux
investissements à Maubeuge
(Nord) et Sandouville (Seine-Mari-
time), où il assemblera des utilitai-
res pour le compte de ses partenai-
res, Nissan et Mitsubishi. De quoi
infléchir la c ourbe de l’usine
France après le creux anticipé pour
2020.n
La production automobile
made in France avait atteint
un record en 2004,
à 3,66 millions d’unités.
Pourquoi
l’Hexagone
reste loin
de ses niveaux
historiques
Christiane Navas
— Correspondante à NiceUne p remière pour un aéroport d e
province. La compagnie nationale
chinoise a ouvert depuis le 2 août
une ligne directe entre Pékin et
Nice, au rythme de trois vols par
semaine a vec un A 330-200 offrant
227 sièges. « La France est le paysAÉRIEN
La compagnie
chinoise ouvre
une ligne régulière
entre Pékin et Nice.D’autres compagnies
chinoises, privées,
pourraient lui
emboîter le pas.La compagnie Air China se pose à Nice
ANALYSE
2018, celui du gaz de 17 %. Les prix
du pétrole sont déprimés par une
demande constamment revue à la
baisse sous l’effet d e la guerre com-
merciale entre les Etats-Unis et la
Chine, qui pèse sur la croissance.
La dernière salve de barrières
douanières, annoncée par Donald
Trump la semaine dernière, pour-
rait réduire la consommation
mondiale de 250.000 à 500.
barils par jour, estiment les analys-
tes de Bank of America. La pro-
gression de la demande touche
donc à son plus bas niveau depuis
dix ans.Résultats inférieurs
aux attentes
Pour le gaz, la conjonction d’une
production de gaz naturel liquéfié
(GNL) en forte hausse et d’une
consommation moins allante que
l’an dernier en Asie tire les cours à
des niveaux planchers. « Cette fai-
blesse pourrait persister pendant
douze à dix-huit mois d e plus », pré-
viennent les experts de Jefferies.
Dans ce contexte, les compa-
gnies ont publié des bénéfices enbaisse : – 19 % pour Total, –21 %
pour Exxon et même – 50 % pour
Shell. Si les publications de Total
ou BP étaient en ligne avec les
attentes de la communauté finan-
cière, voire meilleures, celles de
Shell et d’Exxon ont déçu. Les
résultats du secteur étaient globa-
lement inférieurs de 20 % aux pré-
visions des analystes, relève Citi.
Malgré ces bénéfices en berne,
les investisseurs saluent la solidité
des grandes compagnies dans ce
contexte morose. Le niveau de
cash dégagé au cours du trimestre
« est encourageant pour le secteur
dans son ensemble », écrivent
les analystes du Crédit Suisse.
« Les compagnies pétrolières
sont plus résilientes qu’à aucun
autre moment de ces dix dernières
années », estiment-ils, une période
qui englobe pourtant une ère où
le baril dépassait les 100 dollars
(contre 60 environ aujourd’hui).
Le niveau de retour sur fonds
propres du secteur dépasse désor-
mais 10 %, a calculé Citi. Depuis
l’effondrement des cours fin 2014,
les compagnies pétrolières o nt for-tement réduit leurs investisse-
ments, un mouvement facilité par
leurs fournisseurs, forcés de cas-
ser leurs prix face aux surcapaci-
tés. Les dépenses d’investissement
ont été réduites de 40 % en quatre
ans au niveau mondial. Les majors
ont aussi comprimé leurs coûts
d’exploitation. Chez Total, le pro-
gramme lancé par le PDG Patrick
Pouyanné en 2015 vise une baisse
de 4,7 milliards d’euros d’ici à la fin
de l’année.Le schiste rentable
La plupart des groupes européens
et américains peuvent s’accom-
moder d’un b aril de brent inférieur
à 60 dollars, voire à 50 dollars sur
le moyen terme « sans endomma-
ger la santé de leurs activités »,
poursuit le Crédit Suisse. Le sur-
plus de cash dégagé au-delà de ces
niveaux de prix est soit réinvesti,
soit distribué aux actionnaires
(sous forme de dividendes ou de
rachats d’actions), soit utilisé pour
réduire leur dette (et donc leur
donner les moyens de faire des
acquisitions lorsque l’o ccasion seprésente). Même dans le schiste
aux Etats-Unis, un secteur qui
peine à dégager des profits en rai-
son des investissements constants
qu’il requiert, les compagnies
américaines commencent à déga-
ger d u cash. Pour Chevron, le point
mort de cette activité pourrait être
atteint dès cette année, estiment
les analystes de Jefferies.nLes Echos Mardi 6 août 2019 ENTREPRISES// 13