la Repubblica - 31.10.2019

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L’analisi

Stesse piattaforme

per più modelli

Sfida ai tedeschi

Roma — C’è una parola magica

che si sta diffondendo nel mon-

do automotive: è “la piattafor-

ma”. Ovvero la linea di produzio-

ne in cui si assemblano i vari mo-

delli. Da sola rappresenta il 40

per cento del costo di produzio-

ne di una vettura. E da sola è spo-

sta enormi investimenti e soprat-

tutto di favorisce alleanze, fusio-

ni e “fidanzamenti” tra i più gran-

di marchi globali. Come nel caso

di Fca-Psa.

Quelle francesi, in particolare,

rappresentano uno dei punti di

forza del gruppo guidato da Car-

los Tavares, soprattutto per

quanto riguarda l’elettrica. Si

tratta di due piattaforme “multi

energia”: la Cmp, utilizzata per

costruire vetture cosiddette

“compatte” e la Emp2 per i mo-

delli di taglia più grande. En-

trambe sono in grado di assem-

blare sia motori termici che elet-

trificati. Entrambe permettono

anche di sviluppare modelli a

due e a quattro ruote motrici sen-

za vincoli nell’ampiezza degli in-

terni. Consentendo, quindi, di of-

frire, con relativa semplicità, lo

sviluppo di auto diverse in grado

di soddisfare ogni genere di esi-

genza.

Tanto per fare qualche esem-

pio, la DS3 Crossback, ultima na-

ta del marchio DS, così come le

nuove Peugeot 208 e Opel Cor-

sa, nascono proprio sulla stessa

piattaforma Cmp e per tutte è

prevista la versione a benzina ed

elettrica. Esattamente come già

accade per altri recenti modelli

elettrificati del gruppo francese:

le versioni ibride plug-in (ricari-

cabili anche con la spina) delle

Peugeot 3008 e 508, della Ci-

troen C5 Aircross, della DS7 Cros-

sback e della Opel Grandland X.

Modelli che disegnano la strate-

gia green che prevede 40 vettu-

re elettrificate entro il 2025,

quindici nei prossimi due anni.

In pratica, da adesso in poi ogni

nuova famiglia di modelli avrà

sempre una versione ibrida o

elettrica. Da parte Fca sono in ar-

rivo la Fiat 500 a batteria (a metà

2020) e i primi modelli ibridi

plug-in della Jeep Renegade e

Cherokee mentre altre versioni

elettrificate potrebbe essere ve-

locizzate dall’uso comune di

queste due piattaforme. Che se-

condo S&P Global Ratings offri-

rebbero al gruppo allargato

«l’opportunità di costruire mar-

chi diversi su piattaforme comu-

ni come già accade nel caso di al-

cuni veicoli Peugeot e Opel».

Tra l’altro grazie a queste piat-

taforme modulari che permetto-

no la massima sinergia industria-

le insieme alla possibilità di ab-

battere il peso degli investimen-

ti per la transizione energetica,

si eviterebbe qualsiasi sovrappo-

sizione dei modelli in quanto a

fare la differenza saranno soltan-

to il posizionamento e le scelte

di marketing.

Infine, sempre in tema di mo-

delli, proprio il gruppo Psa po-

trebbe tornare a competere sul-

la fascia premium di mercato

grazie ad Alfa Romeo e Maserati,

due marchi in grado di vederse-

la ad armi pari con le rivali tede-

sche. ©RIPRODUZIONE RISERVATA

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dalla nostra corrispondente

Anais Ginori

PARIGI — «Con John Elkann ci cono-

sciamo bene, discutiamo spesso».

Poco più di un mese fa, Robert Peu-

geot aveva confessato sornione ai

giornalisti francesi di aver mante-

nuto un canale aperto con il presi-

dente di Fca. Dietro le quinte, i due

uomini non hanno mai davvero

smesso di parlarsi e immaginare un

futuro insieme. A fine maggio El-

kann aveva fatto il gesto di invitare

a cena il patriarca dei Peugeot, 69

anni, per informarlo dei negoziati

che stavano per essere ufficializza-

ti con Renault. Un gesto non solo di

cortesia tra rappresentanti di dina-

stie industriali che hanno accompa-

gnato l’epopea dell’automobile, in-

crociando spesso i loro destini.

Quando alla fine dell’Ottocento

gli Agnelli fondavano la Fiat, il leg-

gendario Armand Peugeot, mette-

va a punto uno dei primi prototipi

di automobile. L’equivalente del

Lingotto è Sochaux, la città-fabbri-

ca all’estremo est della Francia, a

pochi chilometri dalla Svizzera. Se

gli Agnelli hanno vissuto sotto ai ri-

flettori, con le gesta dell’Avvocato

che hanno conquistato i rotocalchi

del mondo intero, i Peugeot si trin-

cerano da generazioni dietro un

ostinato culto della riservatezza.

Per ritrovare una delle rare coperti-

ne di Paris Match bisogna risalire al

1960 quando ci fu il breve rapimen-

to del piccolo Eric, sequestrato nel

parco di Saint-Cloud e liberato solo

dopo il pagamento di un riscatto.

