30 Martedì 5 Novembre 2019 Il Sole 24 Ore
Norme & Tributi
Il certificato del produttore non salva l’installatore
La cabina di un autoarticolato precipi-
tata in settembre da un viadotto dell’A
Torino-Savona dopo che il new jersey
contro cui aveva sbattuto si era rotto in
modo poco comune (gli ancoraggi sono
rimasti intatti). E il bus con i turisti russi
ribaltatosi a maggio sulla superstrada
Firenze-Siena dopo aver colpito un
guard-rail metallico non vecchio; nel-
l’incidente è morta una donna. Sono gli
episodi più recenti che rilanciano i dub-
bi sulla sicurezza delle barriere in Italia.
Pare c’entri poco la scarsa manu-
tenzione: i due incidenti hanno coin-
volto barriere non vecchie. Andrà veri-
ficato se erano state montate dopo
l’entrata in vigore dell’articolo , com-
ma del Dpr /, che ha sop-
presso l’obbligo (previsto dall’articolo
del Dm Infrastrutture /) di
certificare la conformità dei dispositivi
di ritenuta, anche in riferimento ai ma-
teriali utilizzati, e la loro installazione,
dopo una verifica in contraddittorio,
effettuata alla fine della posa in opera,
dalla ditta installatrice.
Il Dpr ha sostituito l’obbligo del con-
traddittorio con una «certificazione del
produttore dei beni oggetto della cate-
goria attestante il corretto montaggio
e la corretta installazione degli stessi»:
un atto unilaterale, la cui responsabilità
è solo del produttore. Una scelta del le-
gislatore che desta perplessità e che in
ogni caso non è idonea a escludere
aprioristicamente la responsabilità an-
che del committente e dell’installatore,
in caso di incidente determinato dalla
ceduta di una barriera di sicurezza stra-
dale non adeguatamente montata o co-
stituita da materiali non conformi.
Il contraddittorio previsto dal decre-
to , infatti, aveva l’obiettivo di ga-
rantire un sistema di pesi e contrappesi
in un settore cruciale per la sicurezza
stradale, fondato sulla diretta respon-
sabilizzazione anche del committente,
che era onerato dalla legge di una espli-
cita funzione di controllo sull’operato
del produttore e dell’installatore: ne ap-
pare evidente la maggiore efficacia pre-
ventiva, rispetto alla mera certificazio-
ne ex post del produttore, oggi suffi-
ciente per il collaudo. L’articolo au-
menta le possibilità che il produttore
del dispositivo di sicurezza rilasci una
certificazione non preceduta da con-
crete e adeguate verifiche tecniche, in-
vece altamente opportune anche in
corso d’opera. Una cosa, infatti, è effet-
tuare un incisivo contraddittorio tecni-
co tra committente e installatore: un’al-
tra svolgere un’ispezione visiva, da par-
te del produttore che non ha proceduto
alla posa del dispositivo, a opera finita.
Il mancato obbligo formale di con-
traddittorio non deve però trasformar-
si in un alibi per committenti e installa-
tori spregiudicati, nei cui confronti può
comunque scattare la responsabilità
penale. La prova della loro consapevo-
lezza in ordine all’inadeguatezza delle
verifiche svolte dal produttore prima
del rilascio del certificato previsto dal-
l’articolo – dimostrabile, attraverso
perizie e testimonianze, anche in via lo-
gico induttiva ai sensi dell’articolo
del Codice di procedura penale - può
tradursi, in caso di danno alle persone
o alle cose derivato da un problema del-
la barriera stradale, in una negligenza,
la cui conseguenza lesiva può essere
prevedibile ed evitabile: ne consegue
che la sua incidenza causale sull’evento
concorre con la colpa del produttore.
—Gu.Cam.
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BARRIERE DI SICUREZZA
Il documento introdotto
nel non garantisce
adeguate verifiche tecniche
Stretta sugli ammortamenti
delle concessionarie autostradali
Maurizio Leo
Tra le disposizioni contenute nella leg-
ge di Bilancio ne è spuntata una
relativa alle modalità di “recupero fi-
scale” degli ammortamenti sui beni
gratuitamente devolvibili dei conces-
sionari autostradali che desta non po-
che perplessità. Le nuove norme preve-
dono che le quote deducibili di ammor-
tamento non possano eccedere l’% del
costo dei beni destinati a devoluzione
gratuita. A prescindere da tutto e a de-
correre dal periodo d’imposta .
