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DIE WELIE WELIE WELT KOMPAKTT KOMPAKT SAMSTAG, 2. NOVEMBER 2019 UNTERNEHMEN IM WANDEL 7

Rücksichtlos abgestellt blockieren sie vor allem in

Großstädten Fahrradwege und Bürgersteige. Dazu

werden sie von manch angetrunkenem Fahrer oder

ebenso verbotenerweise auch von zwei Personen be-

wegt oder in Fußgängerzonen im Slalomstil zwischen

Passanten hindurchmavövriert. Es gibt viele Gründe,

warum der E-Scooter, für viele schon zum Hassobjekt

geworden ist. Das nächste „big thing“ der Mikromobi-

lität ist angerollt, um den knappen urbanen Verkehrs-

raum neu zu verteilen und positive Impulse zu setzen.

Denn unsere Innenstädte und auch die auf sie hinfüh-

renden Autobahnen stehen vor dem Verkehrsinfarkt

oder haben ihn bereits erlitten. Um nicht weniger als

einen neuen „Model-split“ geht es daher bei der

Transformation aller Verkehre, und E-Scooter könn-

ten ihren Teil zu einer Verflüssigung beitragen.

Dass dem Auto als Folge des Planungsideals der auto-

gerechten Stadt zu viel Raum gegeben wird – darüber

herrscht unter Mobilitätsforschern und Verkehrsexper-

ten längst Konsens. Ein großes Problem ist neben dem

parkplatzsuchenden vor allem der ruhende Verkehr.

AAAutos stehen mehr als 90 Prozent der Zeit ungenutztutos stehen mehr als 90 Prozent der Zeit ungenutzt

herum, womit das Parken die größte Flächennutzung

im öffentlichen Raum beansprucht. Die ab 2021 ver-

sprochene Erhöhung der Pendlerpauschale ist wohl

eher das falsche Signal, sie dürfte eher zu einer weite-

ren Verdichtung führen. Durch die Anhebung sollen alle

die entlastet werden, die von weit her mit dem Auto

pendeln müssen. In Kombination mit steigenden Mie-

ten in den Innenstädten ein Anreiz, ins weitere Umland

der Metropolen zu ziehen. „Wir nennen das Zersiede-

lungsplanung“, spottet Andreas Knie, Verkehrs- und In-

novationsforscher vom Wissenschaftszentrum Berlin.

Und Ferdinand Dudenhöffer, „Auto-Professor“ der Uni

Duisburg/Essen, fordert jetzt sogar, Pendler für den

Umzug an den Arbeitsort zu belohnen. 2018 seien in

Nordrhein-Westfalen 4,73 Millionen Menschen über die

Grenzen ihres Wohnorts gependelt – 700.000 mehr als

noch 2010. Also praktisch ein ganzes Frankfurt.

Wie schön, dass es neben dem Leihfahrrad, Car Sha-

ring-Konzepten und autonom fahrenden Shuttles nun

den E-Scooter gibt. Zumindest für den „letzten Kilo-

meter“. Doch noch ringt er um Akzeptanz. Die Um-

weltbilanz sei eher negativ, sagt das Umweltbundes-

amt. Die Strecken seien oft so kurz, dass man sie auch

zu Fuß, mit dem Fahrrad oder der Bahn zurücklegen

könnte. Im Vergleich zum Fahrrad stellen sie also die

deutlich umweltschädlichere Variante dar, zumal die

neuen Trend-Treter am Abend von Diesel-Vans einge-

sammelt und am nächsten Tag von diesen auch wieder

aufgestellt würden.

Joe Kraus, Chef des E-Scooter Anbieters Lime,

kennt die Anlaufprobleme, sieht sie aber als durchaus

lösbar an: „Wir sind noch in einer sehr frühen Phase.

Je länger es ein Fortbewegungsmittel gibt, desto mehr

entwickeln Menschen eine Mischung aus Regeln, In-

frastruktur und Normen.“ Priorität hat für ihn, dass

Nutzer die Roller ordentlich abstellen, „denn niemand

will ein vermülltes Stadtbild“. E-Scooter hätten schon

heute eine bessere Klimabilanz als Autos, doch müss-

ten sie in Zukunft länger halten und, wie in Frank-

reich, eine Recycling-Quote von 97 Prozent und mehr

erreichen. „Und wir experimentieren bereits mit Elek-

trofahrzeugen, um die Roller einzusammeln“.

In Berlin wären laut Kraus in den ersten drei Mona-

ten des laufenden Jahres 160.000 Pkw-Fahrten durch

die neuen Tretroller vermieden worden. Andreas Knie

ergänzt: „Aus jedem Hype wird irgendwann Normali-

tät. In Berlin bilden sich an Hot-Spots wie S-Bahn-Hal-

testellen mittlerweile Schwerpunkte.“

Das elektrisch unterstützte Fahrrad wäre der Kö-

nigsweg für alle Mobilitätsanforderungen im Nahbe-

reich – und immer mehr Pendler verinnerlichen das.

