V

ielleicht hatte Roberto Gio-

lito einfach nur einen

schlechten Tag, als er das

„sechsäugige Monster“

schuf: den Fiat Multipla.

Mit sechs Scheinwerfern und einer

Speckfalte unter der Frontscheibe teste-

te der heute 57-Jährige die Geschmacks-

grenzen auf Deutschlands Straßen weit

aus. So weit, dass der deutsche Autoclub

ADAC das schon 20 Jahre alte Fahrzeug

erst in diesem Jahr zum hässlichsten Au-

to der Welt kürte. Das heißt: In den ver-

gangenen zwei Jahrzehnten sah kein

neueres Modell so grausam aus.

VON FLORIAN GEHM

Nicht allzu oft macht Fiat Chrysler

(FCA), der Konzern, der 2014 aus der Fu-

sion der italienischen und amerikani-

schen Unternehmen Fiat und Chrysler

entstand, mit Autos und Absatzzahlen

Schlagzeilen – was nicht zuletzt auch an

solchen Design-Irrungen liegen könnte.

Der Marktanteil von FCA ist in Deutsch-

land im Vergleich zur Konkurrenz ge-

ring. Auch deshalb war die Nachricht,

dass der italienisch-amerikanische Her-

steller nun mit dem französischen Opel-

Mutterkonzern PSA Gespräche über ei-

nen möglichen Zusammenschluss bestä-

tigt hat, wenig überraschend. „Es gibt

laufende Diskussionen, die darauf abzie-

len, eine der führenden Mobilitätsgrup-

pen der Welt zu schaffen“, schrieb FCA

in einer kurzen Meldung am Mittwoch-

morgen. Gegenwärtig habe man aber

nichts hinzuzufügen. Eine gleichlauten-

de Mitteilung gab es von PSA, eine Pres-

sekonferenz sei zunächst nicht geplant.

Mit dem Zusammengehen entstünde

ein Schwergewicht mit aktuell 190 Milli-

arden Euro Umsatz pro Jahr, 8,7 Millio-

nen verkauften Fahrzeugen und 410.

Beschäftigten. Gemessen am Absatz wä-

re es der viertgrößte Autokonzern nach

Volkswagen, Toyota und Renault-Nissan,

nach Umsatz die Nummer drei. In

Deutschland führte die Marke Volkswa-

gendie Liste der Pkw-Neuzulassungen

im September dieses Jahres mit einem

Marktanteil von 16,2 Prozent an. Dahin-

ter lagen Mercedes, BMW und Ford –

erst dann folgte mit Opel die erste Mar-

ke aus der potenziellen Fusion mit ei-

nem Marktanteil von 7,6 Prozent. Aus

dem FCA-Portfolio schafft es nur Fiat

mit einem Marktanteil von 2,9 Prozent

in die Liste der Top 15. Auch im heimi-

schen US-Markt belegt Fiat Chrysler mit

einem Marktanteil von nur 12,5 Prozent

den vierten Platz, muss sich neben Ge-

neral Motors und Ford auch Toyota ge-

schlagen geben.

Der Zusammenschluss wäre der vor-

läufige Höhepunkt einer Konsolidie-

rungswelle, die die Branche seit Langem

prägt. Die Devise der Fusion ist deshalb

klar: Nur gemeinsam können beide Kon-

zerne weiter überleben. Zumindest an

der Börse hätten die Unternehmen ge-

meinsam deutlich mehr Schlagkraft.

Peugeot-Chef Carlos Tavares soll den

Konzern nach Angaben des „Wall Street

Journals“ als Vorstandsvorsitzender füh-

ren, der FCA-Verwaltungsratsvorsitzen-

de John Elkmann, Enkel des langjährigen

Fiat-Bosses Giovanni Agnelli, würde die-

selbe Rolle beim neuen Unternehmen

einnehmen. Als zentrale Marken würde

Fiat Chrysler neben den genannten Pro-

duktreihen auch Alfa Romeo, Chrysler,

Dodge, Jeep, Lancia und Maserati mit in

die Auto-Hochzeit einbringen.

