Die Ebit-
Verschlech-
terung
resultiert
vor allem
aus höheren
Kosten.
Deutsche Bahn
vertraulicher
Zwischenberichtden. Der Aufsichtsrat soll am Donnerstag beschlie-
ßen, den Vorstand um einen auf sieben Posten zu
erweitern. Und zwar um einen, der sich aus-
schließlich um die Sanierung von DB Cargo küm-
mern soll. Den Job soll die jetzige Chefin der Berli-
ner Verkehrsbetriebe, Sigrid Nikutta, übernehmen.
Es wäre der dritte Anlauf für Nikutta, nach neun
Jahren an der Spitze von Deutschlands größtem
Nahverkehrsbetrieb BVG in die Konzernführung
der Deutschen Bahn aufzurücken. Mehrfach war
die Managerin schon genannt worden, wenn es um
vakante Posten bei der Bahn ging. Daraus wurde
nichts. Bis jetzt. Ihre Nominierung ist allerdings
auch heute noch umstritten. Unterstützer findet
die frühere DB-Managerin Nikutta unter anderem
im Gewerkschaftslager.
Die 50-Jährige soll nun das Cargo-Problem lösen,
an dem schon mehrere Vorgänger gescheitert sind.
Für DB Cargo wie auch für die Logistiktochter
Schenker waren wechselnde Manager zuständig,
zurzeit ist es Alexander Doll, der parallel das Fi-
nanzressort der Deutschen Bahn führt. Dass dieser
Doppeljob für eine Person zu viel sein würde, war
von Anfang an klar. Nur gab es große Widerstände
in der Regierung, den Vorstand aufzustocken. Die
anhaltend kritische Lage von DB Cargo dürfte nun
letztlich den Ausschlag gegeben haben, einen wei-
teren Vorstandsposten einzurichten.
Doch die Vorgeschichte ist mehr als kurios. Fi-
nanzchef Doll war von Bahn-Chef Lutz gedrängt
worden, das Finanzressort aufzugeben und sich
ganz auf den Güterverkehr zu konzentrieren. Doll
hatte die Bahn-Finanzen erst Anfang dieses Jahres
übernommen und lehnte konsequent ab. Welchen
Sinn dieser Versuch machte, kann sich niemand so
richtig erklären. Der einzige Zweck hätte darin lie-
gen können, so ein Mitglied des Aufsichtsrats,
Nikutta als Cargo-Vorständin zu verhindern.
Doll wiederum ist in der wenig komfortablen Si-
tuation, dem Aufsichtsrat erklären zu müssen, wa-
rum die beschlossene Trennung von der Auslands-
tochter Arriva erstens weniger Geld einbringen
wird und zweitens erst im kommenden und nicht
wie gedacht bereits in diesem Jahr über die Bühne
gehen kann. Arriva wurde immer auf bis zu vier
Milliarden Verkaufswert geschätzt. Die in Großbri-
tannien ansässige Gesellschaft hat jedoch 1,9 Milli-
arden Euro Schulden und 430 Millionen Euro Pen-
sionsverpflichtungen. Kaufinteressent ist laut
Bahn-Kreisen derzeit der Finanzinvestor Carlyle.
Parallel bereitet die Bahn einen Börsengang vor,
der aber wegen des Brexits sehr unsicher ist.
Dieses Hin und Her um die Vorstandserweite-
rung fällt ausgerechnet in eine Phase, in der Bun-
desverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) offen-
sichtlich Entschlossenheit gegenüber dem Bahn-
Management beweisen möchte. Der CSU-Politiker
hat vor Kurzem dem Vorstand der Bahn ein Ulti-
matum gestellt, Lutz solle bis zum 14. November
Maßnahmen unter anderem gegen Zugverspätun-
gen und -ausfälle sowie Personalmangel vorwei-
sen. Dabei hatte Lutz bereits Ende Mai ein von
Scheuer gelobtes 170-seitiges Strategiepapier vorge-
legt, wie er die Bahn voranbringen will.
Erst am vergangenen Wochenende torpedierte
Scheuer dann auch noch einen Plan des Aufsichts-
rats, die Grundvergütung dreier Bahn-Vorstände
um 185 000 Euro auf das Niveau der anderen
Bahn-Vorstände anzuheben. Der Minister sprach
von einem „falschen Signal“. Er habe seinen Ver-
treter im Aufsichtsrat angewiesen, die Erhöhung
zu stoppen. Dabei soll die Anregung, alle Bahn-Vor-
stände vergleichbar zu vergüten, aus Scheuers Mi-
nisterium gekommen sein, wird in Bahn-Kreisen
kolportiert. Der Bund ist mit insgesamt drei Staats-
sekretären im Aufsichtsrat der Bahn vertreten.Vorstand Huber in der Kritik
Bahn-Vorstände verdienen im Vergleich mit den
Vorständen von Industriekonzernen wenig. Die
Grundvergütung liegt zwischen 400 000 und
900 000 Euro. Richard Lutz bekam 2018 als Chef
des 44 Milliarden Euro Umsatz schweren Konzerns
1,8 Millionen Euro. Dax-Vorstände in ähnlichen Po-
sitionen erhalten das Vierfache. Im Vergleich mit
Vorständen anderer Staatseisenbahnen werden die
deutschen Manager allerdings ordentlich bezahlt.
