Les Echos - 05.11.2019

montage sonnent désespérément

creux à Shenzhen. La v ente de cette

usine pourrait amener PSA à pas-

ser une provision importante dans

ses comptes. Mais cette nouvelle

organisation permettra au groupe

de poursuivre une production

locale de DS à des coûts bien moin-

dres, tout en offrant plus de flexibi-

lité en jouant sur les volumes

importés.

Il s’agit du volet industriel d’un

plan plus général destiné à relan-

cer DS en Chine. Le retrait de

Chang’an va n otamment offrir plus

de latitude à PSA pour agir sur le

marketing, l es ventes et le p osition-

nement de la marque, dans l’espoir

de faire enfin redécoller les ventes.

Le groupe mène par ailleurs,

comme il l’a annoncé début sep-

tembre, le même effort de réduc-

tion drastique des coûts dans

DPCA, la coentreprise avec le chi-

nois Dongfeng qui produit les

autres marques de PSA. L’an der-

nier, l’industriel a perdu 300 mil-

lions d’euros sur ce qui est le plus

grand marché du monde.

4

À NOTER

DS compte au total

75.000 clients en Chine.

lChang’an, le partenaire chinois de DS, a mis en vente sa participation dans la coentreprise.

lL’ usine de Shenzhen devrait être cédée au conglomérat local Baoneng, à qui PSA confierait la production des DS.

PSA ne fabriquera plus lui-même

ses DS en Chine

AUTOMOBILE

Inaugurée en septembre 2013, l’usine de Shenzhen qui produit des DS est l’une des plus modernes du groupe PSA. Photo STR/AFP

Frédéric Schaeffer
@fr_ schaeffer
— Correspondant à Pékin
et Lionel Steinmann
@lionelSteinmann

Le plan de PSA pour réduire ses
pertes et se relancer en Chine se
précise. Et il va se traduire notam-
ment par la cession de l’usine que
le constructeur possède à Shen-
zhen, avec son partenaire local
Chang’an, pour produire des DS.
Toutes les modalités ne sont pas
encore officiellement calées.
La seule information publique
concerne la volonté de Chang’an de
vendre les 50 % qu’il détient
dans sa coentreprise avec PSA
pour fabriquer et vendre en Chine
la marque premium du groupe
tricolore.
Interrogé à ce sujet, PSA indique
que DS « va déployer une nouvelle
approche stratégique » pour se
développer sur ce marché qualifié
lui aussi de « stratégique ». Le cons-
tructeur réaffirme que la marque
va demeurer dans le pays, mais se
refuse à plus de précisions pour le
moment. Selon nos informations,
le désengagement de Chang’an va
coïncider avec la cession de l’usine
de Shenzhen à Baoneng, un con-
glomérat chinois qui a fait de
l’automobile un de ses axes de
développement. Le site continuera
à produire des DS, mais en sous-
traitance pour PSA, et t out en cons-
truisant d’autres modèles pour
d’autres marques. En parallèle,
PSA pourra recourir à des véhicu-
les importés en cas de redémar-
rage de la demande.

Un sacrifice nécessaire
Cette décision est sans doute un
crève-cœur pour le groupe fran-
çais mais elle était nécessaire.
Inaugurée il y a six ans à peine,
l’usine est l’une des plus modernes
du groupe. Elle symbolisait ses
ambitions pour ce marché, avec
une capacité de 200.000 véhicules
par an. Edouard Philippe l’avait
même visitée lors d’un déplace-
ment officiel l’an dernier. Mais les
ventes de DS en Chine sont en
pleine déconfiture : elles devraient
à peine atteindre les 5.000 exem-
plaires cette année, et les lignes de

5. 
   

UNITÉS
L’estimation des ventes de DS
en Chine pour 2019.

Les salariés de Faurecia avaient

beau s’y attendre, le choc est tout

de même rude. Le mariage entre

PSA et Fiat Chrysler, dévoilé la

semaine dernière, concrétise un

scénario qui se profilait depuis

plusieurs années : le constructeur

français, pour financer l’opéra-

tion, va se désengager de l’é quipe-

mentier, dont il détient 46,3 % du

capital et 63,1 % des droits de vote.

Ces titres seront distribués aux

actionnaires d e PSA, d ans le cadre

du montage financier qui accom-

pagne la fusion.

Les liens entre les deux entre-

prises remontaient à plus de deux

décennies, Faurecia étant l’équi-

pementier en titre de la Maison

Peugeot. Mais Carlos Tavares, le

patron de PSA, ne s’en cachait

pas : son groupe avait besoin de

grandir, et la participation dans

Faurecia, l’un des deux gros équi-

pementiers français avec Valeo,

faisait partie des actifs à mon-

nayer le jour venu pour y parvenir.

Retournement du marché

Cette éventualité devenue réalité

ouvre une période agitée pour

l’entreprise. Faurecia perd son

actionnaire de contrôle au

moment où les équipementiers

doivent faire face au retourne-

ment du marché automobile et

à des révolutions technologiques

qui nécessitent de lourds inves-

tissements.

Ces derniers mois, plusieurs

ténors du secteur comme Conti-

nental ou Plastic Omnium ont

publié des avertissements sur

résultats et annoncé des plans de

licenciement. Le moindre faux

pas est sanctionné en Bourse.

Sorti du giron de PSA, Faurecia

sera plus vulnérable à un raid

financier ou à une OPA hostile.