È una disposizione asistematica e
probabilmente incostituzionale. Con
una norma unica nel panorama fiscale
mondiale (sarà un caso?), si individua un
limite forfettario alla deduzione dei
componenti negativi senza considerare
i tipici elementi di determinazione delle
quote di ammortamento deducibili,
quali le caratteristiche dei beni e la loro
deperibilità economico-tecnica. Per di
più la percentuale individuata, oltre che
ridotta, è irrazionale (articolo della Co-
stituzione). Non appare individuabile
alcun collegamento con i limiti di dedu-
cibilità fissati in tema di altri accantona-
menti (articolo Tuir), posta la diffe-
rente finalità delle disposizioni. Sembra
che l’unico razionale vada ricercato nella
volontà di fare gettito: recuperare risorse
anche a costo di disarticolare le regole
sulla determinazione del reddito d’im-
presa, che è un reddito complessivo net-
to (articoli e Tuir).
Si tasserà, invece, un reddito non ef-
fettivo: tutti gli oneri che eccedono la
quota dell’% diventano non più recu-
perabili e, quindi, concorrono a formare
un reddito a cui non corrisponde una
reale maggiore ricchezza prodotta (ar-
ticolo Costituzione). In effetti, l’onere
deducibile per definizione, l’ammorta-
mento sui beni strumentali, diventa un
ricavo tassabile. Ciò in spregio alla logi-
ca che aveva condotto all’introduzione
dell’ammortamento finanziario, fina-
lizzato a realizzare
un allineamento
tra risultanze di bi-
lancio e fiscali.
Inoltre, le quote di
ammortamento
non dedotte an-
nualmente non dovrebbero essere più
recuperabili, neppure in futuro: le con-
cessionarie sono normalmente società
di scopo che esauriscono, proprio con la
concessione, la capacità di produrre ric-
chezza e redditi imponibili potenzial-
mente abbattibili.
Tutto ciò a voler tacere della palese
discriminatorietà della disposizione,
che si rivolge ad un unico settore, di-
sincentivandone fortemente anche la
libertà di iniziativa economica (artico-
lo Costituzione).
Le nuove disposizioni, oltre che asi-
stematiche e forse incostituzionali, non
mancheranno di avere pesanti ricadute
extra-tributarie. Si stravolge completa-
mente la logica alla base della pro-
grammazione degli investimenti (an-
che per la sicurezza). Peraltro, tratto co-
mune della quasi totalità dei rapporti
concessori autostradali in essere è la
sussistenza di un obbligo di riequilibrio
a carico dello Stato. Qui sembra confi-
gurarsi una modifica delle disposizioni
fiscali “selettiva” e quindi, in definitiva,
delle condizioni contrattuali, che do-
vrebbe determinare la rivisitazione dei
corrispettivi dovuti, quantomeno a ti-
tolo di valori di subentro. Quello che è
certo è che il profilo di convenienza del-
le nuove gare si modificherà sensibil-
mente e che, per effetto di questa di-
sposizione, potrebbero programmarsi,
per il futuro, molti meno investimenti
per lo sviluppo infrastrutturale.
Il legislatore è chiamato spesso a
scelte difficili. Si sa. È per questo che gli
è concesso molto in termini di discre-
zionalità tecnica. Il legislatore, però,
non può fare tutto ciò che gli pare,
cambiando le regole in corsa, per un
unico settore e, soprattutto, dimenti-
candosi completamente delle ordina-
rie procedure di determinazione del
reddito e della stessa Costituzione. Ciò
detto, bisogna uscire dalla logica della
penalizzazione e passare a quella del-
l’incentivo, un incentivo collegato a
obiettivi politici chiari. Ad esempio,
non sarebbe più logico sostituire una
norma irrazionale e forse incostituzio-
nale con una disposizione più intelli-
gente, che utilizzi la leva fiscale per in-
centivare comportamenti virtuosi (ad
esempio, gli investimenti in sicurezza)
e disincentivare comportamenti giu-
dicati negativi? Un legislatore attento
e autenticamente lungimirante pro-
babilmente farebbe così.