Laut eines Insiders könnten die Unter-

nehmen schon am Donnerstag eine Ver-

einbarung zur Fusion ankündigen. Das

sei vom Ergebnis der Verwaltungsratssit-

zung bei PSA am Mittwoch abhängig,

sagte eine mit dem Vorgang vertraute

Person der Nachrichtenagentur Reuters.

AAAuch der französische Staat, der nachuch der französische Staat, der nach

fffrüheren Unternehmensangaben 12,23rüheren Unternehmensangaben 12,

Prozent der Anteile von PSA und 9,

Prozent der Stimmrechte hält, könnte

den Deal abnicken – man verfolge die Ge-

spräche „besonders wachsam“, hieß es

von Seiten des Pariser Finanz- und Wirt-

schaftsministeriums. Dort bestätigte

man auch „die Entwicklung hin zu einer

Konsolidierung in der Automobilindus-

trie, die notwendig ist und in der Frank-

reich seinen Platz einnehmen will“.

Beide Autohersteller stehen unter

großem Druck, sind besonders gezwun-

gen, in autonomes Fahrenund Elektro-

mobilität zu investieren. Bisher besteht

hier, etwa im Vergleich zu Volkswagen

und BMW, großer Nachholbedarf. Fiat

Chrysler sucht bereits seit Langem nach

einem Partner, um Investitionen schul-

tern zu können und wollte sich in diesem

Jahr bereits mit Renault zum drittgröß-

ten Autohersteller zusammenschließen.

Doch die Gespräche scheiterten. Nach

monatelangen Verhandlungen zog Fiat

Chrysler im Juni seine Offerte zurück.

Die Schuld schoben sich Renault und

FCAgegenseitig zu – die Franzosen hät-

ten sich zu zögerlich gezeigt, die Italie-

ner und Amerikaner hätten zu viel Druck

gemacht und ihre Partner übergangen.