Un episodio di cronaca che ha raf-

forzato l’ossessione per il segreto

in una famiglia che tramanda i valo-

ri del capitalismo renano di ispira-

zione protestante, come scrive in

“Maison Peugeot” lo storico

Jean-Louis Loubet. Tenendosi sem-

pre a distanza dalla politica, la fami-

glia ha fatto qualche eccezione du-

rante la seconda guerra mondiale,

finanziando la Resistenza e organiz-

zando il sabotaggio delle proprie

fabbriche per garantire che la pro-

duzione non fosse utilizzata dai te-

deschi. «A parte i Michelin non ci so-

no molti altri esempi nell’industria

francese», sottolinea il biografo. Al-

la Liberazione i Peugeot devono ri-

partire quasi da zero. Lo fanno sen-

za clamore né pubblicità.

«Vivons heureux, vivons ca-

chés», viviamo felici e nascosti, è

uno dei motti della casa. Nel nome

Peugeot société anonyme, Psa, la

parola “anonimo” è quasi un’ambi-

zione filosofica. «A scuola mi chia-

mavano 404», ha ricordato una vol-

ta Robert, per spiegare come le mar-

che di alcuni dei mitici modelli sfor-

nati dalle fabbriche di famiglia fos-

sero più importanti di tutto. «Con il

vostro cognome avete più doveri

che diritti», è uno degli altri precet-

ti insegnati a figli e nipoti che conti-

nuano a ritrovarsi l’estate nelle sto-

riche dimore immerse nelle foreste

tra Sochaux e Montbéliard. Anche

per i rampolli che scelgono di lavo-

rare in azienda, la gavetta è d’obbli-

go. Uno dei tanti esempi è Xavier

Peugeot ha passato tre anni in una

concessionaria a Nantes prima di

diventare direttore marketing, co-

municazione e oggi direttore pro-

dotto da Citroën. Altri discendenti

impiegati nel gruppo hanno rac-

contato di aver mandato regolare

curriculum per passare un collo-

quio di selezione o di essersi fatti le

ossa in altre aziende prima di rinca-

sare.

È stato Robert, 69 anni, il più pari-

gino di tutti, che non è sempre un

complimento tra i Peugeot, a ri-

prendere la guida della holding

con un centinaio di parenti azioni-

sti. Prima di lui c’era stato il regno

del cugino Thierry inaugurato nel

2002, tra molti conflitti interni, alla

morte di Pierre Peugeot, che non

aveva lasciato testamento su come

gestire la sua complessa successio-

ne. Le faide, mai esibite, sono state

anche violente, soprattutto quan-

do è stato deciso sei anni fa l’au-

mento di capitale che ha portato

all’ingresso dello Stato e del cinese

Dongfeng. È stato uno dei momenti

più complicati dopo gli anni Settan-

ta quando ci fu l’acquisto di Ci-

troën e delle fabbriche europee di

Chrysler, il marchio Simca lanciato

in Francia dagli Agnelli quarant’an-

ni prima.

È un mondo piccolo, quello del

capitalismo famigliare. Le collabo-

razioni industriali tra Peugeot e

Fiat sono state diverse. I manager

del costruttore francese conosco-

no bene Torino. Per molto tempo il

design dei modelli Peugeot è stato

affidato a Pininfarina. Lo stesso Ro-

bert Peugeot, prima di essere il fi-

nanziere a capo della holding Ffp,

in cui ha diversificato gli investi-

menti fuori dal settore automobili-

stico, è stato a lungo incaricato del

design di ispirazione italiana. Per

ironia del destino, uno dei primi af-

fronti all’espansione immaginata

Oltralpe da Giovanni Agnelli è sta-

to inflitto dai Peugeot. L’Avvocato,

d’accordo con la famiglia Michelin,

voleva comprarsi Citroën. Ma il go-

verno gollista decise di opporre il

veto sovranista. Una storia che si è

ripetuta l’estate scorsa quando le

interferenze politiche hanno fatto

naufragare il progetto di fusione

tra Fca e Renault. Questa volta po-

trebbe essere diverso. Gli affari in

famiglia non sono mai facili ma for-

se ci si capisce meglio.

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I Peugeot e gli Agnelli

Un affare di famiglie

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La famiglia

Peugeot

Primo piano Cambio automatico

1)Eugène

Peugeot

(1844-1907)

Non credeva

nell’avvenire

dell’industria

automobilistica,

al contrario del

cugino Armand

2)Armand

Peugeot

(1849-1915)

Quarta

generazione, è il

primo Peugeot

a scommettere

sull’automobile

dal 1891

3) Pierre

Peugeot

(1871-1927)

Figlio di Eugène,

quinta

generazione,

continuerà nella

strada

dell’automobile

AUTOMOBILES PEUGEOT LAURENT SOLA/GAMMA-RAPHO

Le due dinastie del capitalismo europeo hanno segnato oltre un secolo dell’industria dell’auto

I francesi riservati fino all’ossessione, gli italiani grandi protagonisti del salotto buono

1) Gianni Agnelli

(1921-2003)

2) Marella

Caracciolo

Agnelli

(1927-2019)

Moglie di Gianni

3) Edoardo

Agnelli

(1954-2000)

Primo figlio

dell’Avvocato

4) Margherita

Agnelli

(1955)

Seconda figlia

dell’Avvocato

5) Lapo Elkann

(1977)

Nipote di Gianni,

fondatore di

Italia

Independent

6) John Elkann

(1976)

Nipote di Gianni,

presidente e ad

di Exor e

presidente di Fca

La famiglia

Agnelli

di Valerio Berruti

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pagina. 4 Giovedì, 31 ottobre 2019