Handelsblatt - 11.11.2019

Steuerungssoftware, markiert für die Betriebsräte ei-

ne rote Linie. In einer Resolution fordern sie den

Vorstand auf, die nächste eATS-Generation in Stutt-

gart zu fertigen – alles andere sei „nicht tolerierbar“.

Kampfmaßnahmen bis hin zum Streik? Nicht ausge-

schlossen.

Damit droht der Konflikt um den Stromantrieb zu

einem harten Machtkampf zwischen Betriebsrat und

Management auszuarten. Die Fertigung und Monta-

ge des eATS bringen im Zweifel zwar nur einige Hun-

dert Jobs, aber für Häberle und seine Getreuen ist

der Akku-Antrieb das zentrale Symbol dafür, dass die

mehr als 170 000 Beschäftigten von Daimler in

Deutschland bei der Transformation hin zur Elektro-

mobilität nicht zu kurz kommen.

Es geht somit nicht um ein x-beliebiges Produkt

und schon gar nicht um irgendein Werk. Untertürk-

heim, das ist die Keimzelle von Daimler, die älteste

Fabrik, gebaut 1904. Hier liegt der Sitz der Unterneh-

menszentrale. 19 000 Mitarbeiter arbeiten heute an

dem Standort. Keine andere Daimlerfabrik kann

solch eine Historie vorweisen – und keine andere ist

so abhängig vom Verbrenner.

Fast 11 000 Frauen und Männer produzieren hier

in sechs Werksteilen entlang dem Neckar Motoren,

Getriebe und Achsen samt Gussteilen. „Aus-

sterbendes Gewerbe“ nennt das eine

Daimler-Führungskraft. „In Unter-

türkheim müssen in fünf Jahren

weniger Leute sein, ganz klar“,

sagt ein anderer Manager: „Ich

kann mir beim besten Willen

nicht vorstellen, dass wir

noch mal groß in deutsche

Werke investieren.“ Um die

hohen Kosten bei Elektro-

mobilität schultern zu kön-

nen, müsse die Fertigungstie-

fe bei der althergebrachten

Technik zwangsweise sinken.

Betriebsrat Häberle hat wenig

Verständnis für derlei Ansagen. Die

Belegschaft stelle sich bereits proaktiv

dem Wandel der Branche. „Wir gehen in Vorleis-

tung, haben schon 2017 eine Reduzierung der Ferti-

gungstiefe mitgetragen und zeigen nun erneut unse-

re Flexibilität“, erklärt Häberle. Tatsächlich wurde in

Untertürkheim erst im Sommer aufgrund der abseh-

bar schwächer werdenden Nachfrage nach Diesel-

Pkw eine Entscheidung mit Signalwirkung getroffen.

Mercedes beendet Montage von Die-

selmotoren im Stammwerk

Demnach wird Daimler in seinem Stammwerk künf-

tig keine Dieselmotoren mehr montieren. „Das ist ein

Novum und zeigt, wie groß die Bereitschaft in der Be-

legschaft ist, auf Veränderungen in der Industrie fle-

xibel zu reagieren“, sagt Häberle. Zwar sollen in Un-

tertürkheim nach wie vor die wichtigsten Kompo-

nenten für Selbstzünder produziert werden, aber die

Endmontage der Aggregate erfolgt künftig nur noch

im thüringischen Kölleda und im polnischen Jawor.

„In Untertürkheim werden weiterhin Teile für Die-

selmotoren im bestehenden Umfang produziert“, er-

klärt Daimler dazu auf Anfrage. Der Konzern ver-

weist zudem darauf, dass Untertürkheim etwa mit

der Ansiedlung von zwei Batteriefabriken zum

„Hightech-Standort“ für Elektrokomponenten wei-

terentwickelt werde. Darüber hinaus sind die Be-

schäftigten in Deutschland bis Ende 2029 vor be-

triebsbedingten Kündigungen geschützt.

Negative Auswirkungen auf die Mitarbeiter hat das

Auslaufen der Dieselmotoren-Montage also nicht, zu-

mal in Stuttgart künftig mehr Benzinaggregate vom

Band laufen werden. Die Entscheidung besiegelt

dennoch das Ende einer Ära, der nun mit dem elek-

trischen Antriebsstrang nach Auffassung der Arbei-

terführer eine neue folgen muss.

Doch auch der Wettbewerb der Autozulieferer

beim eATS ist gewaltig. Auf der IAA vor zwei Jahren

zeigten Bosch, ZF und Mahle im Halbstundentakt

erstmals ihre elektrischen Antriebsachsen. Auch Con-

ti, Schaeffler, Siemens, Rheinmetall, Valeo, Getrag

oder Borg-Warner sind an dem Thema dran.

