Die Welt Kompakt - 31.10.2019

12 WIRTSCHAFT DIE WELIE WELIE WELTKOMPAKTTKOMPAKT DONNERSTAG,31.OKTOBER

V

ielleicht hatte Rober-

to Giolito einfach nur

einen schlechten Tag,

als er das „sechsäugi-

ge Monster“ schuf: den Fiat

Multipla. Mit sechs Scheinwer-

fern und einer Speckfalte unter

der Frontscheibe testete der

heute 57-Jährige die Ge-

schmacksgrenzen auf Deutsch-

lands Straßen weit aus. So weit,

dass der deutsche Autoclub

ADAC das schon 20 Jahre alte

Fahrzeug erst in diesem Jahr

zum hässlichsten Auto der Welt

kürte. Das heißt: In den vergan-

genen zwei Jahrzehnten sah

kein neueres Modell so grau-

sam aus.

VON FLORIAN GEHM

Nicht allzu oft macht Fiat

Chrysler (FCA), der Konzern,

der 2014 aus der Fusion der ita-

lienischen und amerikanischen

Unternehmen Fiat und Chrys-

ler entstand, mit Autos und Ab-

satzzahlen Schlagzeilen – was

nicht zuletzt auch an solchen

Design-Irrungen liegen könnte.

Der Marktanteil von FCA ist in

Deutschland im Vergleich zur

Konkurrenz gering. Auch des-

halb war die Nachricht, dass der

italienisch-amerikanische Her-

steller nun mit dem französi-

schen Opel-Mutterkonzern

PSA Gespräche über einen

möglichen Zusammenschluss

bestätigt hat, wenig überra-

schend. „Es gibt laufende Dis-

kussionen, die darauf abzielen,

eine der führenden Mobilitäts-

gruppen der Welt zu schaffen“,

schrieb FCA in einer kurzen

Meldung am Mittwochmorgen.

Gegenwärtig habe man aber

nichts hinzuzufügen. Eine

gleichlautende Mitteilung gab

es von PSA, eine Pressekonfe-

renz sei zunächst nicht geplant.

Mit dem Zusammengehen

entstünde ein Schwergewicht

mit aktuell 190 Milliarden Euro

Umsatz pro Jahr, 8,7 Millionen

verkauften Fahrzeugen und

410.000 Beschäftigten. Gemes-

sen am Absatz wäre es der

viertgrößte Autokonzern nach

Volkswagen, Toyota und Re-

nault-Nissan, nach Umsatz die

Nummer drei. In Deutschland

führte die Marke Volkswagen

die Liste der Pkw-Neuzulassun-

gen im September dieses Jahres

mit einem Marktanteil von 16,

Prozent an. Dahinter lagen

Mercedes, BMW und Ford –

erst dann folgte mit Opel die

erste Marke aus der potenziel-

len Fusion mit einem Marktan-

teil von 7,6 Prozent. Aus dem

FCA-Portfolio schafft es nur Fi-

at mit einem Marktanteil von

2,9 Prozent in die Liste der Top

15. Auch im heimischen US-
    Markt belegt Fiat Chrysler mit
    einem Marktanteil von nur 12,
    Prozent den vierten Platz, muss
    sich neben General Motors und
    Ford auch Toyota geschlagen
    geben.
    Der Zusammenschluss wäre
    der vorläufige Höhepunkt einer
    Konsolidierungswelle, die die
    Branche seit Langem prägt. Die
    Devise der Fusion ist deshalb

klar: Nur gemeinsam können

beide Konzerne weiter überle-

ben. Zumindest an der Börse

hätten die Unternehmen ge-

meinsam deutlich mehr Schlag-

kraft. Peugeot-Chef Carlos Ta-

vares soll den Konzern nach

Angaben des „Wall Street Jour-

nals“ als Vorstandsvorsitzender

führen, der FCA-Verwaltungs-

ratsvorsitzende John Elkmann,

Enkel des langjährigen Fiat-

Bosses Giovanni Agnelli, würde

dieselbe Rolle beim neuen Un-

ternehmen einnehmen. Als

zentrale Marken würde Fiat

Chrysler neben den genannten

Produktreihen auch Alfa Ro-

meo, Chrysler, Dodge, Jeep,

Lancia und Maserati mit in die

Auto-Hochzeit einbringen.

