Handelsblatt - 06.11.2019

Jens Koenen, Katharina Kort

Frankfurt, New York

F

ür Oscar Munoz steht

fest: Er will keinen Passa-

gier dazu zwingen, in ein

Flugzeug der Boeing-Bau-

reihe 737 Max einzustei-

gen. „Wir werden sehr transparent

sein, welche Modelle wir fliegen, und

wenn ein Passagier nicht in eine 737

Max einsteigen will, dann buchen wir

ihn um – kostenlos“, stellte der Chef

der US-Fluggesellschaft United Air-

lines kürzlich klar. Auch Konkurrent

Southwest Airlines will Gratisumbu-

chungen anbieten.

Seit März darf die 737 Max nicht

abheben. Innerhalb von sechs Mona-

ten waren zwei Jets des Typs abge-

stürzt und hatten 346 Menschen in

den Tod gerissen. Mittlerweile ist

klar, dass eine fehlerhafte Software-

steuerung die Hauptursache war.

Boeing soll das Flugzeug mit zu gro-

ßer Eile entwickelt, eigene Sicher-

heitsanforderungen missachtet und

die US-Luftfahrtaufsicht FAA nicht

ausreichend über technische Ände-

rungen informiert haben.

Niemals zuvor wurde ein Flugzeug

wegen Konstruktionsmängeln so lan-

ge aus dem Verkehr gezogen wie die

737 Max. Doch es zeichnet sich ab,

dass das Zwangs-Grounding allmäh-

lich zu Ende geht. Laufen alle Tests

der Behörden wie geplant, könnte

das Flugzeug im Januar oder Februar

in den USA und in Europa wieder zu-

gelassen werden. Die Airlines haben

deshalb begonnen, sich auf die Rück-

kehr des Kurz- und Mittelstreckenjets

vorzubereiten, von dem rund 4 600

bestellt sind.

Vertrauen ist beschädigt

Es ist eine Herkulesaufgabe. Die lang-

wierige Beseitigung der Fehler und

die Enthüllung immer neuer Details

über das, was bei Boeing schiefgelau-

fen ist, haben das Vertrauen vieler

Passagiere in das Flugzeug zutiefst er-

schüttert. In den sozialen Netzwer-

ken und in Vielfliegerforen machen

viele Verbraucher keinen Hehl da-

raus, dass sie den Jet nicht mehr be-

treten wollen.

Und längst nicht alle Fluggesell-

schaften haben die Möglichkeit, den

Kunden Alternativen anzubieten.

United etwa verfügt mit rund 1 300

Flugzeugen über eine gewaltige Flot-

te. Viele der Strecken, auf denen die

Max eingesetzt werden wird, werden

mehrfach am Tag bedient – auch mit

anderen Flugzeugmodellen. Eine

Umbuchung der Passagiere ist also

kein großes Problem. Dagegen betrei-

ben zum Beispiel der Ferienflieger

Tuifly oder die Lufthansa-Beteiligung

Sunexpress deutlich kleinere Flotten.

Sie bedienen vor allem touristische

Strecken, die nicht mehrfach am Tag

geflogen werden.

Eine interne Umbuchung auf einen

anderen Flug fällt also flach. Dass die

Airlines einen Wechsel zu anderen

Fluggesellschaften anbieten, gilt als

ausgeschlossen. Wer hier einen Flug

bucht und feststellt, dass das einge-

setzte Flugzeug eine Max ist, wird im

Zweifel woanders ein Ticket kaufen

müssen.

Ohnehin kann keine Fluggesell-

schaft garantieren, dass der Passagier

am Ende nicht doch in einer Max sit-

zen wird. Kurzfristige Flugzeugwech-

sel sind im Luftfahrtgeschäft an der

Tagesordnung. Fällt irgendwo ein

Flugzeug aus, wird umgeplant.

Deshalb setzen viele Fluggesell-

schaft vor allem auf eine intensive

Aufklärungskampagne. Damit wollen

sie ihren Kunden klarmachen, dass

die Max nach der monatelangen

Überarbeitung und der intensiven

Überprüfung durch zahlreiche Flug-

aufsichten rund um den Globus zu

den sichersten Jets gehören wird.

„Keine Airline kann es sich leisten,

ein Flugzeug einzusetzen, von dessen

Sicherheit man nicht absolut über-

zeugt ist“, heißt es bei Tuifly. „Uns

bleibt nur, auf absolute Transparenz

gegenüber unseren Kunden zu set-

zen“, erklärt eine Sprecherin von

Sunexpress.

Doch das ist nicht so einfach. Den

Airlines fehlen Informationen von

Boeing. Vieles steht noch nicht fest –

etwa die genauen Anforderungen,

die die Aufsichtsbehörden für den

Betrieb der 737 Max vorschreiben

werden. Dazu zählen zum Beispiel

die Vorgaben für die Simulatorentrai-

nings der Piloten, aber auch War-

tungsvorschriften.

Wie sehr das Flugzeug seit dem

Grounding unter die Lupe genom-

men wurde, zeigen Aussagen von

Boeing-Chef Dennis Muilenburg bei

der Anhörung vor dem US-Kongress.

