Le Monde - 23.10.2019

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MERCREDI 23 OCTOBRE 2019

styles

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AUTOMOBILE

O

n ne change pas le

style d’une voiture

qui gagne. Pour la Clio,

entièrement renouve­

lée hormis son apparence exté­

rieure, Renault a adopté cette

maxime inspirée de l’automobile

allemande, qui a vu défiler des gé­

nérations de Volkswagen Golf et

de BMW Série 3 dessinées presque

à l’identique. Lancé quelques

mois après la citadine au losange

dont il est dérivé, le nouveau Cap­

tur ne bouleverse pas son appa­

rence, mais change de personna­

lité. La marque a décidé que le pe­

tit SUV alerte et sans chichis qui

collectionnait les records de vente

devait dorénavant se prendre au

sérieux. Autant le dire d’emblée,

ce n’est pas une très bonne idée.

Premier de cordée sur un seg­

ment qu’il a lui­même inauguré

en 2013, et dont il domine les ven­

tes en pleine expansion, le Cap­

tur, diffusé à 1,5 million d’unités,

s’allonge de 11 cm (il mesure dé­

sormais 4,22 m). Sa face avant

s’est élargie mais présente tou­

jours la même calandre emblé­

matique – introduite au début de

la décennie, elle commence un

peu à dater – alors que la poupe,

dont les feux ont été étirés à l’ex­

trême, adopte les recettes en vo­

gue, sans trop d’originalité. La voi­

ture, qui présente une silhouette

un peu alourdie avec des surfaces

vitrées revues à la baisse, ne man­

que pas de prestance, mais le

charme n’agit pas. Lestée de mul­

tiples coups de gouge sur la tôle,

d’inserts de chrome, de fausses

sorties d’échappement et de pri­

est agréable à l’œil et, dès les ni­

veaux de finition intermédiaires,

un large écran de 9,3 pouces trône

au centre de la planche de bord. A

l’arrière, la banquette coulisse sur

16 centimètres mais, à l’avant, le

passager n’a pas droit à une poi­

gnée de maintien suspendue.

Plus long, plus large mais pas

plus lourd, le Captur se pose par­

faitement sur la route mais sa di­

rection pourraît être davantage

généreuse en sensations. Il faut

saluer l’amplitude de la gamme

des moteurs essence (100, 130 ou

155 ch), dont le plus puissant ne

pousse plus le train­avant dans

ses derniers retranchements,

comme c’était le cas de la précé­

dente génération. Au printemps,

une motorisation essence hybri­

de­rechargeable – ce sera une pre­

mière sur le segment – sera inté­

grée dans la gamme. Elle déve­

loppera 160 ch, sera capable d’as­

surer une autonomie allant

jusqu’à 65 km en traction électri­

que et émettra moins de 40 g de

CO 2 au km. Son prix n’a pas en­

core été annoncé.

Bien doté, en particulier pour

ce qui concerne les assistances à

la conduite, le Captur s’est mis au

diapason d’une concurrence de­

venue pléthorique (Volkswagen

T­Roc et T­Cross, nouveaux Nis­

san Juke, Peugeot 2008 ou Ford

Puma), mais il se présente désor­

mais comme un SUV parmi tant

d’autres au sein d’une catégorie

placée sous la double menace de

la banalisation et de la stigmati­

sation. Chez Renault, créer une

automobile à l’écart des conven­

tions strictement statutaires, ca­

pable de tisser des liens de com­

plicité avec ses utilisateurs – bref,

tout ce qui fit la singularité mais

aussi la réussite commerciale du

constructeur –, ne semble désor­

mais de mise que pour les petits

modèles Twingo, Clio ou Zoe.

Pour le reste de sa gamme, la

marque s’est résignée à livrer

une copie soignée et consen­

suelle, mais engoncée dans la

norme. Ballottée entre révolu­

tions de palais successives, ma­

riages contrariés et vague à l’âme

identitaire, la marque au losange

est en train de perdre beaucoup

de son soft power.

jean­michel normand

DIFFUSÉ

À 1,5 MILLION 

D’UNITÉS,

LE CAPTUR EST

LE PREMIER

DE CORDÉE

SUR UN SEGMENT 

QU’IL A LUI­MÊME 

INAUGURÉ EN 2013

Zontes, ou la moto chinoise à petits pas

Avec la V310, une moyenne cylindrée

au niveau d’équipement soigné,

le constructeur chinois ne démérite pas

A

force de faire fabriquer

des deux­roues en Chine,

quitte à leur faire porter

le badge d’une marque française

comme Mash, il était logique que

l’empire du Milieu vienne propo­

ser des motos sous sa propre ban­

nière. Importé depuis le début de

l’année par GD France, le cons­

tructeur Zontes a conçu une

gamme de machines de moyenne

cylindrée dont la dernière en date

est la V310. Parfaite inconnue, la

marque originaire du Guangdong

(sud­est de la Chine) ne prétend

pas se différencier de manière ta­

pageuse. Pas de grand bond en

avant, mais une politique des pe­

tits pas ; ses motos s’efforcent de

coller aux grandes références du

marché tout en soignant leur ni­

veau d’équipement et leurs tarifs.

La Zontes V310, fondée sur

cette approche pragmatique,

présente bien. Rangée dans la

catégorie des power cruisers – le

marketing moto a le don de for­

ger des concepts abscons –, elle

s’inspire sans le moindre com­

plexe de la Ducati Diavel.

