Les Echos - 31.10.2019

AUTOMOBILE

Anne Feitz
@afeitz
avec Elsa Conesa

Les fiançailles officielles devraient
être annoncées ce jeudi. Ayant con-
firmé mercredi matin être entrés
en discussions en vue « de créer l’un
des principaux groupes automobiles
mondiaux », PSA et Fiat Chrysler
(FCA) ont réuni dans la journée
leurs conseils respectifs, afin de
leur présenter l’opération. Selon
nos informations, après plusieurs
discussions ayant chaque fois
capoté au cours des dernières
années, « les deux groupes ont cette
fois trouvé un équilibre satisfai-
sant », indique une source au fait
du dossier. Ils devraient annoncer
leur accord en vue d’une entrée en
négociations exclusives. Les parte-
naires sociaux ont également été
convoqués pour une réunion e xtra-
ordinaire, tôt ce jeudi matin.
L’idée serait de procéder à une
fusion par échange d’actions. Car-
los Tavares, actuel président du
directoire de PSA, deviendrait le
directeur général du nouvel
ensemble pour une durée mini-
mum de cinq ans. Tandis que John
Elkann, chef de file de la famille
Agnelli et président de Fiat Chrys-
ler Automobiles(FCA), en conser-
verait la présidence. Le Conseil

d’administration compterait 11

membres, dont 6 provenant d e PSA

et 5 de FCA. Le siège social de la

nouvelle e ntité serait établi dans un

pays neutre comme les Pays-Bas,

tandis que les trois sièges opéra-

tionnels resteraient basés en

France, en Italie et aux Etats-Unis.

Siège social en pays neutre

Jusqu’à présent, les négociations

avaient achoppé sur des questions

d’équilibre du capital et de gouver-

nance, aucune des deux familles,

Peugeot ou Agnelli, n’étant réelle-

ment prête à laisser l’autre devenir

prédominante dans le nouvel

ensemble. Or, les Agnelli détien-

nent bien davantage dans « leur »

constructeur que les Peugeot : 29 %

environ, contre 12,2 % du capital (et

19,3 % des droits de vote) pour les

Français.

Selon nos informations, la

famille Peugeot aurait finalement

lâché du lest – confortée par une

gouvernance favorable. Le schéma

envisagé prévoit la cession d’actifs

non s tratégiques et é ventuellement

une prime payée par PSA (le cons-

tructeur détient notamment une

participation dans Faurecia valori-

sée environ 3 milliards d’euros),

ainsi que le versement d’un divi-

dende exceptionnel compris entre

5 et 6 milliards d’euros aux action-

naires de FCA. Les valorisations

boursières avant l’opération (22,

pour PSA et 20,7 pour FCA)

seraient ainsi rééquilibrées, mais la

participation de la famille Agnelli

resterait supérieure à celle des Peu-

geot (entre 10 et 15%, contre moins

de 10 %).

L’Etat et le chinois Dongfeng

auront aussi leur mot à dire : tout

deux sont aussi actionnaires de

PSA, avec une participation équiva-

lente à celle de la famille. Bercy a

notamment fait valoir que « l’Etat

sera particulièrement vigilant sur la

préservation de l’empreinte indus-

trielle, la gouvernance du nouvel

ensemble, la préservation des inté-

rêts p atrimoniaux de l a BPI e t la con-

firmation de l’engagement du nou-

veau groupe sur la création d’une

filière industrielle européenne de

batteries ».