AAAber dieses Mal stehen beide Konzerneber dieses Mal stehen beide Konzerne

unter noch größerem Druck. „Die Fusion

wird kommen“, ist sich Automobilexper-

te Ferdinand Dudenhöffer sicher. „Fiat

braucht die Fusion unbedingt, sonst er-

liegt man drohenden CO 2 -Strafzahlun-

gen. Der Hersteller hat schließlich kaum

ein Elektroangebot“, so Dudenhöffer ge-

genüber WELT. Peugeot hingegen sei bis-

her nur in Europa aktiv und wolle mit den

USA einen zweiten großen Markt er-

schließen. Das Zusammenwachsen zwei-

er Milliarden-Konzerne müsste allerdings

zunächst von internationalen Wettbe-

werbshütern genehmigt werden. „Wenn

sich beide Konzerne einig werden, muss

die Fusion zunächst angemeldet werden

• sowohl bei der EU-Kommission als auch
  bei den US-Behörden“, erklärt Wettbe-
  werbsrechtler Georg Jochum.
  Üblicherweise erfolge eine Anmel-
  dung sogar weltweit; allerdings wären
  Europa und die USA die am stärksten
  vom Zusammenschluss betroffenen
  Märkte. Wenn die Marktwächter keine
  marktbeherrschende Stellung erkennen
  würden, gäbe es grünes Licht für die Fu-
  sion. „Da der drittgrößte Autohersteller
  der Welt entstehen soll, wäre auch eine
  Fusion unter Auflagen denkbar“, so Jo-
  chum. Das könnte verhindern, dass FCA
  und PSA in bestimmten Marktbereichen
  ein Übergewicht entwickeln. Dennoch:
  Der Automarkt ist ohnehin von wenigen
  großen Herstellern geprägt, die ihre Ge-
  schäfte weltweit führen. „Deswegen ge-
  he ich davon aus, dass in den wesentli-
  chen Segmenten keine marktbeherr-
  schende Stellung entstehen wird“, er-
  klärt Jochum. Rechtlich stünde der Fusi-
  on dann nichts mehr im Wege.
  Auch intern könnten sich die Verhält-
  nisse zwischen den einzelnen Marken
  verschieben. Der Verlierer, befürchtet
  Autoexperte Dudenhöffer: Opel. „Die
  neue Formation wird für große Überka-
  pazitäten in Europa sorgen“, erklärt der
  Chef des Center Automotive Research
  (CAR) in Duisburg. So verfügten Fiat
  und Peugeot auf dem Kontinent bereits
  über eigene Entwicklungszentren, eine
  zusätzliche Dependance in Rüsselsheim
  brauche es nicht mehr. Das gelte auch für
  Fabriken und Fertigungsanlagen.
  „Ich gehe davon aus, dass es ein neues
  Jobabbau-Programm geben wird“, so der
  Branchenkenner. Da Personal in Italien
  leichter einzusparen sei, dürfte sich Opel
  Anpassungen auf Forschungs-, Entwick-
  lungs- und Fertigungsseite unterwerfen
  müssen. Gleichzeitig zögen mit Alfa und
  Maserati zwei Premium-Marken in den
  neuen Konzern ein. „Diese würden Opel
  in das Volumengeschäft drängen – und
  dort wartet bereits Fiat mit seinem An-
  gebot als interner Konkurrent“, prophe-
  zeit Dudenhöffer. Trotzdem reagierten
  die Märkte begeistert auf die Pläne: In

Paris und Mailand legten die Kurse von

PSA und Fiat Chrysler zeitweise um je-

weils mehr als acht Prozent zu. Die Aktie

der französischen Opel-Mutter kletterte

sogar auf den mit 27,06 Euro höchsten

Stand seit elfeinhalb Jahren. Der Kurs

von Konkurrent Renault gab um gut vier

Prozent nach. „Eine solche Kombination

beider Unternehmen würde ein Unter-

nehmen mit wahrscheinlich dem besten

oder einem der besten Autogeschäfte in

Nordamerika, Lateinamerika und Euro-

pa schaffen“, kommentierten die Analys-

ten der US-Bank JP Morgan.

Führen dürfte die Umstrukturierung

PSA-Chef Tavares als neuer starker

Mann. Er mache, was notwendig sei, so

Branchenexperte Stefan Bratzel. „Er ist

sich auch nicht zu fein, die Brechstange

aaauszupacken.“ Möglich wird das aber nur,uszupacken.“ Möglich wird das aber nur,

wenn der Pariser Konzern die Führung

im neuen Unternehmen übernehmen

könnte. „Eine Fusion unter Gleichen

wwwürde nicht funktionieren“, erklärte derürde nicht funktionieren“, erklärte der

Direktor des Centers of Automotive Ma-

nagement (CAM). Gemeinsame Plattfor-

men, Werksschließungen oder das mögli-

che Ende von „Zombie-Marken“ wie Lan-

cia seien sonst nicht durchsetzbar.

Lediglich kulturell könnte der Zu-

sammenschluss an solchen Personal-

oder Richtungsentscheidungen schei-

tern – wie schon die gegenseitigen

Schuldzuweisungen beim Verhand-

lungs-Aus mit Renault offenbarten.

Denn was bei der geplanten Fusion ent-

stehen würde, wäre nicht weniger als

ein kaum zu steuernder, multilateraler

Riesenkonzern. Fiat Chrysler hat sei-

nen Sitz in den Niederlanden, seine

operative Zentrale in London. Im Kon-

zern aufgegangen sind 2014 ein italieni-

sches und ein US-amerikanisches Un-

ternehmen. Die französische Groupe

PSA schluckte im August 2017 die deut-

sche Automarke Opel und mit ihr die

britische Tochter Vauxhall. Wer die ge-

rade genannten Länder addiert, der er-

kennt das Ergebnis der Fusion: Es

droht ein sechsäugiges Monster – der

Fiat Multipla der Auto-Welt.

