MondeLe - 2019-08-06

(Axel Boer) #1

22 | MARDI 6 AOÛT 2019


A


u commencement, l’homme
s’est déplacé à pied ; puis, il a do-
mestiqué l’âne et le cheval ; enfin
est apparue la machine, qu’il ac-
tionnait d’abord lui-même (la bi-
cyclette) et qu’il a ensuite trouvé
le moyen de faire fonctionner d’elle-même,
d’être « automobile ». C’était au XIXe siècle.
La voiture a depuis colonisé notre espace,
sur tous les continents, et habite nos imagi-
naires. Dans ses Mythologies, en 1957, Ro-
land Barthes en fait « l’équivalent assez
exact des grandes cathédrales gothiques
(...) ,
une grande création d’époque, conçue
passionnément par des artistes inconnus,
consommée dans son image, sinon dans son
usage, par un peuple entier qui s’approprie
en elle un objet parfaitement magique »
;
c’est le moment de la sortie de la Citroën
DS, que Barthes appelle aussi la « Déesse »
en raison de ses formes voluptueuses.
La voiture est alors inséparable de la
Fureur de vivre, incarnée sur grand écran
par James Dean, en 1955, et sa plus que
célèbre course vers le vide arbitrée par
Natalie Wood. Elle est libératrice et n’est
plus réservée à l’élite, comme du temps du
Gatsby le Magnifique, de Scott Fitzgerald,
dans les années 1920 ; ce n’est pas non plus
la voiture encore bourgeoise de la grande
débâcle de 1940, klaxonnant les charrettes
à cheval, à bœuf ou à bras, gênant les bicy-
clettes et doublant les colonnes de ceux
qui allaient encore à pied. Dans la seconde
moitié des années 1950, et le début des
années 1960, la voiture est pour tous :
c’est l’heure de la 2 CV, puis de la 4L, du
Combi Volkswagen, et de la Trabant pour
les pays de l’Est.


Retournement de tendance
Selon ses moyens, chacun a sa voiture (dès
1980, plus de 70 % des ménages en possè-
dent une). Cette voiture-là n’est pas tant in-
dividuelle que familiale ; son succès est
d’être le moyen de locomotion de la famille
ramassée qui devient la norme dans
l’après-seconde guerre mondiale : un cou-
ple, deux ou trois enfants en lieu et place de
fratries très fournies, plus d’aînés à amener
avec soi. Et les femmes s’invitent aussi dans
ce grand chambardement : femmes libres
au départ (telle Françoise Sagan et son
amour de la vitesse) ou encore femmes
d’Eglise n’ayant pas d’hommes à leurs
côtés et arborant leurs cornettes dans des
2 CV dont les images font aujourd’hui sou-
rire ; puis femmes tout court conduisant
pour aller travailler, pour des tâches quoti-
diennes ou encore pour échapper à la
promiscuité et aux désirs de la gent domi-
nante dans les transports en commun.
Si, en 1925, on comptait en France une
conductrice pour neuf conducteurs, dès les
années 1950 les femmes prennent le vo-
lant, et depuis le début des années 1970, el-
les sont aussi nombreuses que les hommes
à passer leur permis. L’attrait de la voiture a
opéré sur elles autant que sur les hommes.
Mais, trois générations après la publi-
cation des Mythologies, la magie s’est es-


tompée : la voiture nous encombre, et
c’est de détachement qu’il s’agit mainte-
nant. Il est difficile de savoir quand se
produit le retournement qui fait passer la
voiture du rêve à la banalité, puis de la
banalité à l’ambiguïté.
Tout d’abord, l’outillage de protection et
de sécurité dont s’est progressivement en-
touré son usage la signale de plus en plus
comme un objet qui n’est pas seulement
utile ou festif, mais aussi dangereux. Cer-
tes, ce fut le cas dès le départ, et les morts
célèbres de la route sont là pour le rappeler
(James Dean l’année de la sortie de La Fu-
reur de vivre ou encore, de retour de Lour-
marin en 1960, Michel Gallimard et Albert
Camus, auprès de qui on retrouvera le ma-
nuscrit du Premier homme ), mais c’est à
l’époque à une vitesse excessive que sont
rapportés ces accidents, non pas au fait
que la machine, même bien utilisée, pour-
rait être dangereuse, une dangerosité
dont J. G. Ballard a voulu faire dans Crash
le summum de l’érotisme, selon l’idée que
la mort et le désir seraient jumeaux. On est
aux antipodes de la banalité du malheur
incarnée par ces enfants récemment fau-
chés par un conducteur sans permis.

