Handelsblatt - 31.10.2019

Ebit-Marge

in Prozent

Automobil-

Absatz

in Millionen

5,

4,

3,

4,

Quellen: Unternehmen, Bloomberg, Focus2move

trifizierung und Digitalisierung sorgten in der Auto-

mobilbranche für Konsolidierungsdruck. Der Welt-

automarkt schrumpft, während die Kosten im Zuge

des Hochlaufs von Elektromodellen explodieren.

„Es geht langfristig ums Überleben“, erklärte Ste-

fan Bratzel, Leiter des Center of Automotive Ma-

nagement (CAM). Während VW allein stark genug

sei, wüssten sowohl PSA als auch FCA, dass sie hö-

here Stückzahlen brauchen, um im Massenmarkt

auf Dauer bestehen zu können. Insbesondere Fiat

Chrysler benötige dringend einen Partner. „Der

Konzern ist bei allen Zukunftsthemen, also Elektro-

mobilität, Konnektivität und autonomes Fahren, äu-

ßerst dünn aufgestellt“, konstatiert Bratzel.

Im Gespann mit PSA könnten die Italo-Amerika-

ner von den vergleichsweise verbrauchsarmen Mo-

toren der Franzosen und deren Fahrzeugplattfor-

men profitieren, mit denen auf einer Linie sowohl

Benziner, Diesel als auch Stromer gefertigt werden

können. Für FCA ist der Zugang zu diesen Techno-

logien womöglich existenziell wichtig. Denn derzeit

stößt die Fiat-Chrysler-Neuwagenflotte in Europa im

Schnitt 119 Gramm des klimaschädlichen CO 2 pro Ki-

lometer aus. Bis 2021 muss der Konzern aber den

CO 2 -Wert in seiner Flotte auf 90 Gramm drücken,

andernfalls drohen hohe Strafzahlungen.

PSA könnte im Gegenzug die größte Schwäche

ausmerzen. Der Konzern schleppt seit jeher ein geo-

grafisches Klumpenrisiko mit sich herum. Während

die deutschen Autoschwergewichte VW, Daimler

und BMW in allen drei großen Fahrzeugmärkten

der Welt (Europa, China, USA) stark vertreten sind,

verkauft PSA deutlich mehr als 80 Prozent seiner

Modelle in Europa. Besonders bitter: In China und

Südostasien, der Region mit dem größten Potenzial,

setzen die Franzosen von Januar bis September nur

93 500 Fahrzeuge ab. Das entspricht einem Ein-

bruch um 55 Prozent. Das Drama in Fernost könnte

PSA zwar nicht ganz beenden, aber dafür gelänge

der Sprung nach Übersee.

In Amerika ist FCA eine Macht. Allein in den ers-

ten neun Monaten verkaufte der Konzern mit Mar-

ken wie Jeep, Ram, Dodge oder Chrysler mehr als

1,6 Millionen schwere Pick-ups, SUVs und Limousi-

nen. Der Marktanteil von Fiat Chrysler in den USA

liegt bei gut 12,6 Prozent. Genau diese starke Prä-

senz in Amerika ist für PSA attraktiv. Die Konzerne

ergänzen sich mit ihren unterschiedlichen geografi-

schen Stärken gut, die industrielle Logik eines Mer-

gers scheint daher bestechend.

Gleichzeitig müssten nicht nur kulturelle Unter-

schiede überwunden werden. „Wo ist am Ende das

Machtzentrum?“, fragt Autoexperte Bratzel: „Ist es

eine Übernahme oder eine Fusion unter Gleichen?“

Nur wenn vorab klar definiert wird, wer das Sagen

habe, könne ein Zusammenschluss funktionieren.

Gleichzeitig müssten die Konzerne aufpassen, dass

die DNA ihrer Marken fortbestehe und kein völliger

Wirrwarr entstehe.

Insbesondere in Europa konkurrieren die PSA-

Marken Peugeot, Citroën, Opel und DS direkt mit

den FCA-Marken Fiat, Alfa Romeo, Jeep und Lancia,

vorwiegend im schrumpfenden Kleinwagen-

und Limousinen-Segment. Die Gefahr einer

Kannibalisierung sei hoch. Eine Bestands-

garantie für einzelne Logos gibt es nicht,

Lancia könnte beispielsweise aussortiert

werden. „Die Marke ist klinisch tot“, at-

testiert Bratzel. Und auch für Opel

dürften schwere Zeiten anbre-

chen.

„Das wird übel für uns“, heißt

es in Rüsselsheimer Konzern-

kreisen. In Europa käme das fu-

sionierte Unternehmen hinter

Volkswagen auf einen Marktan-

teil von rund 22 Prozent. Das

Problem: Die Fiat-Fabriken in

Italien sind nur etwa zur Hälfte

ausgelastet, in Rüsselsheim wird

zudem wegen der geringen Nach-

frage nach dem Opel-Flaggschiff

Insignia das nächste halbe Jahr kurzge-

arbeitet. „Wir werden der Weltmeister

in Überkapazitäten“, übt sich ein Opel-Insider in

Galgenhumor. Die Sorge: In Hessen könnte aber-

mals eine Rosskur anstehen.