Complémentarité

géographique

L’opération donnerait naissance à

un nouveau géant de l’automobile,

qui avec 8,7 millions de véhicules

vendus à eux deux et 184 milliards

d’euros d e chiffre d’affaires, d evien-

drait numéro quatre mondial du

secteur, derrière Volkswagen,

Toyota, et l’Alliance Renault-Nis-

san-Mitsubishi. Grâce à ses 14 mar-

ques, dont 5 venant de PSA (Peu-

geot, Citroen, DS, Opel et Vauxhall)

et 9 de FCA (Fiat, Chrysler, Alfa

Romeo, Jeep, RAM, Abarth, Lan-

cia, Maserati, Dodge), il serait pré-

sent sur toute la gamme automo-

bile, du basique au luxe. Les deux

groupes sont aussi très complé-

mentaires en termes géographi-

ques. « C’est une très belle opération,

très logique pour les deux groupes...

bien davantage que ne l’était un

mariage avec Renault », avance un

haut dirigeant du secteur. Après

plusieurs tentatives de rapproche-

ment avec PSA, John Elkann avait

fini par se tourner vers Renault au

printemps dernier... mais le « deal »

avait capoté in extremis faute

d’accord du partenaire Nissan, au

grand dam du président de

Renault, Jean-Dominique Senard.

Alors que la priorité au sein du

Losange est désormais de relancer

l’Alliance, les Agnelli ont donc jugé

préférable de trouver un autre par-

tenaire. Il y a urgence : FCA, qui n’a

pas assez investi dans le renouvel-

lement de sa gamme ni dans son

électrification, a absolument

besoin d’un partenaire pour assu-

rer son avenir. « Il n’y en a pas

d’autre possible que Renault ou

PSA! », analyse un bon connais-

seur du secteur. Pour PSA, qui est

en pleine forme, c’est l’o ccasion

rêvée de sortir de son statut de

constructeur régional, et d’amortir

ses investissements dans la techno-

logie. L’annonce a en tout cas fait

bondir les deux groupes en Bourse:

+4,5 % pour PSA, et +9,5 % pour

FCA dans la journée de mercredi.

(

Lire également « Crible »

Page 34

lLes deux groupes ont confirmé être entrés en discussions en vue

d’une fusion qui donnerait naissance au numéro quatre mondial du secteur.

lPSA et Fiat Chrysler, qui ont réuni leurs conseils mercredi,

devraient annoncer l’opération ce jeudi.

Fiat Chrysler et PSA veulent

créer le numéro quatre mondial

• POURQUOI FIAT CHRYSLER
  A-T- IL ABSOLUMENT BESOIN
  D’UN « DEAL »?
  C’est un secret de Polichinelle, FCA
  cherche désespérément un parte-
  naire depuis de nombreux mois. Le
  groupe italo-américain a beau affir-
  mer être prêt à envisager son avenir
  de façon autonome, il y aurait
  même urgence. « Ils sont en pleine
  déconfiture. Ils n’ont pas de plate-
  forme pour le véhicule électrique et
  aucun plan produit pour Fiat »,
  soufflait en mai dernier un fin con-
  naisseur du secteur.
  Si pour l’instant les résultats du
  groupe sont loin d’être catastrophi-
  ques (ceux du troisième trimestre
  doivent être publiés ce jeudi),
  la quasi-totalité des profits vient
  des Etats-Unis, où les pick-up RAM
  et les Jeep, des véhicules aux mar-
  ges plutôt confortables, continuent
  de bien se vendre. Mais en Europe,
  le constructeur n’a guère i nvesti que
  sur les voitures les plus petites, de
  segment A – notamment la
  Fiat 500.
  Surtout, il n’a pas vraiment
  avancé dans le verdissement de sa
  gamme, s’exposant au risque de
  lourdes amendes liées à la régle-
  mentation européenne en matière
  de CO 2. « FCA s’est associé avec Tesla
  pour bénéficier de ses crédits dans ce
  domaine, mais cet accord s’éche-
  lonne sur trois ans seulement : au-
  delà de 2022, il faut trouver une solu-

Les discussions que
mènent le constructeur
français et le groupe
italo-américain viennent
après celles qu’avait
entamées ce dernier avec
Renault, sans succès.
L’opération cette fois
envisagée suscite un
certain nombre d’interro-
gations. Tour d’horizon.

tion », rappelle Romain Gillet,

analyste chez IHS Markit.

