Süddeutsche Zeitung - 31.10.2019

von julia hippert und helena ott

N

ori steigt widerwillig in den

schwarzen Toyota Tundra

XXXL auf dem Gehweg. Die Mo-

torhaube glänzt in der Sonne.

Betont gelangweilt guckt der

blonde Junge über das Lenkrad. Sein Groß-

vater, Wolfgang Drescher, weiße Haare,

blaue Handwerkerhose, steht mit leuchten-

den Augen daneben. „Na Nori, wie gefällt

dir der?“, fragt er erwartungsvoll. Von Nori

kommt: nichts. „Heute keine Sprechstun-

de, was?“, schäkert der Großvater. 50 Kilo-

meter ist der 66-jährige Gas- und Wasserin-

stallateur an diesem Samstagmorgen nach

Hildesheim gefahren, um seinem Enkel ein

Auto zu kaufen. Nori ist gerade sechs gewor-

den und vor Fremden ein wenig scheu.

Neben dem Jungen und seinem Opa

steht in abgeklärter Verkäuferpose Kinder-

autohändler Andreas Albe. Den Arm hat er

in die Hüfte gestemmt, das hellblaue

T-Shirt steckt in der Jogginghose. „Zwei

mal 200 Watt Leistung, 24 Volt-Batterie,

EAV-Reifen, echte Autolackierung und

Kunstledersitze“, referiert er. Der Toyota

ist das größte Modell, das Albe derzeit in sei-

nem Laden hat. Daneben funkeln ein indi-

goblau lackierter Mercedes SUV und ein

Roadster McLaren mit Schwungtüren. Der

Akku der kleinen Elektromobile hält 45 bis

90 Minuten, nach etwa zwölf Stunden Lade-

zeit an der Haushaltssteckdose.

Auf dem Hildesheimer Gehweg ist alles

etwas kleiner als auf der Straße, aber egal:

Das erste eigene Auto! Für viele ist das ein

Moment, der sich nach Freiheit, Erwachsen-

sein und Rebellion anfühlt – trotz Klima-

protesten, SUV-Bashing und Carsharing.

Es ist erstaunlich: Warum gibt es gerade

jetzt immer mehr Kindergarten- und

Grundschulkinder, die mit elektrischen

Mini-SUVs beschenkt werden?

Die seifenkistengroßen Plastikmobile

haben kleine Motoren und werden per Bat-

terie angetrieben. Drei- bis Achtjährige kön-

nen je nach Größe auf den sportlich ge-

schnittenen Autositzen Platz nehmen. Sie

können lenken, zwischen drei Gängen hin

und her schalten und das Radio anknipsen.

Das war’s an Bewegung. Statt sich mit dem

Kettcar die Einfahrt hochzukämpfen oder

mit dem Laufrad taumelnd Balance zu fin-

den, können sich Kinder hier entspannt im

Sitz zurücklehnen.