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MANOVRA 2020/1
Il limite di deducibilità all’%
oltre a essere ridotto
è a rischio incostituzionalità
Verrà tassato un reddito a cui
non corrisponde una reale
maggiore ricchezza prodotta
Procedibilità
d’ufficio confermata
dalla Consulta
Guido Camera
Il reato di lesioni stradali colpose
gravi e gravissime, nell’ipotesi “ba-
se” dell’articolo -bis, comma
del Codice penale, rimane procedi-
bile d’ufficio. Lo ha stabilito la Con-
sulta, con la sentenza del ot-
tobre, respingendo la questione
sollevata dal Tribunale di La Spezia.
Ma non finisce qui: analoga que-
stione è stata sollevata dal Tribuna-
le di Milano, su ulteriori elementi di
potenziale irragionevolezza che de-
rivano dalla mancata previsione
della procedibilità a querela per i ca-
si in cui l’incidente derivi da una
violazione del Codice della strada
“semplice”, e non da una di quelle
più gravi previste dai commi , ,
e dell’articolo bis (abuso di al-
col o droghe, velocità eccessiva, in-
versione di marcia e sorpassi azzar-
dati, attraversamento di intersezio-
ni stradali con semaforo rosso).
La Consulta ha deciso sul caso di
un automobilista accusato di lesioni
stradali colpose gravi per mancata
precedenza a un motociclista, che
non aveva sporto querela. La proce-
dibilità di ufficio aveva tuttavia reso
inevitabile il processo: il giudice
aveva allora sollevato l’incostituzio-
nalità del Dlgs /, sostenendo
che il Governo avesse violato la dele-
ga dell’articolo , comma , lettera
a) della legge /, che aveva
previsto la procedibilità a querela
per i reati contro la persona puniti
con pena inferiore a quattro anni,
esclusi i casi in cui la persona offesa
sia incapace per età o infermità. Il
Tribunale aveva richiamato il parere
della commissione Giustizia della
Camera sul primo schema del Dlgs,
che sollecitava il Governo ad adotta-
re la procedibilità a querela, perché
la condizione di incapacità della vit-
tima, in cui conservare la procedibi-
lità d’ufficio, era riferita solo ai casi
di vulnerabilità antecedente al com-
portamento dell’imputato, da questi
sfruttata per commettere il reato.
Per la Consulta, il Governo ha
adottato «una interpretazione non
implausibile»: il ritorno alla procedi-
bilità a querela si sarebbe posto «in
aperta contraddizione con la scelta,
compiuta appena due anni prima, dal
Parlamento (...) di prevedere la proce-
dibilità di ufficio di tutte le fattispecie
di lesioni stradali».Ma i giudici delle
leggi riconoscono come «la formula
normativa utilizzata dal legislatore
delegante sia in radice ambigua»:
non è chiaro se l’incapacità debba es-
sere antecedenti al delitto o possa an-
che esserne conseguenza.
Si attende ora la decisione sulla
questione milanese, che evidenzia
altri profili: ipotesi di colpa lieve
(una banale distrazione) e danno
non grave (una lesione guaribile in
meno di due mesi) sono trattate co-
me una lesione gravissima (la per-
dita di un arto) causata da chi guida
sotto l’effetto di droghe. A ciò si ag-
giunga che «nella normalità le le-
sioni riportate a seguito di un im-
patto tra (o con) veicoli in nulla
compromettono la capacità di auto-
determinazione della vittima».
Quindi, se c’è colpa generica,
«subordinare le esigenze risarcito-
rie della vittima alla celebrazione
del procedimento penale non fru-
stra solo» i suoi interessi, «ma si ri-
solve altresì in un irragionevole di-
spendio di risorse processuali». E
sono stati depositati, a Camera e Se-
nato, disegni di legge per ripristina-
re la procedibilità a querela per
l’ipotesi “base”: anche ciò pare un
segnale di volontà del legislatore da
non sottovalutare.
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LESIONI STRADALI
Respinta la questione
sollevata a La Spezia
ma ne arriva una da Milano