Aero Magazine - Edição 306 (2019-11)

MAGAZINE 306 | 13

Hámaisvariáveisnessaconta.Amassa

deardentrodaquala aeronavevoa

tambémsedesloca:é o quetodos

chamamosde“vento”.Imaginequeo ar

estejasedeslocandoa 50quilômetros

porhoraemrelaçãoaosolo,nomesmo

sentidoe direçãodovoo(ventode

cauda).Essavelocidadeirásesomar

à velocidadededeslocamentoda

aeronaveemrelaçãoà massadear.Caso

o arestejasedeslocandoemsentido

contrário(ventodeproa),osvaloresse

subtraem.

Ouseja,o valorquevemoscomoTAS

novelocímetro(mesmocorrigidopela

tabeladecompensação)continuaa ser

imprecisoparaobtera velocidadeefetiva

dedeslocamentodaaeronaveemrelação

aosolo(GroundSpeed).Pordécadas,

esseefeitodificultouoscálculosde

navegação:oshoráriosdechegada

queospilotoscalculavameramapenas

“estimados”,e tinhamdesercorrigidos

à medidaemqueo aviãopassavapor

pontosdereferêncianotrajeto(oque

nemsempreerapossíveldeserfeito).

Nessecaso,porém,o comportamento

daaeronave,tantomecânicacomo

aerodinamicamente,ficamascarado.Umavião

lentopodesebeneficiardeventosfortesna

direçãodesua

rota,aparentando

altavelocidade

emrelaçãoaosolo

(GroundSpeed),

mascruzandoem

velocidademuito

maisbaixaem

relaçãoaoarà sua

volta.Ocontrário

tambémacontece.

paraestimarasvelocidadesTASe atéa IAS.

Paraessecálculo,háumatécnica:estabeleça

umvooniveladonoregimedecruzeiroque

desejar.Depois,anotea velocidadequeseu

aparelhoRNAVindica(podeserusadotambém

umGPSportátildeboaqualidade).Mantendo

a altitude,façamaistrêsmediçõescomproas

defasadasem 90 graus.Ouseja,quatro

medições,develocidadecomquatroproas

defasadasem 90 graus,peloaparelhoRNAV.A

médiaentreasquatroseráumaboaestimativa

dasuavelocidadeTAS.Compensandoa altitude,

pressãoatmosféricae temperaturatambémé

possívelestimarumaIASaproximada.

Porqueentãoasfichastécnicasdosaviõesa jato

indicamvelocidadesemnúmerosMach,emvez

demilhas,nósouquilômetrosporhora?Arazão

tema vercoma mudançaradicalqueocorreno

comportamentoaerodinâmicodosaviõesquando

elesseaproximamdavelocidadedosom.Masisso

é assuntoparaoutraAeroaula.

MASSADEAR

MEDIÇÃO
DE DISTÂNCIA
Nos anos 1960, surgiu uma
tecnologia que resolveu
parcialmente o dilema da medição
da velocidade. Era o DME (Distance
Measuring Equipment). Equipamentos
a bordo emitiam sinais para antenas
de rádio no solo, que respondiam de
imediato. Ao receber a resposta, o DME
a bordo fazia cálculos do tempo para o
sinal ir e voltar (na velocidade da luz).
Com isso, tornou-se possível medir a

distância da aeronave em relação ao

equipamento de solo e também sua

velocidade. Mas essa velocidade só era

exata se o deslocamento da aeronave

fosse em linha reta na direção da antena

no solo (aproximando ou afastando).

O DME foi utilizado como balizador de

aerovias por muitos anos. Alguns ainda

permanecem em operação. Mas ainda

faltava precisão em muitas situações.

GPS E TAS

VELOCIDADE

DO SOM E MACH

* Desde o ano 2000, a Nvtec Treinamentos ministra cursos

livres e presta consultoria aeronáutica em diferentes áreas,

tendo coordenado a criação do curso de aviação civil na

Universidade Anhembi Morumbi e ministrado curso de

CNS-ATM para técnicos e engenheiros da Embraer, além

dar aulas sobre diferentes aeronaves da aviação geral.

RNAVESATÉLITES

Enfim, nos anos 1990, o advento da navegação por

satélites fez surgir o mais preciso e utilizado método

de medição de velocidade em relação ao solo. Por

meio de triangulações de sinais, um equipamento

a bordo chamado RNAV (Navegação Aérea)

vai medindo as distâncias em relação

aos satélites “visíveis” do sistema de

navegação escolhido. Hoje, há dois

sistemas certificados pela ICAO em

operação: o GPS dos Estado Unidos e

o GLONASS da Rússia. Essa medição

frenética calcula com precisão a

velocidade em relação ao solo e até a

altitude do avião, o que permite estimar

os horários exatos de passagem pelos

pontos de referência da rota e também o

tempo que falta para a chegada ao destino.