Denn bis zu einer Distanz von sieben bis acht Kilome-

tern ist ein E-Bike in der Rush-Hour dem im Stau ste-

henden Pkw ebenbürtig. Dazu ist es emissionsarm

und gut für die Fitness. Die Verkaufszahlen belegen

die weiter steigende Popularität der längst vom Makel

des Rentner-Rads befreiten Express-Drahtesel. 2019

rechnet der Zweirad-Industrie-Verband mit mehr als

1 ,1 Millionen neu verkauften Pedelecs (plus zwölf Pro-

zent). Damit hätte erstmals jedes vierte neu verkaufte

Zweirad einen E-Motor als Anschiebehilfe. 4,4 Millio-

nen stehen heute schon in deutschen Garagen.

Die Nutzfahrzeug-Variante, das E-Lastenrad, bietet

sich ihrerseits als umweltschonende und platzsparen-

de Alternative für Zustelldienste aller Art an. Im Berli-

ner Projekt KoMoDo liefern die Logistik-Riesen DHL,

DPD, GLS, Hermes und UPS mit elf Lastenrädern in

einem Umkreis von drei Kilometern im Stadtteil

Prenzlauer Berg ihre Pakete aus. Seit dem Start vor

einem Jahr wurden so 28.000 Kilometer mit Diesel-

Vans vermieden, heißt es. Die Fahrradkuriere hätten

insgesamt 38.000 Kilometer abgestrampelt und dabei

elf Tonnen CO2-Ausstoß vermieden.

Dass die Renaissance des Fahrrads nicht noch ein-

drucksvoller ausfällt, liegt an mangelhafter Infra-

struktur und knappen Budgets. Von Fahrradparkhäu-

sern wie im holländischen Utrecht – mit 12.500 Ab-

stellplätzen ist es das größte der Welt – können deut-

sche Biker ebenso nur träumen wie von „Protected Bi-

ke Lanes“, also Fahrspuren, die zum Beispiel mittels

Pollern deutlich von der Autospur getrennt und somit

auch vor ihr geschützt sind. Oft scheitern Leucht-

turmprojekte dieser Art auch am verwaltungstechni-

schen Wirrwarr und Kompetenzgerangel in Kommu-

nen. Ein warnendes Beispiel ist der groß angekündig-

te Radschnellweg RS1, der bis 2020 das Ruhrgebiet

von Duisburg bis Hamm durchziehen sollte. Bis heute

sind von 101 Kilometern erst 13 fertiggestellt, obwohl

inzwischen Radschnellwege planungsrechtlich Lan-

desstraßen gleichgestellt sind. Von einem Ärgernis

anderer Art berichtet Andreas Knie: „Wir investieren

in Berlin für 3,5 Kilometer der A100 eine Milliarde

Euro; zugleich kämpfen die hiesigen Bezirke um jeden

Euro für die Fahrradinfrastruktur.“

Immerhin verspricht nun Bundesverkehrsminister

Andreas Scheuer weitere 900 Millionen Euro für den

AAAusbau von Radwegen. Damit stünden zwischen 2020usbau von Radwegen. Damit stünden zwischen 2020

und 2023 rund 1,4 Milliarden zur Verfügung. Doch ist

das wirklich die Wende? Andreas Knie bleibt skep-

tisch: „Das Ministerium verkündet viel, tut aber we-

nig. Es gibt dort noch nicht einmal eine Abteilung für

Fahrradbelange, nur ein Referat, und das auch nur als

halbe Stelle. Auch im Bundesverkehrswegeplan findet

sich keine wirklich groß angelegte Förderaktion.“ Al-

bert Herresthal, Geschäftsführer des Fachhandelsver-

bands Service und Fahrrad, bleibt zurückhaltend:

„„„Wenn diese Summe tatsächlich kommt, reicht sieWenn diese Summe tatsächlich kommt, reicht sie

vorne und hinten nicht. Wir fordern ein Budget von

einer Milliarde Euro pro Jahr.“

Neben E-Scootern und Fahrrädern werden künftig

autonom fahrende Shuttles die Mikromobilität berei-

chern. Monheim, halbwegs zwischen Düsseldorf und

Leverkusen gelegen, spielt da Vorreiter. Aktuell lau-

fffen noch Testfahrten mit einem 18 Stundenkilometeren noch Testfahrten mit einem 18 Stundenkilometer

schnellen Kleinbus für sechs Personen, der auf einer

zwei Kilometer langen Strecke zwischen Busbahnhof

und Altstadt verkehrt. Geht das Zulassungsverfahren

nahtlos über die Bühne, soll im 2020 der Linienver-

kehr im 10-Minuten-Takt und mit fünf Bussen starten.

Noch sitzt in dem vom französischen Start-up Easy-

mile vertriebenen Mobil ein so genannter Operator,

das deutsche Gesetz will es so. Die Gesamtkosten für

das wegweisende Projekt von 2,1 Millionen Euro über-

nimmt zu 90 Prozent das Land Nordrhein-Westfalen.

In diesem Geflecht diverser Mobilitätsformen

muss sich der öffentliche Personennahverkehr nach

Überzeugung von Andreas Knie neu definieren.