Seit März wurden rund 100 000 Ent-

wicklungs- und Teststunden in die

737 Max investiert. 814 Testflüge ha-

ben stattgefunden, dazu zahllose Sit-

zungen und Treffen mit 545 Teilneh-

mern von 99 Kunden und 41 Mitar-

beitern von Regulierungsbehörden.

Doch das reicht nicht. Wer als Pas-

sagier in die Max steigt, will wissen,

was verändert wurde, um zu verhin-

dern, dass die Software die Piloten

überstimmt und das Flugzeug zu Bo-

den drückt. Und es muss so erklärt

werden, dass es auch Laien verste-

hen und glauben.

Begleitend zu den Fakten werden

die Airlines daher auf „Testimonials“

setzen. Bei den ersten Flügen mit der

wieder zugelassenen Max etwa bei

Tuifly und Sunexpress werden die

Topmanager mit an Bord sein. Auch

die Piloten und die Kabinenmitarbei-

ter sollen helfen, das Vertrauen in

das Flugzeug wiederherzustellen.

„Unsere Umfragen zeigen, dass es

erheblichen Widerstand der Kunden

geben könnte, die 737 Max wieder zu

besteigen“, sagt Henry Harteveldt,

der Präsident der Beratungsgesell-

schaft Atmosphere Research Group.

„Es ist nicht nur die Aufgabe der

Fluggesellschaften, das Vertrauen

wiederherzustellen. Die FAA und

Boeing sind dafür genauso verant-

wortlich“, ist der Experte überzeugt.

Nur wenn diese verständliche Infor-

mationen lieferten, würden sich Pas-

sagiere überzeugen lassen.

„Sie können das Problem nicht mit

einer Hochglanz-Werbekampagne

oder mit WLAN oder größeren Ge-

päckfächern lösen“, sagt Harteveldt.

Er glaubt auch nicht, dass es hilft,

wenn Manager mitfliegen. Vor allem

die Piloten müssten gut geschult wer-

den, und das an teuren Simulatoren

und nicht über Computerkurse.

Nur Transparenz hilft

„Es ist nicht der richtige Zeitpunkt,

um an der Schulung zu geizen“, sagt

der Berater. Harteveldt glaubt aber,

dass die Aufgabe lösbar ist. Wenn Air-

lines, Aufsicht und Boeing ihren Job

richtig machen, dann könne die 737

Max schon binnen einem Jahr wieder

als ein ganz normales Modell wahrge-

nommen werden.

Allerdings dürfe es bei der 737 Max

zu keinen technischen Problemen

mehr kommen. „Die 737 Max ist die

Kardashian der Flugzeuge. Sie steht

unter ständiger Beobachtung“,

mahnt Harteveldt in Anspielung auf

die Kardashian-Familie, die ihr Leben

im Fernsehen öffentlich machte.

Die Vertrauensarbeit ist aber nicht

die einzige Herausforderung. Eine

andere ist die operative Wiederein-

gliederung des Jets. In einem ersten

Schritt wird Boeing wohl die bereits

in Dienst befindlichen Flugzeuge

nachrüsten und zurückgeben. Da-

nach folgen die seit dem Grounding

gebauten, aber vorerst zwischenge-

parkten Jets.

Rund 300 Flugzeuge des Typs 737

Max hat Boeing mittlerweile auf dem

Hof stehen. Sie alle müssen sukzessi-

ve mit den technischen Änderungen

versehen und ausgeliefert werden.

Boeing will das möglichst schnell ma-

chen. Dabei steht der Konzern unter

verschärfter Beobachtung. Die Feh-

ler, die Boeing bei der Entwicklung

machte, werden auch auf einen zu

hohen Druck zurückgeführt, den das

Management auf die Belegschaft aus-

übte. Eine Wiederholung dieses Feh-

lers kann sich Boeing nicht leisten.

Ohnehin wäre die Wiedereinfüh-

rung der 737 Max im Januar oder

Februar für die Airlines denkbar un-

günstig. Ende März beginnt in

Europa der Sommerflugplan. Recht-

zeitig dafür gleich mehrere neue

Flugzeuge „einzuflotten“ gilt als na-

hezu unmöglich. Das Desaster bei

der 737 Max wird also noch bis in

den Sommer Folgen haben.

Boeing 737 Max

Rückkehr mit vielen

Fragezeichen

Airlines bereiten sich auf den Neustart des Unglücksjets

vor – eine Herkulesaufgabe, denn es mangelt an

Informationen.

Geparkte 737-Max-Jets im US-Bundesstaat Washington: Ein Ende des Flugverbots rückt näher.

AFP

Es könnte

erheblichen

Widerstand

der Kunden

geben,

die 737 Max

wieder zu

besteigen.

Henry Harteveldt

Präsident Atmosphere

Research Group

Die 737 Max dominiert

Bestellte und noch nicht ausge-

lieferte Boeing-Flugzeuge

nach Baureihe

HANDELSBLATT Quelle: Unternehmen

Daten per Ende September 2019

Boeing 737

4 592

19

105

433

556

747-

„Jumbo“

„Dream-

liner“

Max

767

777

787

Unternehmen & Märkte

MITTWOCH, 6. NOVEMBER 2019, NR. 214

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