Wurde vom ADAC

zum hässlichsten Auto

der Welt gewählt:

Der Fiat Multipla

FIAT

HÜBSCHER

durch Hochzeit

Fiat Chrysler und PSA wollen fusionieren.

Daraus würde einer der größten

Autohersteller der Welt entstehen

12

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31.10.1931.10.1931.10.19/1/1/1/1/Wir4/Wir4CPASSLAC 5% 25% 50% 75% 95%

12 WIRTSCHAFT DIE WELT DONNERSTAG,31.OKTOBER

E

iner bezeichnete die 737 Max als

„fliegenden Sarg“. Ein anderer

schimpfte, er würde lieber lau-

fen, als jemals wieder in ein Flugzeug

dieses Typs zu steigen. Ein Dritter klag-

te, der Hersteller „tischt hier nur Halb-

wahrheiten auf“. Am Dienstag trat Bo-

eing-Chef Dennis Muilenburg zum ers-

ten Mal vor dem US-Kongress in Wa-

shington auf – und musste sich harte

Kritik anhören. Der Manager wurde im

Handelsausschuss des Senats „gegrillt“,

wie die Amerikaner sagen. Eine gute Fi-

gur gab Muilenburg dabei nicht ab.

VON STEFAN BEUTELSBACHER

Es war der Jahrestag des ersten Ab-

sturzes einer 737 Max. Und Muilenburg

tat zunächst das, was die Senatoren von

ihm erwarteten: Er zeigte Reue. Deutli-

cher als je zuvor. „Es tut mir sehr leid“,

sagte Muilenburg. „Wir wissen, dass wir

Fehler gemacht haben.“ Die beiden Un-

fälle der Boeing-Flugzeuge seien unter

seiner Aufsicht geschehen.

Muilenburg, Chef eines Weltkon-

zerns mit 150.000 Mitarbeitern, wirkte

nervös. Er rutschte oft auf seinem

Stuhl hin und her, seine Stirn glänzte.

Es war ein wichtiger Auftritt für Mui-

lenburg, vielleicht der bisher wichtigs-

te seiner Karriere. Denn der Mann ist

auf einer Mission: Er will Amerika und

die ganze Welt davon überzeugen, dass

Boeing sichere Flugzeuge baut. Derzeit

muss die 737 Max weltweit am Boden

bleiben. Und das bedeutet für das Un-

ternehmen einen enormen wirtschaft-

lichen Schaden.

Der Auftritt am Dienstag dürfte Bo-

eing wenig geholfen haben. Aber Mui-

lenburg hatte es auch nicht einfach. An-

hörungen im amerikanischen Kongress

gelten als extrem unangenehm. Sie sind

eine Art Schauspiel, in dem es nicht nur

darum geht, neue Informationen zu ge-

winnen. Es geht auch darum, ein öffent-

liches Exempel zu statuieren. Wirt-

schaftsbosse werden kritisiert, unter-

brochen, angeschrien.

Muilenburg wirkte in die Enge getrie-

ben. Aber in seltenen Momenten wagte

er auch Angriffe. Die richteten sich ge-

gen die amerikanische Luftfahrtbehör-

de FAA. Auf die Frage, warum die 737

Max nicht früher Startverbot erhielt,

antwortete er: Die FAA habe den Fall ge-

prüft und schließlich die Flugerlaubnis

erteilt. Es war eine Strategie, die viele

erwartet hatten. Muilenburg versuchte,

einen Teil der Verantwortung auf die

Regulierer abzuschieben.

Tatsächlich ist die Sache kompliziert.

Nicht ein einzelner, sondern eine ganze

Reihe von Fehlern führte zu den Abstür-

zen. Am Freitag hatten die Ermittler ih-

ren Bericht zu dem Unfall nahe Jakarta

vorgestellt. Alles begann demnach mit

dem Techniker eines Zulieferers in Flo-

rida, der einen Sensor falsch eingestellt

hatte. Später, am Himmel über Indone-

sien, lieferte der Sensor falsche Daten

und verwirrte die Computer der Boeing.