Zwei Jahre später vermeldete ZF-Chef Wolf-Hen-

ning Scheider Vollzug. Ausgerechnet in den Stuttgar-

ter Zeitungen, die bei den Daimler-Mitarbeitern mor-

gens auf dem Frühstückstisch liegen, verkündete

Scheider am 10. Juli in einem großen Interview den

Gewinn eines Prestige-Auftrags: „ZF ist der Antriebs-

lieferant für Mercedes-Benz im neuen EQC.“ ZF liefert

das gesamte System für den ersten Strom-SUV von

Daimler. Scheider sprach von einem „Meilenstein“.

Der Kontrakt dürfte der größte Einzelauftrag für reine

Elektroautos des Traditionskonzerns sein, der mit Ge-

trieben und Fahrwerken groß geworden ist.

„Die Zulieferer drängen mit allen Mit-

teln auf den Antriebsstrang“

Daimlers Arbeiterführer tobten nach dem Interview.

Sie wollen jetzt mit aller Macht Schadensbegrenzung

betreiben und sicherstellen, dass zumindest die

nächste Generation des eATS ab 2024 in Eigenregie

in Untertürkheim hergestellt wird. Doch nicht nur

ZF kämpft verbissen um derlei Prestigeaufträge, alle

Zulieferer stehen enorm unter Druck, im Feld

der Stromantriebe zu reüssieren.

Branchenprimus Bosch hat An-

fang 2018 den Einstieg in die Her-

stellung von Batteriezellen ab-

gesagt. Auch kein anderer

deutscher Zulieferer wagt

sich bislang daran. Damit

verzichtet die gesamte deut-

sche Zulieferindustrie bei

Elektroautos auf gut 30 Pro-

zent der Wertschöpfung.

Entsprechend hart ist der

Kampf um die restlichen 70

Prozent. Und der Antriebs-

strang ist nach der Batterie der

zweitgrößte Wertschöpfungsblock

mit einem Anteil von 15 bis 25 Prozent, je

nachdem, ob sowohl Vorder- als auch Hinterach-

se elektrifiziert werden.

„Die Zulieferer drängen mit allen Mitteln auf den

Antriebsstrang“, sagt ein Brancheninsider. Der

Gleichschritt der Konkurrenten ist damit vorgezeich-

net. Autobauer wie Zulieferer suchen fürs Elektro-

zeitalter nach Ersatz, sobald die Stückzahlen von

Verbrennern ab Mitte des kommenden Jahrzehnts

sinken.

„Es geht um sehr große Wertschöpfungsumfänge,

die bei Diesel und Benzinern verloren gehen“, sagt

Stefan Bratzel. Der Leiter des Center of Automotive

Management (CAM) ist überzeugt: „Das wird auch

für die Zulieferer ein ganz harter Überlebenskampf.“

Das Problem: Ein Elektroauto braucht nur ein Fünf-

tel der Teile im Vergleich zu einem Verbrenner. „Der

Wettbewerb wird schärfer, und parallel schrumpft

auch noch der Kuchen, um den gerungen wird“,

sagt Bratzel. Die Folge: Die Autobranche braucht

künftig nicht mehr so viele Beschäftigte. Wenn die

Hälfte aller Neuwagen elektrisch fährt, benötigt die

Industrie 15 bis 20 Prozent weniger Personal, rech-

net Bratzel vor.

Jeder versucht nun irgendwie, seine Truppen mit

Arbeit auszulasten. „Der elektrische Antrieb wird die

nächste Erfolgsgeschichte von Bosch“, zeigte sich

Bosch-Chef Volkmar Denner auf der IAA im Septem-

ber zuversichtlich. Bei VW gingen die Schwaben

aber bislang leer aus. Der Großkunde aus Wolfsburg

baut den Antriebsstrang für sein wichtigstes Strom-

modell, den ID.3, weitgehend selbst. Auch BMW

setzt beim eATS bislang auf eigene Lösungen. Bleibt

nur noch Daimler als Auftraggeber unter den drei

heimischen Auto riesen für die Zulieferer. Ob einer

von ihnen zum Zug kommt oder sich doch Betriebs-

rat Häberle durchsetzt, dürfte sich noch in diesem

Jahr entscheiden.

Es wäre

absolut

unverständlich

und ein fatales

Signal, wenn

der elektrische

Antriebsstrang

fremdvergeben

würde.

Michael Häberle

Daimler-Betriebsrat

Wertschöpfung

25

PROZENT

beträgt der Wertschöpfungsanteil

des elektrischen Antriebsstrangs

maximal bei einem Elektroauto.