Eine Forschergruppe aus Sportpädago-

gen und Ernährungswissenschaftlern ist

nicht begeistert: Deutsche Kinder bewegen

sich viel zu wenig. In ihrer Studie „Bewe-

gungszeugnis“ haben sie Deutschland

2018 eine Vier minus gegeben. Nicht ein-

mal jedes fünfte Kind würde die Empfeh-

lung der Weltgesundheitsorganisation

(WHO) einhalten, sagt Ernährungswissen-

schaftlerin Antje Hebestreit vom Leibniz-

Institut für Präventionsforschung und Epi-

demiologie in Bremen, die an der Studie be-

teiligt war. Nach Angaben der WHO brau-

chen Kinder mindestens eine Stunde „mo-

derate“ oder „intensive körperliche Aktivi-

tät pro Tag“, sagt Hebestreit. „Also Bewe-

gung, sodass man ins Schwitzen kommt

und der Puls hochgeht.“

Im Phänomen Kinderautos sieht sie ein

weiteres Spielgerät, das Kinder davon ab-

hält, sich zu bewegen. Mit Videospielen

möchte sie die Autos aber nicht verglei-

chen. „Computerspiele sind besonders

krass, sie ziehen teilweise so rein, dass es

schon bei Grundschulkindern zu Sitzzeiten

von zwei Stunden kommen kann.“ Dass Kin-

der mehr als 30 Minuten in einem Elektro-

auto sitzen bleiben, hält Hebestreit für un-

wahrscheinlich, zu wenig Action, zu lang-

weilig. „Jedes Kind hat einen natürlichen

Bewegungsdrang“, sagt sie. Für Kinder sei

Bewegung aber nicht nur für die körperli-

che, sondern auch für die soziale und kogni-

tive Entwicklung sehr wichtig. „Nur wenn

sie ihre Umgebung mit den Händen greifen

und zum Beispiel rausgehen und klettern,

können sie auch räumliches Denken ler-

nen“, sagt Hebestreit. Das Spielen mit ande-

ren sei zudem das beste Training für die

Entwicklung von Sozialverhalten.

Dass seine Autos Bewegung verhindern,

davon möchte Andreas Albe in Hildesheim

nichts wissen. „Das ist doch total die Er-

wachsenenperspektive“, sagt er. Die Kin-

der würden schließlich nicht primär fah-

ren, sondern mit den Autos spielen. „Da

muss der Teddy eingeladen werden, man

klettert ja auch rein und raus“, sagt Albe

und fachsimpelt weiter mit Opa Wolfgang

Drescher, ob es sich bei EAV-Reifen nun um

Gummi oder Kunststoff handelt, der Enkel

steht stumm daneben. Als Albe aber die

Steuerung freischaltet und der Geländewa-

gen unter seinem Sitz anfährt, blitzt dem

blonden Jungen dann doch ein Lächeln

über die Wangen, und er rollt los.

Zuvor hat Albe das Gefährt vorgeführt,

ohne Kind auf dem Sitz – und per Fernbe-

dienung. Er steuerte den Toyota den Bord-

stein hinauf und herunter und lenkte dann

den Geländewagen mit LED-Scheinwer-

fern rückwärts zwischen den Ladenbesu-

chern durch. Sind die Autos am Ende nur

ein ferngesteuertes Spielzeug für Eltern?

Branchenvertreter betonen, dass die Fern-

bedienung eigentlich nur dazu da sei, im

Notfall einzugreifen. „Das ist schon wich-

tig, wenn der Lüttsche mal auf eine Garten-

mauer zufährt“, sagt Autohändler Albe.

Zugelassen sind die Mini-Autos nur auf

Privatgrund. „Für diese Kraftfahrzeuge

bräuchte man eigentlich einen Führer-

schein, weil sie motorisiert sind“, sagt Ron-

ny Ledwoch, Sprecher des Münchner Poli-

zeipräsidiums. Die geringe Geschwindig-

keit sei dabei unerheblich. In der Realität

sieht man die kleinen Elektromobile aber –

zumindest in kleineren Städten – immer

wieder auf Gehwegen und in Parkanlagen.

Auch beim Umsatz scheint die Gesetzes-

lage keine Rolle zu spielen. Der Händler Mi-

weba aus Breitengüßbach hat 2014 rund

1200 Autos verkauft, 2018 waren es schon

mehr als zwanzig Mal so viele. Ein Händler

aus Nürnberg gibt an, dass sich sein Um-

satz im Jahr 2019 im Vergleich zum Vorjahr

verdoppeln wird.

Dabei ist der gesellschaftliche Trend ge-

rade genau gegenläufig, sagt Sybille Dorn-

dorf, Chefredakteurin des Fachmagazins

Toys, die den Spielemarkt seit Jahrzehnten

beobachtet. Für Spielwaren werde zwar im-

mer mehr Geld ausgegeben, aber ein Groß-

teil der Eltern besinne sich auf „pädago-

gisch wertvolles“ Spielzeug, sagt sie. „Passi-

ve Spielgeräte“, die zu viel vorgeben, wür-

den Eltern vermehrt ablehnen. Der Trend

gehe zu bunten Holzklötzchen mit Natur-

lack, aus denen sich Kinder ihre eigene Fan-

tasiewelt bauen können.