Monde d’après l’apocalypse
Avec ses sièges bébé obligatoires, ses air-
bags, ses systèmes automatiques de frei-
nage ou encore les radars installés sur les
routes, c’est une tout autre image que
nous renvoie aujourd’hui la conduite, alors
même que, jusqu’en 1990, le port de la cein-
ture de sécurité à l’arrière n’était pas exigé.
Michel Piccoli mourant dans Les Choses de
la vie, en 1970, vient magistralement illus-
trer ce déni qui a, un temps, entouré la voi-
ture et en a fait dans nos esprits un espace
protecteur, sorte de bulle sur le mode de
celles décrites par le philosophe Peter Slo-
terdijk dans Bulles. Sphère I (Pluriel, 2011) et
à laquelle certains designers et publicitaires
contemporains voudraient la réassimiler.
La voiture est aussi bruyante, faisant des
centres-villes et des alentours des grands
axes des endroits où il ne fait pas forcé-
ment bon vivre. Et ce n’est là qu’un des
symptômes au cœur du retournement de
notre rapport à la voiture. Son succès a
conduit à transformer totalement la topo-
graphie du paysage : avec ses départemen-
tales goudronnées dans les campagnes et
les générations d’ingénieurs des Ponts
et Chaussées les ayant préparées et entre-
tenues, avec ses nationales ensuite, et la
plus fameuse d’entre elles, la 7, chemin
vers le soleil et la lumière, puis, avec ses
autoroutes et leurs aires de repos si carac-
téristiques des années 1970, et enfin,
avec ses réseaux de périphériques et de ro-
cades autour des villes dont les pavés ont
depuis longtemps déserté le cœur.
C’est ainsi un espace et des modes de vie
organisés par et pour la voiture qui se sont
mis en place au fur et à mesure qu’elle
s’est démocratisée. A l’exception des hyper-
centres-villes des grandes agglomérations,
il n’est plus possible aujourd’hui de vivre

sans voiture, car toutes les fonctions (éco-
les, commerces...) ont été ordonnancées
en tenant compte de son existence. La voi-
ture n’est plus alors de l’ordre de l’utile ou
de l’agréable mais du nécessaire et donc
potentiellement du subi. C’est cette bas-
cule qui fait changer l’idée même de la
voiture dans nos esprits, non plus espace
de liberté mais habitacle obligé des sociétés
occidentales tardives ; la France n’est pas
en la matière la plus mal lotie, les Etats-
Unis offrant un visage exacerbé de cette
forme de vie dépendante de la voiture.
Jacques Tati lui fait passer tous les stades
de l’histoire en vitesse accélérée : après la
guimbarde incertaine des Vacances de
M. Hulot (1953), après la débonnaire lutte
des classes entre la mobylette et la voiture
américaine de Mon oncle (1958), vient le
temps de Playtime (1967) avec son carrousel
des voitures ridiculement immobilisées
en ballet sur le chemin de l’aéroport et
l’improbable odyssée de Trafic (1971).
Polluante enfin est la voiture, saturant
l’air des grandes villes de particules fines
dont les dangers à long terme sur la santé se
révèlent. Elle est le témoin emblématique
d’une forme de vie qui, si elle devait s’éten-
dre à la planète, et déjà même sans s’y être
totalement étendue, met en danger notre
écosystème, ne serait-ce qu’au travers de sa
contribution au réchauffement climatique.
« La route » du roman de Cormac McCar-
thy (éditions de l’Olivier, 2008) se fait à
pied, et le chemin est celui d’un monde
d’après l’apocalypse. Il n’est plus question
des déambulations des personnages de
Wim Wenders ou de Jim Jarmusch dans
d’improbables tacots. Domestiquer la voi-
ture pour que la modernité ne se retourne
pas contre elle-même ne sera pas chose
aisée et, comme le note Edgar Morin dès
2003, « le sevrage ne se fera pas tout seul ».