Se rapprocher de PSA lui per-

mettrait de bénéficier de ses tech-

nologies d’électrification. Mais

aussi, peut-être, de trouver de

nouveaux marchés. Même si les

ventes du constructeur au lion se

sont littéralement effondrées en

Chine, sa présence sur le plus grand

marché du monde pourrait per-

mettre à FCA, qui en est quasiment

absent, de tenter d’y lancer une

marque forte comme Jeep, par

exemple.

• QUEL SERAIT L’ INTÉRÊT
  D’UNE TELLE FUSION
  POUR PSA?
  PSA a, lui aussi, tout intérêt à un
  grand mariage. Le groupe dirigé
  par Carlos Tavares a beau être
  en bonne santé (il a encore affiché
  une marge historique sur la pre-
  mière moitié de 2019) et riche (ses
  liquidités se montent à 8 milliards
  d’euros fin juin), il est trop petit et
  trop européen.

Avec 3,9 millions de véhicules

vendus dans le monde l’an dernier,

il fait figure de nain à l’échelle mon-

diale. « Ses volumes sont insuffisants

pour amortir les investissements

colossaux à effectuer dans la voiture

de demain, connectée, électrique et

autonome », avance un expert.

Quant à son caractère européen, il

ne cesse de s’accentuer : au premier

semestre, il a réalisé 88 % de ses

ventes sur le Vieux C ontinent. « PSA

est aujourd’hui un constructeur

régional », souffle un concurrent.

Carlos Tavares rêve donc d’un

deal transformant, qui lui permet-

trait d’abord d’amortir les investis-

sements engagés dans l’électrifica-

tion, notamment. « Le groupe

dispose d’une large gamme de tech-

nologies, entre l’hybridation légère,

l’hybride rechargeable, l’électrique

pur, et même l’hydrogène », souligne

Romain Gillet, chez IHS Markit. Les

synergies, dans les achats ou la

R&D, sont estimées à plusieurs mil-

liards dollars par les analystes

(7 milliards d’euros, selon Ever-

core). Selon une autre source, elles

avaient été estimées à « moins de

5 milliards » lors des discussions

précédentes.

L’opération serait d’autant plus

intéressante que les deux construc-

teurs sont assez complémentaires.

« FCA est devenu leader du seg-

ment A avec la Fiat 500, et dispose de

marques premium et de luxe comme

Maserati et Alfa Romeo. PSA est sur-

tout un gros acteur des segments B et

C (les citadines) », remarque l’ana-

lyste. FCA apporterait aussi au

constructeur français une présence

forte sur le marché américain – où

Carlos Tavares avait précisément

l’intention de reprendre pied dans

les prochaines années. « FCA est

également bien positionné en Améri-

que latine, notamment au Brésil »,

relève un ancien dirigeant du

secteur. Un continent où le Lion ne

brille pas particulièrement.

• QUEL POURRAIT ÊTRE
  L’ IMPACT SUR LES USINES
  DES DEUX GROUPES?
  C’est la grande question, q ui
  taraude non seulement les syndi-

cats des deux groupes, mais aussi

les pouvoirs publics français et ita-

liens. Lors d’une réunion avec les

syndicats qui se tenait (par hasard)

mercredi matin, le directeur des

ressources humaines du groupe

PSA a assuré que l’opération, si elle

a lieu, ne provoquerait aucune

fermeture d’usine dans l’Hexagone.

La question est sensible : PSA

emploie officiellement 47.000 per-

sonnes dans u ne quinzaine d’usines

françaises, tandis que Fiat est

toujours un gros employeur en

Italie, avec 66.000 salariés sur

27 sites.

Même si les usines de Fiat en Ita-

lie ne tournent pas toutes à plein,

contrairement à celles de PSA dans

l’Hexagone, Romain Gillet estime

le risque limité à court terme.

« Lors du plan annoncé en novem-

bre 2018, les usines d’assemblage ita-

liennes du groupe se sont vu affecter

des véhicules qui devraient assurer

leur a venir à moyen terme », indique

l’analyste.