Une 125 cm^3 en 2020

A peine plus anguleuse qu’une

italienne, mais tout aussi exubé­

rante avec ses galbes d’hyménop­

tère, elle ne néglige pas les dé­

tails. Le matériau mat qui com­

pose les tubulures autour du mo­

teur est d’excellente facture et les

plastiques latéraux font illusion.

Même la béquille latérale est sty­

lée. Les rétroviseurs sont bien

placés, assez larges, tout en étant

joliment dessinés, et des patins

de protection limitent les consé­

quences d’une chute de la moto.

Globalement, la qualité de fabri­

cation ne prête guère le flanc aux

critiques habituelles adressées à

la production chinoise. Il n’y a

que certains Commodo qui fas­

sent bas de gamme.

Au guidon, on apprécie la posi­

tion de conduite, d’autant que l’as­

sise (720 mm) n’est pas trop éle­

vée. Deux hauteurs de selle sont

envisageables et la position des ca­

le­pieds du pilote est également

réglable. Avec son gros pneu ar­

rière (180 cm de largeur contre

110 mm à l’avant), la moto est sta­

ble et son freinage à disque à

l’avant comme à l’arrière est rassu­

rant, y compris sur le mouillé. Des­

tinée aux déplacements intra et

périurbains, la Zontes se manie fa­

cilement malgré son trop large

rayon de braquage, gênant lors des

manœuvres dans un espace ré­

duit. Quant à l’amortissement et

la selle, ils assurent le minimum

syndical de confort, sans plus.

Idem pour le sage monocylindre

de 310 cm³ (35 ch) à la sonorité

quelconque mais qui se montre

économe (4 à 4,5 litres aux 100 km

en ville) et suffisamment vivant

pour évoluer dans un trafic dense.

Consciente qu’elle doit montrer

patte blanche, la moto chinoise ne

mégote pas sur la dotation électro­

nique. La V310 dispose d’un dé­

marrage sans clé, d’un système

électrique pour ouvrir la trappe à

essence, soulever la selle ou blo­

quer la direction. L’écran TFT aux

allures de mini­tablette fait,

comme il se doit, la part belle aux

graphismes zébrés et multicolo­

res. Surprise, il s’allume et s’éteint

en faisant apparaître une... tête de

mort stylisée.

Zontes vise la clientèle émer­

gente en quête d’une machine de

moyenne cylindrée. Populaires

jusque dans les années 1980 puis

délaissées, les 125 à 500 cm³ re­

viennent en cour. Toutes les mar­

ques, de BMW à Harley­Davidson

en passant par les constructeurs

japonais et italiens, ont conçu ces

modèles qui correspondent aux

contraintes du permis A2 limitant

à 35 kW (47 ch) la puissance régle­

mentaire des machines accessi­

bles aux néomotards.

La renaissance des cylindrées

intermédiaires tient aussi à la

croissance du nombre d’utilisa­

teurs de deux­roues à usage ur­

bain qui se satisfont d’un modèle

accessible et aux performances

raisonnables. Pour Zontes, la

V310 est un moyen de mettre un

pied à l’étrier. La firme lancera

en 2020 une 125 cm³, mais aucun

deux­roues électrique, pourtant

grande spécialité chinoise, n’est

encore en vue.

j.­m. n.

Au printemps 2020, Renault proposera un modèle hybride­rechargeable du Captur. RENAULT

La V310 consomme 4 à 4,5 litres aux 100 km.

ZONTES

le captur

rentre

dans

le rang

Oublié, le dynamisme

rondouillard et pétulant

du modèle originel.

La nouvelle génération

du petit SUV de Renault

se prend un peu trop

au sérieux

ses d’air comme installées en tête

de gondole, elle apparaît surdessi­

née. Oublié, le dynamisme ron­

douillard et pétulant du modèle

originel. Le Captur embourgeoisé

en rajoute en adoptant des com­

binaisons de couleurs pas tou­

jours heureuses (la version avec

toit orange vif et carrosserie gris­

argent, entre autres) supposées

exprimer un esprit non confor­

miste qui, de facto, n’est plus sa

carte maîtresse.

Faire rentrer le petit SUV de Re­

nault dans le rang permet aussi

• il faut le lui reconnaître – de soi­
  gner le confort et le bien­être du
  conducteur et de ses passagers.
  Elaboré sur une nouvelle plate­
  forme partagée avec Nissan
  (après vingt années d’alliance en­
  tre les deux marques, il était
  temps), le nouveau Captur (à par­

tir de 18 600 euros) améliore net­

tement ses prestations. Ses centi­

mètres supplémentaires permet­

tent d’élargir l’espace disponible

aux places arrière et de porter la

contenance de son coffre à 536 li­

tres, en hausse de 81 litres. Des ar­

guments qui ne laisseront pas in­

différente la clientèle venue des

segments supérieurs désireuse

d’opter pour un modèle plus com­

pact, donc moins pénalisé par la

fiscalité écologique, mais peu

tentée par le terne Kadjar, que Re­

nault ne tardera pas à renouveler.

Une concurrence pléthorique

Les progrès les plus évidents sont

perceptibles dans l’habitacle, où la

plupart des plastiques durs ont été

remplacés par des matières mous­

sées, douces au toucher. La nou­

velle instrumentation numérique