Frankfurter Allgemeine Zeitung - 22.10.2019

A

llenSUV und Crossover zum Trotz: Es gibt sie noch, die großen, praktischen Kombis. Mit dem 508 SW hat Peugeot einen davon im Programm. Der 4,78 Meter lange Mittelklassekombi ist nicht nur alltagstauglich, sondern sieht auch richtig gut aus. Mehr als einmal wurden wir auf das Design des schnörkellos- eleganten Peugeot angesprochen. Er über- nimmt die coupéhaften Linien und die hochkant stehenden Tagfahrleuchten der um 1100 Euro günstigeren Limousine, die schon einige Designpreise gewonnen hat. Das um vier Zentimeter verlängerte Heck wurde dagegen neu gestaltet. Der nur 1,42 Meter hohe 508 SW ist um sechs Zen- timeter flacher als sein Vorgänger. Um die reduzierte Höhe auszugleichen, wurden die Rücksitze um drei Zentimeter ab- gesenkt, und die rahmenlosen Seiten- scheiben sparen weitere drei Zentimeter. Ein bisschen müssen sich die Fondpassa-

giere schon verrenken und zudem wegen des schrägen Dachs den Kopf einziehen, um auf ihre Plätze zu gelangen. Sinnvoll wären Haltegriffe über den Türen, die gibt es aber nicht. Einmal Platz genom- men, sind Personen bis 1,80 Meter Kör- pergröße gut untergebracht. Ein wichtiger Wert bei Kombis ist das Ladevolumen, und da muss sich der 508 SW nicht verstecken. Hinter die auf Wunsch elektrisch und per Fußkick weit nach oben aufschwingende Heckklappe passen rechnerisch 530 bis maximal 1780 Liter Gepäck, das sind 180 Liter mehr als beim Vorgänger. Eine Edelstahlschiene schützt von der mittleren Ausstattung Al- lure an die nur 64 Zentimeter hohe Lade- kante. Die im Verhältnis 40:60 geteilten Rücksitzlehnen lassen sich auch per Knopfdruck aus dem Laderaum umlegen, es entsteht aber keine ebene Fläche. Die Preise für den 508 SW, dessen Mo- torenprogramm dem der Limousine ent-

spricht, beginnen bei 32 950 Euro für den 1,5-Liter-Turbodiesel mit 130 PS. Die Peu- geot-Strategen gehen davon aus, dass sich die meisten Kunden für den Zweiliter- Selbstzünder mit 163 PS für mindestens 40 150 Euro entscheiden werden, der auch im Testwagen verbaut war. Darüber rangiert der 177 PS starke Zweiliter-Die- sel für 48 150 Euro, der ebenso wie der 1,6-Liter-Spitzenbenziner mit 225 PS (47 500 Euro) der auch äußerlich sportli- cheren GT-Version vorbehalten ist. Den Einstieg bei den Benzinern markiert der 1,6-Liter-Otto mit 180 PS zum Preis von 36 650 Euro. Mit Ausnahme des kleinsten Diesel, der auch mit Sechsgang-Hand- schaltung verfügbar ist, sind alle Motoren ausschließlich mit einer geschmeidigen, sanft schaltenden Achtstufen-Automatik mit Schaltwippen am Lenkrad kombiniert. Die Diesel erfüllen Euro 6d-Temp, die Benziner die 2021 in Kraft tretende Euro-6d-Norm. Der laufruhige und leise Diesel passt gut zum 508 SW, er bietet mit 400 Newton- meter, die bei 2000 Umdrehungen in der Minute anliegen, ausreichend Kraft aus niedrigen Drehzahlen heraus. Im höchs- ten Gang wurden 1700/min bei Tacho 120 km/h verzeichnet. Der Standardsprint wird in 10,5 Sekunden erledigt, maximal sind 226 km/h möglich. Der Normver- brauch von 4,6 Liter wurde mit 7,0 Liter Diesel deutlich überschritten. Allerdings wurde meist mit vier Passagieren und einem Heckträger mit zwei Fahrrädern ge- fahren. Die mechanisch schwenkbare An- hängerkupplung kostet 740 Euro. Der rund 1,6 Tonnen schwere Fronttriebler liegt satt auf der Straße. Das langstrecken- taugliche Fahrwerk mit adaptiven Dämp- fern (1000 Euro Aufpreis, Serie beim GT) ist eher straff, aber keineswegs unkomfor- tabel abgestimmt. Zu erwähnen ist der re- lativ kleine Wendekreis von 10,80 Meter. Der Innenraum unterscheidet sich nicht von dem der Limousine, Materia- lien und Anmutung sind nahezu auf Pre- mium-Niveau. Je nach Ausstattung kom- men Echtholz-Applikationen, Kupferzier- nähte im Armaturenbrett und Komfortsit- ze zum Einsatz. Das Cockpit ist leicht dem Fahrer zugeneigt. Sehr luftig geht es vorn wegen der breiten Mittelkonsole