Cinq milliards d’euros d’investis-

sements ont alors été annoncés,

notamment afin de pouvoir fabri-

quer la Fiat 500 électrique à Mira-

fiori, près de Turin. « Ce sont plutôt

des usines d ’Europe centrale

qui pourraient être à risque, comme

celle de Fiat en Serbie où est

aujourd’hui produite la Fiat 500L »,

poursuit l’expert d’IHS Markit.

Une question en suspens,

qui dépendra évidemment aussi de

la santé des marchés automobiles

dans les années à venir.

• POURQUOI L’OPÉRATION
  SERAIT-ELLE
  PLUS PERTINENTE
  QU’AVEC RENAULT?
  Alors qu’un mariage FCA-Renault
  était jugé hautement risqué par de
  nombreux observateurs, une
  union du groupe italo-américain
  avec PSA semble aujourd’hui plutôt
  placée sous de bons auspices.
  Les situations sont, en réalité,
  radicalement différentes. Si l’opéra-
  tion avec Renault a capoté, c’est
  d’abord et avant tout parce que
  l’allié Nissan n’avait pas été embar-
  qué dans les discussions. On con-
  naît le contexte et la complexité de
  la situation chez Renault, où
  l’affaire Ghosn a provoqué de vives
  tensions avec son partenaire japo-
  nais : le refus de ce dernier de
  donner son aval au deal sous la
  pression, et sans avoir pris le
  temps de l’évaluer, a conduit l’Etat
  français à se rétracter in extre-
  mis. De nombreux développe-
  ments ayant été effectués en com-
  mun par Renault et Nissan sans
  l’aval du japonais, la mutualisation
  des technologies devenait quasi
  impossible.
  Avec PSA, les discussions, con-
  duites entre deux entreprises, sont
  a priori, sinon plus simples, en tout
  cas plus directes. Sur le fond, les
  arguments en faveur de l’opération
  sont les mêmes : synergies, écono-
  mies d’échelle, volonté d’amortir
  des technologies coûteuses, accès à
  de nouveaux marchés.
  Les critiques sur la transaction

envisagée avec Renault portaient

en réalité surtout sur les valorisa-

tions respectives, qui désavanta-

geaient clairement le Losange, et la

gouvernance envisagée, qui ne pré-

munissait pas assez le nouvel

ensemble d’une prise de contrôle

du nouvel ensemble par les Italiens.

Quant aux discussions en cours,

« côté v alorisations, PSA est

aujourd’hui à son pic », relève une

partie prenante du dossier. Côté

gouvernance, la présence de Carlos

Tavares comme directeur général

(CEO), pendant une durée mini-

male de cinq ans, semble de nature

à rassurer. Encore faudra-t-il

que les équilibres au sein du futur

conseil ne soient pas défavorables

au Lion.

Enfin, les risques d’exécution liés

à une telle opération semblent là

aussi circonscrits. « Tavares a mon-

tré avec Opel sa capacité à mener une

fusion, à convaincre, à emmener les

gens... », insiste la même source.

Selon un autre bon connaisseur du

dossier, « l’équipe de direction de

PSA est solide. En outre, le groupe a

récupéré chez Opel des ingénieurs en

excédent, habitués à travailler avec

les Etats-Unis ». A l’inverse, c’est un

Renault fragilisé par l’affaire Carlos

Ghosn et le départ de plusieurs

hauts dirigeants qui aurait dû

mener l’opération.

—A. F.

Les grandes questions que pose une éventuelle fusion

Se rapprocher

de PSA permettrait

à FCA de bénéficier

de ses technologies

d’électrification.

Mais aussi, peut-être,

de trouver de

nouveaux marchés.

Le groupe dirigé

par Carlos Tavares

est trop petit

et trop européen.

Avec 3,9 millions

de véhicules vendus

dans le monde l’an

dernier, il fait figure

de nain à l’échelle

mondiale.

Les critiques sur la

transaction envisagée

avec Renault

portaient surtout

sur les valorisations

respectives qui

désavantageaient

clairement le Losange.

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