Und die Piloten handelten falsch, weil

sie sich mit dem System nicht richtig

auskannten. Die Maschine des Billigflie-

gers Lion Air stürzte ins Meer, alle 189

Passagiere kamen ums Leben.

Im Zentrum der Kritik steht das

Steuerungsprogramm MCAS, das von

Boeing eigens für die 737 Max entwi-

ckelt wurde. Es sorgt dafür, dass die Na-

se des Flugzeugs automatisch nach un-

ten gedrückt wird, wenn – wie es der

fehlerhaft kalibrierte Sensor offenbar

ankündigte – ein Strömungsabriss

droht. Die Piloten können das System

abstellen, taten dies aber nicht. Statt-

dessen versuchten sie immer wieder,

das Flugzeug nach oben zu ziehen. Dem

Bericht der Ermittler zufolge wird we-

der im Cockpit-Handbuch noch im Trai-

ning erwähnt, dass sich das MCAS deak-

tivieren lässt. Das MCAS war nach bis-

herigen Erkenntnissen auch der Grund

für den zweiten Absturz einer 737 Max

von Ethiopian Airlinesim März dieses

Jahres. Bei diesem Unfall starben 157

Menschen.

Es geht um viel für Boeing. Das Un-

ternehmen leidet immer stärker unter

dem 737-Max-Debakel. Im dritten Quar-

tal brach der Gewinn des Airbus-Riva-

len im Jahresvergleich um rund die

Hälfte ein, auf knapp 1,2 Milliarden Dol-

lar. Da die Auslieferung der Maschinen

derzeit gestoppt ist, fiel der Umsatz um

21 Prozent auf knapp 20 Milliarden Dol-

lar. Einige Analysten fürchten sogar,

dass die Folgen der 737-Abstürze nicht

auf Boeing beschränkt bleiben, sondern

die ganze amerikanische Wirtschaft he-

runterziehen.

US-Politiker

greifen

Boeing-Chef an

Manager macht bei

Anhörung keine gute Figur

A

irbus kann zum zweiten Mal in

Folge nicht so viele Flugzeuge

ausliefern wie zunächst ange-

kündigt. In diesem Jahr wird die Zahl

der neuen Flugzeuge voraussichtlich

von 800 auf nur rund 860 steigen. Das

wären 20 bis 30 Maschinen weniger als

geplant. Dies gab jetzt der seit Frühjahr

amtierende neue Konzernchef Guillau-

me Faury bekannt.

VON GERHARD HEGMANN

Sein Vorgänger Tom Enders hatte

2018 das Auslieferziel nur erreicht, weil

die Zählweise geändert und Flugzeuge

des zugekauften kanadischen Herstel-

lers Bombardier eingerechnet wurden.

Während Enders mit Lieferproblemen

bei den Triebwerken kämpfte, sind die

aktuellen Schwierigkeiten hausge-

macht. So sind der Einbau einer neue

Kabine, der Airbus Cabin Flex, und Än-

derungen am Rumpf für das neue Mo-

dell A321Neo und seine Langstreckenva-

riante komplizierter und zeitaufwendi-

ger als zunächst erwartet.

Der neue Airbus-Chef sieht dieses und

nächstes Jahr daher als Übergangsperi-

ode. Mit mehr Automatisierung und der

Beseitigung des derzeitigen „Flaschen-

halses Hamburg“ bei der Kabinenum-

stellung soll dann bis 2021 die Produkti-

on auf monatlich 63 Modelle der A320-

Familie deutlich steigen. Auf die Ertrags-

lage hätte die gekürzte Lieferprognose

für 2019 aber keine Auswirkungen, beru-

higte Airbus. „Unser Festhalten am Ge-

winnziel trotz der reduzierten Ausliefe-

rungen zeigt, wie profitabel wir mit den

Flugzeugen der A320Neo-Serie sind“,

sagte Finanzchef Dominik Asam.