Die Preisschilder in Albes Laden fangen

bei 250 Euro an. „Die dürfen ja auch nicht

untermotorisiert sein“, sagt er. Für Kinder

über drei Jahren empfiehlt er mindestens

zwei Mal 45-Watt-Motoren und einen Zwei-

sitzer, wegen mehr Beinfreiheit. Die Gro-

ßen wie der Toyota Tundra kosten von

500 Euro aufwärts. Leben kann Albe vom

Verkauf der Kinderautos nicht, er arbeitet

40 Stunden pro Woche für den lokalen Ent-

sorgungsbetrieb. Aber im Frühjahr will er

eine neue Halle mieten. Seine Autos will er

dann auf mehr als 300 Quadratmetern aus-

stellen. Inklusive Teststrecke.

Für Spieleexpertin Dorndorf sind die Au-

tos ein „typisches Vätergeschenk“, von

Männern, die so etwas früher auch gern ge-

habt hätten und dann auch selbst damit

spielen. Mittlerweile seien Weihnachtsge-

schenke von 120 bis 200 Euro pro Kind

nicht unüblich. Auch hier klaffe die Schere

zwischen Arm und Reich auf: Während die

einen nicht mal das Geld für die Schulsa-

chen ihrer Kinder zusammenkriegen, kau-

fen die anderen kleine BMWs mit echter La-

ckierung und eingebautem Radio.

Chinesische Fabrikanten fertigen die

Elektromobile nach Vorgaben der deut-

schen oder amerikanischen Automarken

und bezahlen für Lizenzen. „Oft ist es so,

dass die Automarken auf die Hersteller der

Kinderautos zugehen, dass die Miniaturen

zeitgleich auf den Markt kommen“, sagt

Michael Weichert, Geschäftsführer des

Kinderautohändlers Miweba. Pro Stück be-

kommen die Autokonzerne acht bis zwölf

Prozent von den Kinderautoherstellern.

Großvater Wolfgang Drescher ist einer

der leichteren Kunden, er kann seine eige-

ne Begeisterung für die Mini-Luxuskarren

schwer verbergen. Doch als Andreas Albe

den Preis nennt, rollt er dann doch kurz mit

den Augen. „Aber“, sagt Albe. Vernünftige

Qualität würde sich bei den Autos absolut

rechnen. Damit hat er ihn. Wolfgang Dre-

scher blättert die mitgebrachten Scheine

nacheinander auf Albes Tresen. 578 Euro.

von jan schmidbauer

D

er Dodge Ram 1500 ist eines der
Autos, mit denen der amerika-
nisch-italienische Konzern Fiat
Chrysler sein Geld verdient: 5,8 Meter
lang und gut 2500 Kilo schwer. Sein
5,7-Liter-Motor leistet 401 PS und hat ei-
nen entsprechenden Durst. Mit 15 Litern
auf 100 Kilometern sollte man rechnen.
In den USA verkauft sich das Auto prima,
vor allem dank einer Eigenschaft: Größe.
Auf Größe setzt Fiat Chrysler aber
nicht nur bei seinen Autos für den US-
Markt, sondern auch ganz allgemein.
Noch immer sucht das Unternehmen
nach einem Partner, um gemeinsam ei-
nen der weltgrößten Autokonzerne zu for-
men. Im Mai hatte Fiat Chrysler es beim
französischen Hersteller Renault ver-
sucht, musste den Plan aber schon einen
Monat später wieder aufgeben. Jetzt, ge-
rade einmal vier Monate später, folgt der
nächste Versuch. Fiat Chrysler verhan-
delt mit dem französischen Peugeot-Mut-
terkonzern PSA, zu dem auch Opel
gehört, über einen Zusammenschluss.
Doch der Plan ist auch diesmal alles ande-
re als überzeugend. Denn Größe ist nicht
alles.
Auf den ersten Blick mag das Vorha-
ben vielleicht sinnvoll erscheinen. Ein
amerikanisch-italienisch-französischer
Autogigant, der seine Entwicklungen
gleich für mehrere Modelle und Marken
nutzen kann, kann die Entwicklungskos-
ten stärker umlegen. So wird jedes Auto
ein bisschen günstiger und damit konkur-
renzfähiger. Das war schon das Mantra,
das der inzwischen verstorbene Fiat-
Chrysler-Chef Sergio Marchionne aus-
gab, als er 2015 eine legendäre Präsentati-
on hielt. Titel: „Bekenntnisse eines Kapi-
talsüchtigen“.