Laut eines Insiders könnten

die Unternehmen schon am

Donnerstag eine Vereinbarung

zur Fusion ankündigen. Das sei

vom Ergebnis der Verwaltungs-

ratssitzung bei PSA am Mitt-

woch abhängig, sagte eine mit

dem Vorgang vertraute Person

der Nachrichtenagentur Reu-

ters. Auch der französische

Staat, der nach früheren Unter-

nehmensangaben 12,23 Prozent

der Anteile von PSA und 9,

Prozent der Stimmrechte hält,

könnte den Deal abnicken –

man verfolge die Gespräche

„besonders wachsam“, hieß es

von Seiten des Pariser Finanz-

und Wirtschaftsministeriums.

Dort bestätigte man auch „die

Entwicklung hin zu einer Kon-

solidierung in der Automobilin-

dustrie, die notwendig ist und

in der Frankreich seinen Platz

einnehmen will“. Beide Auto-

hersteller stehen unter großem

Druck, sind besonders gezwun-

gen, in autonomes Fahrenund

Elektromobilität zu investie-

ren. Bisher besteht hier, etwa

im Vergleich zu Volkswagen

und BMW, großer Nachholbe-

darf. Fiat Chrysler sucht bereits

seit Langem nach einem Part-

ner, um Investitionen schultern

zu können und wollte sich in

diesem Jahr bereits mit Renault

zum drittgrößten Autoherstel-

ler zusammenschließen. Doch

die Gespräche scheiterten.

Nach monatelangen Verhand-

lungen zog Fiat Chrysler im Ju-

ni seine Offerte zurück. Die

Schuld schoben sich Renault

und FCAgegenseitig zu – die

Franzosen hätten sich zu zöger-

lich gezeigt, die Italiener und

Amerikaner hätten zu viel

Druck gemacht und ihre Part-

ner übergangen.

AAAber dieses Mal stehen beideber dieses Mal stehen beide

Konzerne unter noch größerem

Druck. „Die Fusion wird kom-

men“, ist sich Automobilexper-

te Ferdinand Dudenhöffer si-

cher. „Fiat braucht die Fusion

unbedingt, sonst erliegt man

drohenden CO 2 -Strafzahlun-

gen. Der Hersteller hat schließ-

lich kaum ein Elektroangebot“,

so Dudenhöffer gegenüber

WELT. Peugeot hingegen sei

bisher nur in Europa aktiv und

wolle mit den USA einen zwei-

ten großen Markt erschließen.

Das Zusammenwachsen zweier

Milliarden-Konzerne müsste

allerdings zunächst von inter-

nationalen Wettbewerbs-

hütern genehmigt werden.

„„„Wenn sich beide Konzerne ei-Wenn sich beide Konzerne ei-

nig werden, muss die Fusion

zunächst angemeldet werden –

sowohl bei der EU-Kommissi-

on als auch bei den US-Behör-

den“, erklärt Wettbewerbs-

rechtler Georg Jochum.

Üblicherweise erfolge eine

Anmeldung sogar weltweit; al-

lerdings wären Europa und die

USA die am stärksten vom Zu-

sammenschluss betroffenen

Märkte. Wenn die Marktwäch-

ter keine marktbeherrschende

Stellung erkennen würden, gä-

be es grünes Licht für die Fusi-

on. „Da der drittgrößte Auto-

hersteller der Welt entstehen

soll, wäre auch eine Fusion un-

ter Auflagen denkbar“, so Jo-

chum. Das könnte verhindern,

dass FCA und PSA in bestimm-

ten Marktbereichen ein Über-

gewicht entwickeln. Dennoch:

Der Automarkt ist ohnehin von

wenigen großen Herstellern

geprägt, die ihre Geschäfte

weltweit führen. „Deswegen

gehe ich davon aus, dass in den

wesentlichen Segmenten keine

marktbeherrschende Stellung

entstehen wird“, erklärt Jo-

chum. Rechtlich stünde der

Fusion dann nichts mehr im

WWWege.ege.