Airbus kann somit ausgerechnet in

einer Phase seine Produktion nicht wie

geplant ausbauen, in der Boeing in einer

tiefen Krise steckt. Weil die Produktion

der A320Neo-Familie mit den umwelt-

freundlicheren Triebwerken praktisch

über Jahre ausgebucht ist, können die

Europäer der US-Konkurrenz zumin-

dest kurzfristig auch kaum Kunden ab-

jagen. Dabei kämpft Boeing nach zwei

Abstürzen und dem weltweiten Flug-

verbot für die Boeing 737Max – dem

Konkurrenzmodell zur A320Neo – mit

einem immensen Ansehensverlust und

Kosten in Milliardenhöhe.

Während Airbus auf einen Ausliefer-

rekord 2019 zusteuert und in den ersten

neun Monaten beim operativen Ergeb-

nis um 51 Prozent auf 4,1 Milliarden Eu-

ro zulegte, musste Boeing jüngst einen

Einbruch sowohl beim Ertrag als auch

bei den Auslieferungen melden – eine

Folge des Flugverbots für das Unglücks-

modell 737Max.

Boeing verzeichnet im Jahresverlauf

bislang per saldo sogar mehr Abbestel-

lungen als Neuaufträge. Airbus hinge-

gen bekam jetzt einen der größten Auf-

träge der Firmengeschichte. Die vor gut

zehn Jahren gegründete indische Billi-

gairline IndiGo bestellte 300 Modelle

aus der A320-Familie, darunter auch die

neue Langstreckenversion A321XLR.

Laut Listenpreis ein 33-Milliarden-Dol-

lar-Auftrag. Allerdings sind in der Bran-

che zweistellige Rabatte üblich.

IndiGo hatte schon in den Vorjahren

Riesenaufträge an Airbus vergeben und

kommt nunmehr auf insgesamt 720

A320Neo-Bestellungen. Zum Vergleich:

Die gesamte Lufthansa-Gruppe hatte

Ende 2018 gut 760 Flugzeuge im Einsatz.

IndiGo betreibt derzeit gut 240 Airbus.

Zu den Sorgen des Airbus-Chefs gehört

der Handelsstreit vor der WTO zwischen

den USA und Europa um Flugzeugfinan-

zierungen. Hier warnte Guillaume vor ei-

ner Eskalation. Die US-Regierung unter

Präsident Donald Trump belegt nach ei-

nem WTO-Schlichterspruch seit dem 18.

Oktober Airbus-Flugzeug-Importe in die

USA mit zehn Prozent Strafzoll. Im

nächsten Jahr wird aber der Schlichter-

spruch in einem Parallelverfahren wegen

illegaler Staatshilfe für Boeing erwartet,

sodass die Europäer dann auf Boeing-

Flugzeuge ebenfalls Strafzölle erheben

könnten. Bevor die Lage eskaliere, sollte

eine Verhandlungslösung erreicht wer-

den, sagte der Airbus-Chef.

Zu den Besonderheiten im Quartalsbe-

richt gehören die weiter gestiegenen

WWWertberichtigungen auf einen Riesenauf-ertberichtigungen auf einen Riesenauf-

trag von Saudi-Arabien zur Grenzsiche-

rung. Weil Deutschland eine früher erteil-

te Rüstungsexportlizenz immer noch

nicht freigibt, wird das Airbus-Ergebnis

nunmehr mit 221 Millionen Euro belastet.

Kabinen-Probleme bei Airbus sorgen für Auslieferungsdefizit

Zahl der bereitgestellten Maschinen fällt geringer aus als erwartet. Auf die Ertragslage soll die Lieferprognose keine Auswirkungen haben

DIE FUSION

WIRD KOMMEN

FERDINAND DUDENHÖFFER,

Automobilexperte

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