„Ride-pooling, Car-Sharing und die neuen E-Scooter,

das alles muss mit dem ÖPNV zusammengefasst wer-

den. Die Zukunft der ‚Öffis’ liegt in erweiterten und

ffflexibleren Angeboten.“ Wünschenswert wären at-lexibleren Angeboten.“ Wünschenswert wären at-

traktive Preisangebote wie das 365-Euro-Ticket in

Wien oder eine Flatrate Mobilität wie bei den Schwei-

zer Bundesbahnen, oder eine Chipkarte wie in den

Niederlanden, die dort schon seit 2014 das bargeldlo-

se Bezahlen in Bus, Tram, U-Bahn und Bahn ermög-

licht. Ein Papierticket am Automaten per Münzein-

wwwurf ziehen – mobiles Mittelalter.urf ziehen – mobiles Mittelalter.

Der ländliche Raum – der immerhin 60 Prozent

der Gesamtfläche Deutschland ausmacht – steht der-

weil vor seinen eigenen Problemen. Wo regionale

Bahnstrecken massenweise stillgelegt wurden und

Busse wenn überhaupt nur zu Tagesrandzeiten ver-

kehren, dominiert das Auto. Andreas Knie sieht als

Lösung eine „Hub-and-Spoke“-Struktur und nennt

als Beispiel CARLA, ein „Bürger-Taxi“ für die Region

um Bad Salzungen. Die Idee: Fährt der Bus gerade

mal wieder nicht oder ist kein eigenes Auto zur Hand,

werden Privatpersonen zu Taxichauffeuren. Alles,

was der Kunde braucht, ist ein Smartphone mit In-

ternetanschluss und eine Kontoverbindung, die An-

meldung erfolgt dann über eine App. Alle Fahrer sind

registriert, besitzen einen Personenbeförderungs-

schein und eine Versicherung. Die E-Modelle vom

Typ Renault Zoe werden für maximal zwölf Monate

gemietet, vergütet wird pro mitgenommener Person.

Die Bürger-Taxis sollen als Zubringer zum nächst-

größeren Verkehrsknotenpunkt fungieren, von wo

aus die Fahrt dann mit einem schienengebundenen

VVVerkehrsmittel oder Bussen weitergehen kann. So-erkehrsmittel oder Bussen weitergehen kann. So-

weit die Theorie.

Zurück in die Stadt, wo Mobilitätsforscher an „Ri-

de-Pooling“, „Ride-Sharing“ oder „Ride-Hailing“ ho-

he Erwartungen knüpfen, werden doch Fahrtwünsche

ohne Linienbindung abgewickelt und gebündelt. Die

Buchung erfolgt per App. Hamburg entwickelt sich

gerade zu einem Testmarkt für digitale Sammelbeför-

derungsangebote, wie sie VW mit Moia, Daimler mit

ViaVan, die DB AG mit ioki und das Startup Clever

Shuttle anbieten.

Die Stadt zu einem Teil vom Autoverkehr zu erlö-

sen, wird dennoch unumgänglich sein, sagt Stefan

Bratzel vom Center of Automotive Management in

Bergisch Gladbach: „Wir können das Problem nur

durch die Beschränkung des individuellen Verkehrs in

den Griff bekommen. Entweder durch eine City-Maut

wie in London oder eine deutliche Verteuerung des

Parkraums.“ Anders als noch vor zehn Jahren würden

das mehr und mehr Autofahrer inzwischen in Kauf

nehmen, will Bratzel festgestellt haben, erkennt aber

auch die damit reflexartig aufkommenden Bedenken

des City-nahen Einzelhandels an. „Wir müssen den

Raum anders nutzen und Straßen zum Teil umwid-

men, aber zugleich Alternativen anbieten. Neue Mobi-

litätsformen müssen sozial eingehegt werden.“ Auto-

nome Robo-Taxis, im Augenblick des Bedarfs verfüg-

bar, hält auch er für besonders zukunftsträchtig.

Schöne neue Mobilitätswelt? Wenn ja, dann nicht

über Nacht. Denn dass die Deutschen trotz aller span-

nenden Mobilitätsalternativen nur ungern vom Auto

lassen wollen, beweist eine ADAC-Umfrage: Auf die

Frage, ob sie sich vorstellen könnten, innerhalb der

nächsten fünf Jahre auf ein Auto im Haushalt zu ver-

zichten, antworteten 68 Prozent mit einem klaren

„nein“. Joachim Scheiner, Professor für Verkehrspla-

nung an der TU Dortmund, weiß: „Die Strahl- und

Bindungskraft des Autos ist mächtig. Wir beobachten

gerade eher eine Zu- als eine Abnahme des Pkw-Besit-

zes. Viele Menschen stricken ihren Alltag so, dass es

ohne Auto nicht geht.“

VON THOMAS IMHOF

Das Ministerium verkündet

viel, tut aber wenig. Es gibt

dort noch nicht einmal eine

Abteilung für Fahrradbelange,

nur ein Referat, und das auch

nur als halbe Stelle

Andreas Knie,

Verkehrs- und Innovationsforscher in Berlin

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