nicht zu, die Gurte für Fahrer und Beifah- rer sind nicht höhenverstellbar. Immer an Bord ist das i-Cockpit, das ein kompaktes, griffig zur Hand liegendes Lenkrad mit einem hoch angesetzten Instrumententrä- ger kombiniert. Die individuell konfigu- rierbaren digitalen Anzeigen sind gut ab- lesbar und machen das nicht angebotene Head-up-Display entbehrlich. Der klobi- ge Tempomathebel versteckt sich hinter dem Volant. Etwas schrullig ist der gegen- läufige Drehzahlmesser. Mit chromglän- zenden Kippschaltern unterhalb des je nach Ausstattung bis zehn Zoll großen, berührungsempfindlichen Farbmonitors in der Mittelkonsole werden Klimatisie- rung, Navigation, Radio oder Telefon di- rekt angesteuert. Das sieht nicht nur gut aus, sondern ist auch bedienungsfreundli- cher als manche rein digitale Lösung. Die Sicht nach hinten durch das schmale Heckfenster ist nicht optimal, Abhilfe schafft die von der mittleren Ausstattung an serienmäßige Rückfahrkamera. Drei Ausstattungen sind verfügbar. Tempomat, Spurhalteassistent, Verkehrs- zeichenerkennung, Parksensoren am Heck und Zweizonen-Klimaanlage sind

schon in der Basisversion serienmäßig, die aber nur einen Anteil von fünf Pro- zent an allen Verkäufen haben wird, schätzt man bei Peugeot. Der mit massi- ven Lenkeingriffen agierende Spurhalter muss nach jedem Motorstart aufs Neue lahmgelegt werden, wenn man auf seine Dienste verzichten will. Der entsprechen- de Schalter links neben dem Lenkrad ist kaum zu sehen, sondern nur ertastbar. Un- logisch: während andere Anzeigen im Dis- play darauf hindeuten, dass eine Funkti- on eingeschaltet ist, wie das Licht oder die Scheibenwischautomatik, signalisiert das leuchtende Spurhalte-Symbol, dass man ohne diesen Assistenten unterwegs ist. Weitere Fahrhilfen sind zum Teil in Pa- keten zusammengefasst. Intelligentes Ma- trix-Licht, wie es die Konzerntochter Opel anbietet, ist leider nicht erhältlich. Neu ist aber eine Infrarotkamera für 1200 Euro, die nachts oder bei schlechter Sicht Menschen und Tiere bis 250 Meter vor dem Fahrzeug erkennt und notfalls bremst. Rund 70 Prozent aller 508-Käufer werden sich für den schicken Kombi entscheiden, ist man bei Peugeot überzeugt. Wir verstehen durchaus warum.

Illustration Helge Jepsen

Peugeot 508 SW

Flunder mit

Nachtsicht

Wer zu spät kommt, den belohnt der Tur- bo. Porsche hat den schnellsten aller Ma- can monatelang nicht vom Band bekom- men, weil sich der Konzern mit der Zerti- fizierung nach den neuen Abgasstan- dards verhoben hatte. Nun aber ist das flinke SUV im Angebot, und die Zuffen- hausener sparen nicht mit leckeren Zuta- ten. Wie seine vor rund einem Jahr er- frischten Geschwister hat der Turbo seri- enmäßig LED-Scheinwerfer, das Leuch- tenband am Heck und den großen berüh- rungsempfindlichen Bildschirm im Inne- ren. Dazu serviert er 440 PS, mithin 40 mehr als der Vorgänger, und der 2,9 Li- ter-V6-Benziner schüttet 550 Nm Dreh- moment aus. Damit fällt die 100-km/ h-Marke nach 4,3 Sekunden, 270 km/h ist die Höchstgeschwindigkeit. Was sich aus den trockenen Zahlen erahnen lässt, verdichtet sich während einer ersten Testfahrt zu einer verführeri- schen Komposition aus Agilität, Durch- zugsvermögen und Souveränität. Motor und Getriebe bilden eine meist perfekte Einheit, das straffe, aber zur Freude der Bandscheiben nicht brettharte Fahrwerk hält den Wagen sicher auf der Straße, und die Lenkung folgt präzise jedem Befehl. Hier spiegelt sich hohe Ingenieurskunst, denn der Macan Turbo wiegt leer eher er-

