CUSTO BRASIL
Apesar de o ambiente regulatório
ter melhorado, principalmente
com a abertura do capital estran-
geiro e a confirmação do fim da
franquia de bagagem, a demo-
ra na retomada da economia,
somada à estrutura de custos do
setor, não ajudam a atrair inves-
tidores. “O empresário que vier
operar aqui vai pagar o mesmo
querosene de aviação, as mesmas
taxas, o mesmo salário e obedecer
à lei do aeronauta do mesmo jeito
que eu”, diz Eduardo Sanovicz,
presidente da Abear, a associação
das empresas.
Vai também arcar com os mes-
mos custos de “judicialização”: de
acordo com a entidade, as empre-
sas brasileiras são objeto de quatro
mil novas ações por mês, das quais
90% resultam em acordos de in-
denização da ordem de cinco mil
reais. Isso sem falar na ausência de
aeroportos secundários, um dos
pilares do modelo de negócio das
empresas de ultrabaixo custo.
Um estudo realizado pela
Abear mostra que, caso uma em-
presa como a Ryanair, conhecida
como uma das mais eficientes do
mundo, resolvesse operar no país,
sua estrutura de custos aumentaria
mais de 20%.AEROPORTOS
O economista especializado em
transporte aéreo Alessandro Oli-
veira acredita que o modelo das
ULC terá bastante apelo junto ao
público brasileiro, cada vez mais
familiarizado e acostumado com
cobranças fora da tarifa (receitas
acessórias). A maior dificuldade
para as operadoras, na opinião
dele, seria a falta de aeroportos
secundários. “Viracopos já está
dominado pela Azul. Essas em-
presas vão ter que encontrar um
espaço. É de se esperar que elas
comecem a comer pelas bordas,
introduzindo rotas novas. E
talvez alguns mercados explora-
dos com exclusividade pela Azul
fiquem mais vulneráveis”.
Para o professor Jorge Leal,
professor de Transportes da Escola
Politécnica da Universidade de
São Paulo, as ULC também terão
de enfrentar competidores locais
aguerridos. “Além das barreiras
não regulatórias, como dólar e
combustível elevado, que deses-
timulam a entrada das ultra low
costs, as empresas locais dificil-
mente vão deixar a vida fácil para
qualquer novo concorrente”, diz
o professor da Poli/USP. “A Azul
criou uma fortaleza em Viracopos,
que poderia ser um aeroporto
secundário”.CONCENTRAÇÃO
No curto prazo, porém, o proble-
ma do setor é outro: mais concen-
tração. Com o fim da Avianca, de
abril de 2018 a abril deste ano, a
tarifa média real subiu 30,9% no
mercado doméstico, segundo a
Anac, com um aumento médio
de 39,9% apenas nas rotas que
eram operadas pela Avianca.
Uma das rotas mais afetadas foi
Guarulhos-Salvador, com alta de
105,6%. Já na ponte aérea Rio-São
Paulo, o aumento real foi de 72%.
A Azul foi a empresa que mais
capturou a demanda deixada pela
Avianca, que chegou a ter quase
14% do mercado. A empresa
fundada por David Neeleman au-
mentou em 30% sua participação
de mercado, de 19,2% em agosto
do ano passado, para 25,5%. A
Latam cresceu 10%: tinha 32,6%
em agosto de 2018 e subiu para
35,9%. Já a Gol viu sua demanda
crescer 12%, de 34% para 38,2%
no mesmo período.DISPUTA ACIRRADA
Mas, ainda que o mercado
esteja mais concentrado, isso não
significa ausência de competição
entre as empresas. Elas competem
de forma acirrada – e isso ficou
evidente com a disputa pelos slots
que eram usados pela Avianca
em Congonhas, que culminou no
rompimento da Azul com a Abear.
A Azul fez gestões na Anac e
no Cade para tentar herdar todos
os 41 slots, mas acabou ficandoMAGAZINE 306 | 49AGENDA
2020
O plano de voo das
empresas aéreasO ministro da
Infraestrutura, Tarcísio
Freitas, acredita
que a malha aérea
brasileira terá um
crescimento vertiginoso
nos próximos meses,
superando 200
aeroportos servidos por
linhas regulares já em- O otimismo se
deve às transformações
do transporte aéreo dos
últimos anos e as que
ainda estão por vir. Para
2020, a expectativa
das empresas aéreas
é discutir com o
Congresso Nacional
e o governo federal a
revisão da tributação
do querosene de
aviação (QAV), o
desenvolvimento da
aviação regional, o
novo Código Brasileiro
de Aviação (CBA) e
a “ judicialização” no
setor aéreo.