A l’issue de l’opération, les trois

principaux actionnaires de PSA

(la famille Peugeot, la Banque

publique d’investissement et le

chinois Dongfeng) détiendront

chacun entre 5 % et 6 % du capital

de Faurecia, ce qui pourrait for-

mer un embryon de noyau dur.

Mais l’accord ne comporte

aucune clause leur interdisant

de revendre leurs titres.

Plus largement, la fusion entre

PSA et Fiat Chrysler pourrait

devenir une mauvaise nouvelle

pour les équipementiers, puis-

qu’elle va réduire le nombre de

clients potentiels, et donc accroî-

tre la pression sur les prix.

Dans ce contexte chahuté, Fau-

recia, fort d’un chiffre d’affaires

annuel de 17,5 milliards d’euros

par an, fait heureusement bonne

figure. Ses fondamentaux sem-

blent solides, comme l’ont montré

des résultats historiquement

bons pour l’année 2018, avec une

marge opérationnelle atteignant

7,3 %. Malgré un troisième tri-

mestre délicat, le groupe dirigé

par Patrick Koller vient de confir-

mer ses objectifs financiers pour

l’année en cours.

« Que » le quatrième client

Il ne souffle pas non plus d’une

dépendance excessive envers son

futur ex-actionnaire, qui n’est

« que » son quatrième client, le

premier étant le groupe Volkswa-

gen. Faurecia paraît donc bien

armé pour affronter les turbulen-

ces à venir, à commencer par les

incertitudes sur le calendrier de

finalisation de l’union entre PSA

et Fiat Chrysler. —L. S.

(

Lire « Crible »

page 40

L’ idylle entre le groupe au lion et Fiat Chrysler

laisse Faurecia sur le bord de la route

Le montage prévoit que PSA

cède les 46,3 % qu’il détient

au capital de l’équipemen-

tier. Faurecia va donc

perdre son actionnaire

de référence au moment

où le secteur affronte

de fortes turbulences.

Le « plan magistral » de l’Allemagne pour les bornes de recharge

Nathalie Steiwer
— Correspondante à Berlin

Ce sera la future Golf de la classe
moyenne allemande, promet Her-

bert Diess, le patron de Volkswa-

gen : la production en série de l’ID.3,

le premier modèle 100 % électrique

VW, a été lancée officiellement

lundi à Zwickau. Angela Merkel a

fait le déplacement, s igne du soutien

indéfectible du gouvernement alle-

mand à son industrie automobile,

qui tente de reprendre la main sur

l’électrique après la tempête du

« dieselgate ».

Dans la foulée, la chancelière ren-

contrait lundi soir les constructeurs

et le secteur de l’énergie pour discu-

ter d’un futur « plan magistral pour

les infrastructures de chargement ».

Avec deux points de friction : le

financement et la répartition des

compétences.

Le gouvernement allemand a

déjà mis en place une prime à l’achat

de 4.000 euros pour les p etits modè-

les et des avantages fiscaux pour les

voitures de fonction électriques. Il

passe maintenant à l’infrastructure,

point décisif pour convaincre les

consommateurs d’investir

30.000 euros dans u ne voiture à bat-

terie. « Nous voulons arriver à 1 mil-

lion de bornes d’ici à 20 30 », a

annoncé la chancelière dans son

traditionnel podcast du samedi. Il y

a actuellement 21.000 points de

chargement dans le pays.

Comment faire? Le « plan magis-

tral » prévoit d’investir 3 milliards

d’euros d’ici à 2023 pour le dévelop-

pement d’une infrastructure de

chargement « alternative »,

incluant l’électrique et l’hydrogène.

Dès 2020, 50 millions d’euros

seraient mis sur la table pour déve-

lopper les installations privées.

« L’industrie devra y prendre part », a

prévenu la chancelière. L’Etat doit

davantage jouer sur le tarif des péa-

ges, répondent l es constructeurs, un

sujet pourtant déjà sensible en Alle-

magne.

Sur le plan réglementaire, les cri-

tères pour installer des bornes dans

les stations d’autoroute seront pré-

cisés en 2020. Le plan évoque aussi

des mesures pour « encourager » la

construction de points de recharge-

ment sur les parkings clients,

notamment les supermarchés.

Coordination nationale

Un point à première vue bureaucra-

tique pourrait s’avérer essentiel au

pays du fédéralisme tout-puissant :

la création d’un « centre national de

coordination » d’ici à la fin de

l’année. Le secteur a besoin d’une

répartition claire des tâches entre le

gouvernement et l’industrie, mais

aussi entre l’Etat fédéral, les régions

et les communes, a prévenu Olivier

Blum, le patron de Porsche, lors

du sommet automobile organisé

par le « Handelsblatt » fin octobre.

Alors que certaines parties de

l’Allemagne s ont encore des

« déserts » électriques, Munich ou la

Rhénanie-du-Nord-Westphalie

subventionnent déjà l’installation

privée de bornes. Lundi, les c ommu-

nes et la région du Bade-Wurtem-

berg ont lancé un projet commun

pour le développement des infras-

tructures de chargement. Autant de

régions entre Düsseldorf, Dort-

mund ou Stuttgart, où l’industrie

automobile domine.n

AUTOMOBILE

Le gouvernement
d’Angela Merkel a
présenté un « plan »
à plus de 3 milliards
d’euros pour booster
le réseau de bornes
de chargement.

Sorti du giron de

PSA, l’équipementier

sera plus vulnérable

à un raid financier

ou à une OPA hostile.

ENTREPRISES

Mardi 5 novembre 2019Les Echos