Quelle: Branche

Sparprogramm

Daimler streicht

1 100 Führungsjobs

D

aimler-Chef Ola Källenius ist erst seit En-

de Mai im Amt, aber bereits mächtig un-

ter Druck. Der 1,95 Meter große Mana-

ger hat einen bitteren Fehlstart hingelegt, muss-

te schon zwei Mal die Gewinnziele des Merce-

des-Herstellers kassieren. Die Rendite nach

neun Geschäftsmonaten liegt bei gerade einmal

3,1 Prozent, der Free Cashflow ist sogar negativ,

er beträgt minus 522 Millionen Euro. Daimler ist

weit weg von seinem eigenen Spitzenanspruch

(„Das Beste oder nichts“).

Das liegt nicht unbedingt am Absatz, die

Nachfrage nach Autos der Marke mit dem Stern

ist gut. Ausgerechnet einige schwäbische Tugen-

den scheinen die Stuttgarter aber verlernt zu

haben, explodieren doch die Kosten im Kon-

zern. Der gebürtige Schwede und studierte Be-

triebswirt Källenius will nun mit aller Gewalt ge-

gensteuern, im gesamten Unternehmen soll ge-

spart werden – auch im Management.

Anfang vergangener Woche trommelte Källe-

nius daher die Führungskräfte der Autosparte

Mercedes zusammen und redete Klartext: Er

will jede zehnte Managementposition in

Deutschland streichen. Das geht aus einem

Rundschreiben des Betriebsrats von vergange-

nem Freitag an die Beschäftigten an deutschen

Standorten hervor, das dem Handelsblatt vor-

liegt.

„Weltweit betrachtet wären das ca. 1 100 Stel-

len über die Ebenen 1 bis 4“, schreiben die Ar-

beitnehmervertreter. Daimler selbst lehnte ei-

nen Kommentar zu Details ab. „Wir befinden

uns mit den Arbeitnehmervertreten im kon-

struktiven Dialog, werden uns zu Spekulationen

des Betriebsrats aber nicht äußern“, erklärte ein

Unternehmenssprecher und verwies auf den Ka-

pitalmarkttag von Daimler am 14. November, bei

dem der Dax-Konzern Einzelheiten zu dem be-

reits im Februar angekündigten Sparprogramm

sowie zu einer überarbeiteten Strategie nennen

will.

Prinzipiell sind die mehr als 170 000 Daimler-

Mitarbeiter in Deutschland bis Ende 2029 vor

betriebsbedingten Kündigungen geschützt.

Trotzdem versucht Källenius, die Personalkos-

ten zu reduzieren. Sein Plan: Die Beschäftigten

sollen auf die ihnen zustehende Tariferhöhung

im kommenden Jahr verzichten, auch individu-

elle Entgelterhöhungen sollen hinausgezögert

werden. „Dies haben wir kategorisch abge-

lehnt“, schreiben die Arbeitnehmervertreter in

einem Rundschreiben. Die Betriebsräte plädie-

ren stattdessen für eine Ausweitung der Mög-

lichkeit, freie Tage als Ersatz für tarifliches Zu-

satzgeld zu erhalten. Zudem fordern sie eine

weitere Öffnung der Altersteilzeit und wollen

derzeit ausgelagerte Dienstleistungen künftig

von Daimler-Mitarbeitern erledigt wissen. „Sinn-

loses Kostenschrubben lehnen wir ab“, heißt es

in dem Schreiben.

Ein Daimler-Sprecher betonte, dass der Kon-

zern in allen Geschäftsbereichen die Kosten

überprüfe und an Maßnahmen arbeite, um die

großen Herausforderungen, vor denen die Auto-

industrie und Daimler stehe, bewältigen zu kön-

nen. Die Analysen würden aber noch andauern.

Klar ist allerdings schon jetzt, dass die Modell-

palette ausgesiebt wird. Verlustbringer wie der

Pritschenwagen X-Klasse erhalten keinen Nach-

folger. Ebenfalls auf der Streichliste: diverse

Coupés und Cabrios. Beim Antriebsstrang rund

um Motoren und Getriebe soll die Komplexität

um 30 Prozent sinken, in einigen Jahren könnte

der Konzern vielleicht sogar nur noch Vierzylin-

der bauen. Darüber hinaus werden die mannig-

faltigen Plattformen, auf denen die Sternenmo-

delle stehen, eine Konsolidierung erfahren, be-

stätigt ein Manager. „Wir sind in einer Phase

absoluter Priorisierung.“

Ola Källenius: Der

Daimler-Chef will am

14. November seine
    Sparpläne verkünden.

Jan Huebner

Daimler AG

Unternehmen & Märkte

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MONTAG, 11. NOVEMBER 2019, NR. 217

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