AAAuch intern könnten sichuch intern könnten sich

die Verhältnisse zwischen den

einzelnen Marken verschie-

ben. Der Verlierer, befürchtet

AAAutoexperte Dudenhöffer:utoexperte Dudenhöffer:

Opel. „Die neue Formation

wird für große Überkapazitä-

ten in Europa sorgen“, erklärt

der Chef des Center Automo-

tive Research (CAR) in Duis-

burg. So verfügten Fiat und

Peugeot auf dem Kontinent

bereits über eigene Entwick-

lungszentren, eine zusätzliche

Dependance in Rüsselsheim

brauche es nicht mehr. Das

gelte auch für Fabriken und

Fertigungsanlagen.

„Ich gehe davon aus, dass es

ein neues Jobabbau-Programm

geben wird“, so der Branchen-

kenner. Da Personal in Italien

leichter einzusparen sei, dürfte

sich Opel Anpassungen auf For-

schungs-, Entwicklungs- und

Fertigungsseite unterwerfen

müssen. Gleichzeitig zögen mit

Alfa und Maserati zwei Premi-

um-Marken in den neuen Kon-

zern ein. „Diese würden Opel in

das Volumengeschäft drängen –

und dort wartet bereits Fiat mit

seinem Ange-

bot als inter-

ner Konkur-

rent“, prophe-

zeit Duden-

höffer. Trotz-

dem reagier-

ten die Märkte begeistert auf

die Pläne: In Paris und Mailand

legten die Kurse von PSA und

Fiat Chrysler zeitweise um je-

weils mehr als acht Prozent zu.

Die Aktie der französischen

Opel-Mutter kletterte sogar auf

den mit 27,06 Euro höchsten

Stand seit elfeinhalb Jahren.

Der Kurs von Konkurrent Re-

nault gab um gut vier Prozent

nach. „Eine solche Kombinati-

on beider Unternehmen würde

ein Unternehmen mit wahr-

scheinlich dem besten oder ei-

nem der besten Autogeschäfte

in Nordamerika, Lateinamerika

und Europa schaffen“, kom-

mentierten die Analysten der

US-Bank JP Morgan.

Führen dürfte die Umstruk-

turierung PSA-Chef Tavares als

neuer starker Mann. Er mache,

was notwendig sei, so Bran-

chenexperte Stefan Bratzel. „Er

ist sich auch nicht zu fein, die

Brechstange auszupacken.“

Möglich wird das aber nur,

wenn der Pariser Konzern die

Führung im neuen Unterneh-

men übernehmen könnte. „Ei-

ne Fusion unter Gleichen wür-

de nicht funktionieren“, erklär-

te der Direktor des Centers of

Automotive Management

(CAM). Gemeinsame Plattfor-

men, Werksschließungen oder

das mögliche Ende von „Zom-

bie-Marken“ wie Lancia seien

sonst nicht durchsetzbar.

Lediglich kulturell könnte der

Zusammenschluss an solchen

Personal- oder Richtungsent-

scheidungen scheitern – wie

schon die gegenseitigen Schuld-

zuweisungen beim Verhand-

lungs-Aus mit Renault offenbar-

ten. Denn was bei der geplanten

Fusion entstehen würde, wäre

nicht weniger als ein kaum zu

steuernder, multilateraler Rie-

senkonzern. Fiat Chrysler hat

seinen Sitz in den Niederlan-

den, seine operative Zentrale in

London. Im Konzern aufgegan-

gen sind 2014 ein italienisches

und ein US-amerikanisches Un-

ternehmen. Die französische

Groupe PSA schluckte im Au-

gust 2017 die deutsche Automar-

ke Opel und mit ihr die britische

Tochter Vauxhall. Wer die gera-

de genannten Länder addiert,

der erkennt das Ergebnis der

Fusion: Es droht ein sechsäugi-

ges Monster – der Fiat Multipla

der Auto-Welt.

WWWurde vom ADACurde vom ADAC

zum hässlichsten

Auto der Welt ge-

wählt: Der Fiat

Multipla

FIAT

Hübscherdurch

Hochzeit

Fiat Chrysler und PSA wollen fusionieren. Daraus würde

einer der größten Autohersteller der Welt entstehen