Se désintoxiquer bon gré, mal gré
Si elle devait s’accompagner du même
type d’usage qu’auparavant, la voiture


  • électrique, hybride ou à hydrogène – ne
    serait que la continuation du même, cer-
    tes modernisée et sans bruit, mais aussi
    avec une pollution délocalisée vers les
    centrales électriques et les mines ex-
    trayant les métaux nécessaires aux nou-
    veaux moteurs. Or, entre-temps, la voi-
    ture a perdu son principal avantage com-
    paratif : elle n’est plus le moyen le plus
    rapide de se déplacer ; l’avion (et ses
    pollutions) l’a depuis longtemps détrô-
    née, mais aussi le TGV. Il est bien moins


fatiguant de le prendre, quitte à louer une
voiture sur place si besoin est ; mais c’est
plus cher et c’est un luxe que tous ne peu-
vent s’offrir. La distinction, au sens de
Bourdieu, est désormais dans la négli-
gence et l’intermittence avec lesquelles
on peut traiter la voiture.
Plus substantiellement encore, Internet,
la téléphonie mobile rendent moins né-
cessaire de se transporter pour se retrou-
ver, même si ce n’est pas du même type de
communication dont il s’agit : l’ailleurs ou
l’autre peut s’inviter chez vous sans avoir
besoin de s’y rendre physiquement ou de
lui rendre visite. Ce futur n’est pas néces-
sairement attirant, mais il est moins apo-
calyptique que celui de ces convois de voi-
tures volant quelques dizaines de mètres
au-dessus de nos têtes que certains vou-
draient voir advenir, dont l’effet sera de
polluer plus haut et, accessoirement, de
boucher la vue sur le ciel.
Dans un monde très peuplé et interdé-
pendant, l’homme ne peut pas faire tout ce
qui lui plaît, quand bien même la technolo-
gie le permettrait : le monde serait inviva-
ble. Il nous faut donc, bon gré, mal gré, nous
désintoxiquer de la voiture. Et pour ce faire,
occuper l’espace de manière différente, sans
que le quotidien suppose de conduire : là
est le travail des pouvoirs publics. Ce serait
le moyen de dessiner une société plus équi-
librée et plus douce, avec moins de voitures,
utilisées avec parcimonie, de façon parta-
gée, en complément d’autres formes de cir-
culation. La voiture individuelle a fait rêver
pendant un siècle. C’est déjà beaucoup.p

Prochain article L’universitaire bulgare
Ivaylo Ditchev

Valérie Charolles est chercheuse
associée au Laboratoire d’anthropologie
critique interdisciplinaire/Institut
interdisciplinaire d’anthropologie
du contemporain (UMR 8177 - CNRS,
EHESS). Elle est également enseignante
à l’EHESS au séminaire
« Socio-philosophie du temps présent.
Enjeux épistémologiques,
méthodologiques et critiques ».
Elle a notamment écrit « Philosophie de
l’écran » (Fayard, 2013) et « Les Qualités
de l’homme » (Fayard, 2016).

DANS UN MONDE

TRÈS PEUPLÉ ET

INTERDÉPENDANT,

L’HOMME NE PEUT

PAS FAIRE TOUT

CE QUI LUI PLAÎT

Valérie Charolles


La voiture,


un mythe


en panne


EN VOITURE 1 | 6 Comment le rapport de l’humanité


à l’automobile a-t-il évolué dans l’histoire?


Pour la philosophe, la voiture, hier


synonyme de liberté, voire d’ivresse, incarne


dorénavant une forme de repli sur soi


OLIVIER BONHOMME


L’ÉTÉ DES IDÉES
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