schreckende zwei Tonnen. Erfreulich ist nicht nur die fesche Fortbewegung, sondern auch die unaufgeregte Art dieses Ma- can. Wer den extrovertierten Auftritt wünscht, muss zum schwächeren, aber entschiedeneren GTS greifen, der im nächsten Jahr erscheint. Der Turbo indes trägt bis auf seine vier Endrohre und den Heckspoiler nirgends auf, das Understate- ment steht ihm prächtig. An den Gen- spender Audi Q5, wenn man so will die vernünftige Alternative, erinnert nichts. Hingegen sieht er dem größeren Cayenne arg ähnlich, obgleich der viel gewaltiger gegen den Zeitgeist anfährt. Die Verarbeitung ist pingelig, die Ergo- nomie bestens, die Sitze sind bequem. Ge- blieben sind die vielen Tasten, unter äs- thetischen Gesichtspunkten suboptimal. Aber es gibt noch Menschen, die finden es gut, nicht alles über x Untermenüs in einem Bildschirm ansteuern zu müssen. Weil Porsche immer etwas weiterdenkt, ist nicht nur Energie in die Effizienz ge- flossen, sondern auch in ein neues Detail, mit schönen Grüßen an das Stuttgarter Neckartor. Die beschichtete Bremsschei- be hat 90 Prozent weniger Abrieb als eine vergleichbare Graugussbremse. Geschenkt gibt es freilich nichts. Der Verbrauch wird mit 9,8 Litern angegeben, tatsächlich werden es eher 13 sein. Und der Topzuschlag von 25 000 Euro ist geeig- net, aus dem Traum einen Albtraum zu machen. Der Macan Turbo beginnt mit 91 922 Euro. HOLGER APPEL

Zum 100. Geburtstag spendiert sich Bentley die Neuauflage einer Ikone. Im Unternehmenssitz Crewe legen die Bri- ten die dritte Generation der Luxusli- mousine Flying Spur auf. Es ist jene Lu- xuskarosse, die seit 1958 mit gewissen Unterbrechungen das Modellangebot krönt, nur übertroffen vom Spitzenmo- dell Mulsanne und den beiden Staatsli- mousinen, die Bentley als Hoflieferant der Queen bereitstellt. Da stört es den britischen Stolz kaum, dass die Marke seit 1998 zum VW-Konzern gehört und nun ein in Wolfsburg entwickelter W12-Zylinder mit sechs Liter Hubraum unter der langen Haube arbeitet. Der Preis des glamourösen Luxus, feiner Holzarbeiten und würzig duftenden Le- ders liegt bei wenigstens 214 000 Euro. Er lässt sich freilich mit Zutaten aus der Zubehörliste ordentlich aufstocken. Die jüngste Generation der engli- schen Luxuslimousine feiert jetzt Pre- miere und wird Ende des Jahres ausgelie- fert. Das Konzept ist stimmig, anspruchs- volle Automobil-Technik trifft auf stilsi- cheres Interieur. Anders als bei Daimler, wo ein Maybach leider zu sehr wie ein Mercedes aussah, ist der Flying Spur eine Neuauflage für Genießer. Die Ka- rosserie streckt sich mächtig. 5,32 Meter misst die viertürige Limousine in der Länge, zwischen den Achsen liegen knapp 3,20 Meter. Damit der Wende- kreis dennoch mit straßenbaulichen Ge- gebenheiten harmoniert, bekommt der

