Flugrevue Oktober 2017

dem Osten

Mit dem PD-14 entwickelt Russland erstmals seit fast

dreiJahrzehntenwiedereineigeneszivilesTurbofan-

Triebwerk–undhofftauchaufwestlicheAufträge.

D

er Erstflug der Irkut MS-21 er-

folgte Ende Mai mit US-amerika-

nischen Triebwerken vom Typ

PW1400G. Und es wird wohl noch eine

ganze Weile dauern, bis die Konkurren-

tin des Airbus A320neo und der Boeing

737 MAX erstmals mit den neu entwi-

ckelten PD-14 fliegt. 2019 soll der russi-

sche Antrieb an einem der MS-21-Proto-

typen installiert werden, 2020 könnten

die Flugtests beginnen, sagte Irkut-Chef

Oleg Demtschenko im August. Trotz-

dem ist es ein Meilenstein für Russland.

Denn die letzte, komplett eigene zivile

Turbofan-Entwicklung liegt Jahrzehnte

zurück: Am 26. Dezember 1986 hob

eine Iljuschin Il-76LL mit PS-90A zum

ersten Erprobungsflug ab. Die Zulas-

sung des Antriebs für die Il-76, die

Tupolew Tu-204 und Tu-214 erfolgte

schließlich 1992.

Die Entwicklung des PD-14 begann

2008 beim traditionsreichen Konstrukti-

onsbüro Awiadwigatel in Perm, einem

Unternehmen der Vereinigten Trieb-

werksbaugesellschaft (ODK), die wiede-

rum der russischen Staatsholding Rostec

gehört. Von Anfang an war das Ziel,

westlichen Herstellern mit dem PD-14

Konkurrenz zu machen. „Wir präsentie-

ren unser Produkt Unternehmen aus den

GUS-Staaten, aus Asien, Lateinamerika

und Afrika“, teilte ein ODK-Vertreter

auf Anfrage der FLUG REVUE mit. Je

nach Kundenanforderung könnten auf

Basis des PD-14-Kerntriebwerks Antrie-

be mit einem Schub zwischen 88 und

186 Kilonewton entwickelt werden.

Den Vergleich mit dem Getriebefan

PW1400G von Pratt & Whitney müsse

das PD-14 nicht scheuen: In Sachen

Schadstoffausstoß und Lärm sowie bei

Fotos: AirTeamImages/Alex Snow, ODK

Die Triebwerksgondel besteht zu

65 Prozent aus Verbundwerkstoffen.

Eine Iljuschin Il-76LL des Gromow-Flugforschungsinstituts in Moskau dient als

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