Noch nicht ganz ausgestanden ist auch die Bera-
teraffäre, die sich zu Jahresbeginn auftat. Die inter-
ne Revision der Bahn hatte Verträge mit diversen
ehemaligen Bahn-Managern entdeckt, die ohne Zu-
stimmung des Aufsichtsrats abgeschlossen worden
waren. Die Prüfungsgesellschaft EY und die Kanzlei
Rittershaus wurden mit einem Gutachten für den
Zeitraum 2010 bis heute beauftragt. Sie fanden am
Ende rund 30 relevante Verträge.
Der Aufsichtsrat schloss sich den Empfehlungen
der Berater an, keinen Vertrag nachträglich zu ge-
nehmigen. Nur in drei Fällen hat das allerdings bis-
lang Folgen. Von einem Berater sollen 360 000
Euro Honorar zurückgefordert werden, ein ande-
rer noch laufender Beratervertrag soll beendet
werden. Brisant wird es für Personenverkehrsvor-
stand Berthold Huber. Er ist der einzige amtieren-
de Vorstand, der einen Vertrag unterschrieben
hatte. Der Aufsichtsrat muss am Donnerstag be-
schließen, ob er es bei einer Ermahnung Hubers
belässt oder weiter gehende Reaktionen be-
schließt. Der Chef der Lokführergewerkschaft,
Claus Weselsky, forderte gar die Abberufung Hu-
bers. Die steht laut Aufsichtsratskreisen allerdings
nicht zur Debatte.
Der Fall ist nicht nur für Huber unangenehm,
sondern auch für Bahn-Chef Lutz. Denn Huber ist
auch für den Fernverkehr verantwortlich, an dem
sich öffentliche Kritik immer wieder entzündet.
Geht in Hubers Ressort etwas schief, muss Lutz
die Prügel dafür einstecken.Einstieg der ChinesenVossloh-Deal
wird geprüft
D
er Verkauf des Lokomotivengeschäfts von
Vossloh an den chinesischen Bahntech-
nikkonzern CRRC könnte noch am Wi-
derstand der Bundesregierung scheitern. Nach
Angaben aus Verhandlungskreisen prüft das Bun-
deswirtschaftsministerium, ob es dem Erwerb
durch CRRC zustimmt. In den Kreisen hieß es
weiter, CRRC selbst habe eine Unbedenklichkeits-
bescheinigung beim Bundeswirtschaftsministeri-
um beantragt. Das Bundeswirtschaftsministeri-
um teilte auf Anfrage mit, man gebe zu etwaigen
Investitionsprüfungen keine Auskunft.
Der Europaabgeordnete Reinhard Bütikofer
(Grüne) begrüßt die Prüfung. „Ich bin sehr froh,
dass das Bundeswirtschaftsministerium dann
doch die Brisanz der Übernahme erkannt hat“,
sagte der Grünen-Politiker dem Handelsblatt. Bü-
tikofer hatte sich schon Mitte September an Bun-
deswirtschaftsminister Peter Altmaier gewandt,
weil er den Einstieg der Chinesen als „besorgnis-
erregend“ einstuft. „Er zeigt, dass der chinesi-
sche staatseigene Konzern noch schneller als be-
fürchtet auf den europäischen Eisenbahnmarkt
drängt“, schrieb der Europaabgeordnete.
Schon bei der geplatzten Bahntechnik-Fusion
von Siemens und Alstom spielte CRRC eine wich-
tige Rolle. Die beiden Lokomotivenhersteller be-
gründeten ihren Zusammenschluss unter ande-
rem mit der verschärften Konkurrenzsituation
durch einen Staatskonzern aus China. Die EU-
Wettbewerbskommission sah die Gefahr aller-
dings nicht.
Die Prüfung des Einstiegs eines Investors, der
nicht aus der EU kommt, bei einem deutschen
Unternehmen kann nach Außenwirtschaftsver-
ordnung auf zwei Wegen erfolgen: Das Bundes-
wirtschaftsministerium ergreift innerhalb von
drei Monaten nach Bekanntwerden des Verkaufs
selbst die Initiative – oder der Investor geht auf
das Ministerium zu und lässt sich von ihm die Un-
bedenklichkeit seines Vorhabens bestätigen. Im
Fall Vossloh hat CRRC nach Angaben aus Ver-
handlungskreisen selbst die Initiative ergriffen.
Der Einstieg ausländischer Investoren sorgt
seit Monaten für Diskussionen. Bundeswirt-
schaftsminister Peter Altmaier (CDU) hatte zu
Jahresbeginn die Gründung einer staatlichen Be-
teiligungsgesellschaft vorgeschlagen, die zur Stel-
le sein soll, wenn ein missliebiger Investor in ein
strategisch wichtiges Unternehmen einsteigen
will. Für diesen Vorschlag hatte er heftige Kritik
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MITTWOCH, 6. NOVEMBER 2019, NR. 214
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