Dabei hat Opel seit der Übernahme durch PSA im

Sommer 2017 bereits den Abbau von 6 800 Stellen

besiegelt, ein Drittel der einstigen deutschen Beleg-

schaft. Für die Marke mit dem Blitz, die nach fast 20

Jahren unentwegter Verluste wieder Gewinne

schreibt, wäre eine Fusion von PSA und FCA ein

„Super-GAU“, konstatiert Ferdinand Dudenhöffer,

Direktor des Center Automotive Research: „Der Job-

abbau bei Opel ginge unvermindert weiter.“

Um Synergieeffekte zu heben, müsste PSA-Chef

Tavares noch stärker als zuvor Doppelstrukturen

streichen und die Werke auf Effizienz trimmen. Da-

bei wirft die Gewerkschaft IG Metall Opel-Chef Mi-

chael Lohscheller schon heute vor, „unzureichend“

in die deutschen Standorte in Rüsselsheim, Eisen-

ach, Kaiserslautern und Bochum zu investieren.

Ein Gespräch zwischen Arbeitnehmervertretern

und Lohscheller am Montag brachte keine Klärung.

Bestandserhaltene Investitionen für das Getriebe-

werk, Teilelager, Werkzeugbau, Prototypenbau,

Presswerk, Schmiede und Engineering würden

nach wie vor fehlen, kritisierte die Gewerkschaft

und zog eine rote Linie: „Einen weiteren Personal-

abbau bei Opel werden die IG Metall und die Be-

schäftigten nicht akzeptieren.“ Opel beteuert, sich

an alle Vereinbarungen zu halten. Bis 2023 gelte zu-

dem ein Kündigungsschutz.

Opel-Betriebsrat ist in Sorge

In einem Rundschreiben an alle Beschäftigten, das

dem Handelsblatt vorliegt, zeigt sich der Opel-Be-

triebsrat besorgt: „In Anbetracht der heute bekannt

gewordenen und bestätigten Fusionsgespräche zwi-

schen PSA und FCA erscheint die zurückhaltende

Investitionsbereitschaft von Opel und PSA in einem

anderen Licht.“ In Rüsselsheim steht mit dem ITEZ

das größte Entwicklungszentrum des PSA-Kon-

zerns, der insgesamt 18 000 Entwickler rund um

den Globus beschäftigt. FCA betreibt an 46 Standor-

ten weltweit Einrichtungen, in denen zusammenge-

rechnet ebenfalls 18 000 Ingenieure forschen.

Dass alle Werke und Entwicklungsabteilungen

fortbestehen, hält Dudenhöffer für illusorisch. Auf

Basis der Lohnkosten hätten die deutschen Stand -

orte absehbar schlechte Karten. „Für Opel würde

das einen traurigen Weg bedeuten“, sagt der Volks-

wirt: „Opel wäre dann der Verschnitt zwischen ei-

nem Fiat und Peugeot – wer sollte so etwas kaufen?“

Noch ist der Zusammenschluss aber nur Theorie.

Die geplante Fusion könnte jederzeit scheitern – et-

wa aufgrund politischer Einflussnahme. Der franzö-

sische Staat hält über die öffentliche Investment-

bank Bpifrance schließlich 12,23 Prozent des Kapi-

tals von PSA. Einen offiziellen Kommentar zu der

möglichen Fusion mit FCA lehnte die französische

Regierung zwar ab. Quellen aus dem französischen

Wirtschaftsministeriums bestätigten dem Handels-

blatt aber: „Der Staat beobachtet mit Aufmerksam-

keit die Eröffnung der Diskussionen zwischen PSA

und FCA.“ Frankreich wolle einen Platz in der

internationalen Konsolidierung der Auto -

industrie einnehmen. Die Bedingung dafür

lautet allerdings, dass soziale Faktoren wie

Arbeitsplätze berücksichtigt werden. „Der

Staat wird besonders aufmerksam über den

Erhalt der Industrie, die Führung des

neuen Ensembles und Interessen der

BPI wachen.“

Die italienische Politik hält sich

dagegen bislang zurück. „Wir be-

obachten, was passiert. Es han-

delt sich ganz klar um eine Ope-

ration des freien Markts. Ich den-

ke, es ist richtig, zu diesem

Zeitpunkt keine Erklärung zu

diesem Thema herauszulassen“,

sagte der Minister für Wirt-

schaftsentwicklung, Stefano Pa-

tuanelli. Anders als in Frank-

reich hält die italienische Regie-

Bloomberg, French Select/Getty Images rung keinen Anteil an FCA.

In

Anbetracht

der heute

bekannt

gewordenen

und

bestätigten

Fusionsge -

spräche

zwischen

PSA und FCA

erscheint die

zurückhalten -

de Investitions -

bereitschaft

von Opel und

PSA in einem

anderen Licht.

Opel-Betriebsrat

Rundschreiben an alle

Beschäftigten

PSA-Chef Carlos

Tavares (links),

FCA-Boss John

P. Elkann:

Intensive Gespräche

bestätigt.

Unternehmen & Märkte

DONNERSTAG, 31. OKTOBER 2019, NR. 210

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