Flying Spur eine Allradlenkung. Bei Rangiertempo lenken die dicken 21- Zoll-Leichtmetallräder gegen-, bei schnellerer Fahrt dann gleichsinnig. Das bringt den Durchmesser der Kehrtwen- de auf 11,05 Meter und verringert die Gierneigung bei flinken Fahrmanövern. Um die wuchtige Kraft des Sechsli- ter-W12 auf die Straße zu bringen, gibt es den permanenten Allradantrieb mit variabler Kraftverteilung. 635 PS leistet

der Zwölfzylinder, 900 Newtonmeter Drehmoment stemmt er bei sanften 1350 Umdrehungen in der Minute. Das Poltern liegt ihm fern. Selbst wenn er die Muskeln spannt, bleibt sein akusti- scher Auftritt manierlich ruhig. In 3,8 Se- kunden schafft er es, 2437 Kilogramm Gewicht von 0 auf 100 km/h zu beschleu- nigen, und mit einem Spitzentempo von 333 km/h ist er die wohl schnellste Seri- enlimousine der Welt. Damit der Ver-

brauch der naturgemäß durstigen 12 Zy- linder nicht völlig aus dem Rahmen fällt, wird ein halbes Dutzend Zylinder im Teillastbereich auf die Ersatzbank ge- schickt. Der Übergang ist während der Fahrt nicht zu bemerken. 14,8 Liter Ben- zin nennt der WLTP-Zyklus als Durch- schnittswert. Während der munteren, aber nicht hitzigen Fahrt durch die pro- venzalischen Alpen zeigte der Bordcom- puter dann doch 17,7 Liter an. Die Bodengruppe des Bentley Flying Spur dient auch dem Porsche Panamera als Basis. Damit erschöpfen sich die Ge- meinsamkeiten. Der Viertürer aus Zuf- fenhausen fährt auf völlig anderen We- gen. Dafür bekommt der Flying Spur ein Doppelkupplungsgetriebe mit acht Gän- gen aus den VW-Regalen für die Kraft- übertragung. Der Konzern hat ihm au- ßerdem zu einem erheblichen Plus an Dynamik verholfen. Die Leichtfüßigkeit, die der 2,5-Tonner auch dank der Wank-Reduzierung auf an- spruchsvolleren Strecken an den Tag legt, ist beeindruckend. Die Lenkung ist mus- tergültig präzise, das Ansprechverhalten der Bremsen nicht minder.Vier unter- schiedliche Fahrprogramme bietet das aktive Fahrwerk, von komfortbetont bis sportlich, ganz nach den Wünschen des Chauffeurs oder der Passagiere. Im Fond genießt man neben der üppi- gen Beinfreiheit gegebenenfalls auch ein Kaltgetränk aus der Kühlbox und kann derweil den Fahrer vorn schalten und wal- ten lassen. MICHAEL KIRCHBERGER

Obwohl der Nissan Juke mit seinen For- men polarisiert wie kaum ein anderes Auto, ist er ein Verkauferfolg. Eine Milli- on Exemplare hat Nissan seit 2010 ver- kauft, 70 000 davon in Deutschland. Die zweite Generation, die im Januar 2020 antritt, ist weniger extrovertiert, bleibt aber eine auffällige Erscheinung mit bul- liger Motorhaube und runden Scheinwer- fern mit LED-Technik. Das City-SUV ist zudem größer geworden. In der Länge wuchs der Juke um sieben Zentimeter auf 4,21 Meter, der Radstand wuchs um zehn Zentimeter auf 2,64 Meter. Das schafft deutlich mehr Kniefreiheit für die Passagiere im Fond. Der Kofferraum fasst jetzt 422 Liter bis 1305 Liter und lässt sich dank einer breiteren Öffnung besser beladen. Innen wechseln sich weiche Oberflä- chen und Hartplastik ab, auf Wunsch gibt es Alcantara im Armaturenträger und in den Türverkleidungen. In der höchsten Ausstattungslinie stehen drei farbige Innenraumpakete zur Wahl. Der günstigste Juke kostet 18 990 Euro, im- merhin sind das 3500 Euro mehr, als für die Basis des Vorgängers ausgegeben werden mussten. Beim Juke Linie N-Con-