Doch Märkte haben sich verändert. Es
geht nicht nur darum, wer der Größte ist
in der Welt der Autos. Es geht jetzt auch
und vor allem darum, wer die überzeu-
gendsten und schnellsten Lösungen lie-
fert, um den Klimawandel zu bremsen,
und die Wünsche junger Leute erfüllt, für
die Autos kein Statussymbol mehr sind
und die es nicht mehr besitzen wollen.
Fiat Chrysler ist bei den Themen Elek-
trifizierung und Mobilität noch weiter
hintendran, als die deutschen Hersteller
es lange waren. Der Konzern hat nach An-
sicht von Experten bis heute keine nen-
nenswerte Elektrostrategie. Durch eine
Kooperation mit dem PSA-Konzern, der
weiter ist, könnte man Know-how gewin-
nen. Doch das große Problem ist: Dafür
bliebe bei so einem Zusammenschluss
erst mal keine Zeit und Energie.
Eine Fusion, bei der französische, itali-
enische, amerikanische und auch deut-
sche Interessen abgewogen werden müs-
sen, ist eine gigantische Kraftanstren-
gung. Bevor auch nur ein gemeinsames
E-Auto vom Band rollt, müssen etliche
Entscheidungen getroffen werden: Wel-
che Werke sollen bleiben, welche nicht?
Wo bündelt man die zukunftsfähigen Be-
reiche? Wo produziert man die Autos, die
bald vielleicht keiner mehr braucht? Und

• auch das ist bei Fusionen immer ein
  Thema – wo fallen Arbeitsplätze weg?
  Der geplante Zusammenschluss mit
  Renault scheiterte im Ansatz, vermutlich
  auch an solchen Fragen. Dass Fiat Chrys-
  ler trotzdem weitermacht mit der Part-
  nersuche, zeugt nicht nur von Hartnäckig-
  keit, sondern auch von Verzweiflung. Der
  PSA-Konzern sollte sich gut überlegen,
  ob er da mitmachen möchte. Zwar könnte
  Konzernchef Carlos Tavares sein Ziel, auf
  dem US-Markt stärker zu werden, ge-
  meinsam mit Fiat Chrysler leichter errei-
  chen. Doch in Sachen Elektroautos käme
  er so nicht viel weiter. Hier macht derzeit
  ausgerechnet VW und dessen Chef Her-
  bert Diess vor, wie es gehen könnte. Er
  hat die Zeichen der Zeit erkannt und setzt
  voll auf das Elektroauto. Es ist der besse-
  re Weg, als sich mit Fusionen zu überneh-
  men, die mehr Probleme als Nutzen brin-
  gen können.

DEFGH Nr. 252, Donnerstag/Freitag, 31. Oktober/1. November 2019 23

WIRTSCHAFT

Gelogen wird im Büro täglich. Die Frage ist:

Wasist erlaubt, was ist fragwürdig –

und welche Lügen schaden der Firma?  Seite 25 Der Verleger Michael Faber übers

Prassenohne Geld und das

schöne Leben ohne Bank  Seite 32

Jan Schmidbauer fährt

einen Oldtimer– der ist

älter als er selbst.

Weil Frauen oft deutlich weniger

verdienen, droht ihnen Altersarmut –

doch das lässt sich ändern  Seite 24

Unabhängig mit 65

Der sechsjährige Nori aus Niedersachsen bei der Probefahrt mit dem neuen Toyota Tundra XXXL. FOTO: RICHARD HEINICKE

Mit Karacho

in die Kita

Elektroautos für Kinder sind ein glänzendes Geschäft.

Davon profitieren auch die Konzerne.

Schließlich spielen hier die Kunden von morgen

„Toller Vortrag!“

Reden wir über Geld

AUTOKONZERNE

Größe ist

nicht alles

Gefragt sind Antworten auf

den Klimawandel und Städte,

die vor dem Kollaps stehen

Spieleexperten haben eine

einfache Erklärung:

„Ein typisches Vätergeschenk“

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