Il futuro

elettrico

Ginevra, un giorno dello scorso

marzo. Robert Peugeot e John El-

kann pranzano insieme. I cronisti

sono incuriositi. Che cosa bolle in

pentola? «Nulla. Qui al Salone tutti

incontrano tutti. È normale no?».

Non era normale. Era l’ultimo di

una serie di incontri. I costruttori,

tutti i costruttori, si cercano. San-

no che non potranno vivere da soli

a lungo. I costi sono troppo alti. E

aumenteranno. I tempi stringono.

La rivoluzione elettrica e quella

della guida autonoma stanno arri-

vando e lasceranno spazio a cin-

que o sei costruttori al massimo.

Tutto il resto sarà tecnologia, tutto

il resto sarà Google.

Quel giorno di marzo a Ginevra è

partita la corsa di Psa e Fca. Corsa a

ostacoli, con la parentesi della trat-

tativa fallita del Lingotto con Re-

nault. Corsa inevitabile per gli ere-

di di due delle famiglie dell’auto

mondiale. Le regole stanno cam-

biando e bisogna mettersi al ripa-

ro, sfruttando anche - con investi-

menti troppo sostanziosi per esse-

re affrontati in solitaria - le nuove

opportunità.

All’inizio è stata l’Europa. Pro-

prio quella di Bruxelles, quella dei

burocrati, come va di moda dire og-

gi. Sono loro ad aver scritto la nor-

ma che impone ai costruttori di au-

to, dal gennaio 2020, «una media

di emissioni di 95 grammi di anidri-

de carbonica per chilometro». Lo

scorso anno erano 118. Ed è scatta-

ta la scintilla: la corsa ad inserire

nella gamma di tutti i produttori le

auto elettriche o ibride, che abbas-

sano le emissioni e, soprattutto,

evitano o riducono le multe

dell’Ue. Perché saranno multe sala-

te. I costruttori più legati al motore

a scoppio hanno comperato i credi-

ti verdi dai più virtuosi, come Te-

sla, che produce solo auto elettri-

che. Lo ha fatto anche Fca. Ma è

una soluzione tampone. Così il Lin-

gotto ha deciso di produrre in Euro-

pa la prima auto elettrica, la 500 E.

Linea produttiva nuova, nell’anti-

co stabilimento di Mirafiori. Per la

prima serie il pacchetto elettrico ar-

riverà dalla Corea, dalla Samsung.

Ma anche questa, in fondo, è una so-

luzione tampone.

Un’auto elettrica ha poco a che ve-

dere con i modelli tradizionali. Le

batterie? Sono un tappeto di elettro-

di steso sul pianale, il fondo della

scocca. Niente in comune con i cubi

di plastica bianca che tutti conoscia-

mo. Sono batterie composte da tan-

te celle di litio riunite in moduli e

poi adattate alla forma della carroz-

zeria dell’automobile. Chi produce

le celle di litio? I cinesi. Fino a pochi

anni fa. Quando un ingegnere lau-

reato al Politecnico di Torino, Paolo

Cerruti, ha lasciato la fabbrica di

Elon Mask, in California, e si è trasfe-

rito a Skelleftea, nel nord della Sve-

zia, vicino alle miniere. Per costrui-

re celle di litio tutte europee. Que-

stione di supremazia su un mercato

decisivo. Ci avevano pensato anche

i tedeschi proponendo ai francesi,

due anni fa, la costruzione di una

grande fabbrica di batterie nel cuo-

re del Vecchio Continente.

Insomma, tutti si muovono. I fran-

cesi del gruppo Peugeot sono tra i

più bravi a costruire pianali per au-

to elettriche. Anzi, pianali che si

adattano sia al tappeto di batterie

sia ai motori tradizionali. Una rarità.

Quella è la vera dote che porterà Psa

al Lingotto. Se non è la scossa della

passione (forse quella era scattata a

maggio, con Renault) è sicuramente

quella della convenienza. Tra Tori-

no e Parigi si mettono in comune gli

investimenti per far nascere le auto

del futuro. A Mirafiori (dove non

mancano certo gli spazi) Fca ha fat-

to nascere un primo “hub” per la pro-

duzione delle batterie. Arriveranno

qui le celle, forse quelle svedesi del

professor Cerruti. E nasceranno i

moduli da montare sulle piattafor-

me dei francesi per costruire le auto

elettriche.

Tutto filerà liscio? Presto per dir-

lo. Le indiscrezioni dicono che tra le

clausole dell’accordo ci dovrebbe es-

sere l’impegno a non ridurre l’occu-

pazione. Una buona promessa, non

semplice da mantenere. I dipenden-

ti del mega gruppo saranno 400 mi-

la in tutto il mondo. Per garantire il

lavoro a tutti si dovranno vendere

molte più auto di quelle sfornate og-

gi. Ci sono anche altre incognite. La

prima è quella del governo france-

se. Avrà potere di veto, come, nei fat-

ti, fu a giugno quando fallirono le

nozze con Renault? Questo si capirà

nelle prossime settimane, quando

la trattativa in esclusiva tra le due

parti che verrà annunciata oggi en-

trerà nel vivo. E se Parigi sarà inter-

ventista chiedendo garanzie per gli

stabilimenti francesi, lo farà anche

il governo italiano? Dettagli in gra-

do di far saltare tutto - Renault inse-

gna -in un minuto. L’altro interroga-

tivo è il ruolo che giocherà la parte

americana di Fca. In Usa non c’è il

problema della riconversione elet-

trica. Anzi. Di recente i costruttori

hanno deciso di dare una mano a

Trump nella sua battaglia contro le

norme antinquinamento della Cali-

fornia. In Usa Fca realizza gran par-

te dei suoi utili. Dagli Usa viene l’am-

ministratore delegato del gruppo,

Mike Manley. Che dovrà cedere la

tolda di comando ad un franco-por-

toghese molto determinato, Carlos

Tavares. Forse l’ultimo dei grandi

amministratori delegati dell’auto.

L’America accetterà tutto senza rea-

gire? E se sì che cosa otterrà in cam-

bio di un evidente riequilibrio a suo

sfavore dei pesi nel nuovo gruppo?

La scommessa più difficile per El-

kann, Peugeot e Tavares, nelle pros-

sime settimane, è proprio in questi

punti interrogativi. Condurre in por-

to la nave della trattativa sarà la pri-

ma prova per la loro leadership. Se

concluderanno l’accordo, tra De-

troit, Parigi e Torino nascerà il quar-

to gruppo mondiale dell’auto. In gra-

do di dire la sua nella rivoluzione

elettrica prossima ventura.

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Le ragioni dietro l’intesa

Parigi ha la supremazia nei veicoli “verdi”

e il Lingotto apre ai partner il mercato Usa

Insieme più investimenti per la guida autonoma

26,05 EURO

valore

per azione

22,55 MILIARDI

capitalizzazione

di Borsa

4,

MILIONI

3,

MILIONI

AUTO
PRODOTTE

208.

PEUGEOT 208

Il MODELLO

PIÙ

VENDUTO

IN EUROPA

Gen-Set 2019

I MARCHI PSA PEUGEOT

IN BORSA

Primo piano Cambio automatico

di Paolo Griseri

I protagonisti

A sinistra John

Elkann, presidente

del gruppo Fca.

A destra Carlos

Tavares,

numero uno del

gruppo Psa,

nato nel 1958

a Lisbona

I francesi fanno

pianali che possono

ospitare le celle

al litio o i motori

tradizionali

. Giovedì,^31 ottobre^2019 pagina^3