necta zum Preis von 22 990 Euro ist das Infotainmentsystem Nissan Connect seri- enmäßig, das eine App zur Fahrzeug- steuerung und -überwachung und W-Lan bietet. So sportlich-dynamisch der Juke im Design daherkommt, beim Antrieb wal- tet Vernunft. Nur ein Motor ist für den recht komfortabel abrollenden Front- triebler im Angebot, er kann mit einer Sechsgang-Handschaltung oder gegen 1600 Euro Aufpreis mit Siebengang-Dop- pelkupplungsgetriebe kombiniert werden. Der rauh klingende 1,0-Liter-Dreizy- linder-Turbobenziner mit 117 PS agiert ei- nigermaßen spritzig. Mit ihm erreicht der Juke die 100-km/h-Marke aus dem Stand nach 10,4 Sekunden, und er schafft in der Spitze 180 km/h. Der durchschnittliche Verbrauch ist mit 5,1 Liter (6,2 Liter nach WLTP) angegeben. Eine erste längere Probefahrt er- gab einen Wert von 7,0 Liter Super. Die 218 PS starke Nismo-Variante aus dem Vorgängermodell wird nicht mehr ange- boten, auch der 110-PS-Diesel ist aus dem Programm geworfen worden. Alter- native Antriebe sind zunächst nicht ge- plant. MARTINA GÖRES

Macht sich

fein aus

dem Staub

Erste Probefahrt im neuen Porsche Macan Turbo

An Selbstbewusstsein herrscht kein Mangel

Der wuchtige Bentley Flying Spur ist kein Monument der Beharrung, sondern die schnellste Limousine der Welt

Peugeot 508 SW Blue HDI 160 GT-Line Empfohlener Preis 42 150 Euro Preis des Testwagens 52 840 Euro Vierzylinder-Turbo-Dieselmotor, vier Ventile je Zylinder, Hubraum 1997 Kubikzentimeter, Leistung 163 PS (120 kW) bei 3750/min, höchstes Drehmoment 400 Nm bei 2000/min Automatikgetriebe, acht Gänge Antrieb auf die Vorderräder Länge/Breite/Höhe4,78/1,86/1,42, Radstand 2,80, Wendekreis 10,80 Meter Leergewicht1774, zulässiges Gesamtge- wicht 2146, Anhängelast 1800 Kilogramm, Kofferraumvolumen 530 bis 1780 Liter Reifengröße235/40 ZR 19 Höchstgeschwindigkeit226 km/h

Von 0 auf 100 km/hin 8,5 Sekunden Verbrauch6,5 bis 8,5 Liter, im Durchschnitt 7,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer, 122 g/km CO 2 bei einem Normverbrauch von 4,6 Litern, Tankinhalt 55 Liter Komfort & SicherheitZweizonen- Klimaautomatik, Parksensoren vorn und hinten, Notbrems- und Spurhalteassistent, Rückfahrkamera, Totwinkel-Warner, LED-Scheinwerfer, adaptiver Tempomat, Nachtsichtsystem

Die Anderen Mazda6 Kombi 2.2 Skyactiv-D Auch ein Eleganter, 150 PS, 34 490 Euro Opel Insignia Sports Tourer 2.0 Diesel Etwas schwerer Stand, 170 PS, 33 265 Euro VW Passat Variant 1.6 TDI Frisch geliftet, 120 PS, 35 825 Euro

STARK: Schickes Design. Edler Innenraum mit französischem Charme. Reichhaltige Ausstattung. Motor leise und geschmeidig. Kleiner Wendekreis.

SCHWACH: Erschwerter Einstieg in den Fond. Schlechte Sicht nach hinten. Der Spurhalter nervt. Kein Allrad verfügbar.

UNTER STROM: Für Anfang 2020 ist eine 225 PS starke Plug-in-Hybrid-Version mit einer elektrischen Reichweite von bis zu 50 Kilometer angekündigt.

Der Fahrbericht

Kein Diesel

und kein

Nismo mehr

Der Nissan Juke II hat nur

einen Motor im Angebot

Die Daten

Unser Fazit

Weniger exaltiert:Der neue Nissan Juke startet im Januar 2020. Foto Göres

Für Grünwähler:Macan Turbo Foto Hersteller

Etwas Dekadenz darf schon sein:Luxuslimousine Bentley Flying Spur Foto Kirchberger

Mit dem 508 SW hat Peugeot einen

betörend schönen Kombi auf die Räder gestellt.

Er bietet trotz coupéhafter Linien einen hohen

Nutzwert, leistet sich in der Bedienung aber

einige Schrulligkeiten.

Von Martina Göres

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG Technik und Motor DIENSTAG, 22. OKTOBER 2019·NR. 245·SEITE T 3