Süddeutsche Zeitung - 16.10.2019

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vonhannahbeitzer

undmichaelhörz

W

er kann schon von sich behaup-

ten, frei von Klimasünden zu

sein? Die einen sind Vegetarier,

mögen aber auf Flugreisen nicht verzich-

ten. Die anderen fliegen nicht, sind aber lei-

denschaftliche Fleischesser. Und wieder

andere kaufen alles bio-regional-saisonal,

fahren aber mit dem Auto zum Super-

markt. Heizen müssen in hiesigen Breiten-

graden alle irgendwie, auch auf Strom will

kaum einer verzichten. Dennoch belasten

nicht alle Menschen das Klima gleicherma-

ßen – und die Frage, wie ein sozial gerech-

ter Wandel zu mehr Klimafreundlichkeit

aussieht, ist gar nicht leicht zu beantwor-

ten. Dabei helfen können vier Beispiele fik-

tiver Personen: der Berufspendler, die

Durchschnittsverdienerin auf dem Land,

die klimabewusste Globetrotterin und die

Rentnerin mit wenig Geld. Wie groß ist ihr

CO2-Fußabdruck und wie lässt sich der ver-

ringern?

Christian, 40, leitender Angestellter

Zum Beispiel Christian, verheiratet, Vater

von drei Kindern. Christian ist leitender An-

gestellter und wohnt mit seiner Familie in

einer Neubauwohnung in einer Großstadt

in Nordrhein-Westfalen. Vor Kurzem hat

er den Job gewechselt, seitdem pendelt er

jeden Tag zu seiner 50 Kilometer entfern-

ten Arbeitsstelle. Weil es am schnellsten

geht und volle Pendlerzüge und Verspätun-

gen ihn nerven, fährt er mit seinem SUV. So

kann er auf dem Weg auch schon berufli-

che Telefonate führen. Seine Frau Stefanie

arbeitet Teilzeit als Grafikdesignerin und

kümmert sich um die Kinder und den

Haushalt. In der Stadt, in der sie wohnen,

kommen sie prima ohne zweites Auto klar,

Einkäufe erledigt Stefanie mit dem Lasten-

rad, bei schlechtem Wetter nutzt die Fami-

lie den ÖPNV. Mit dem SUV machen sie häu-

fig Wochenendausflüge, zu den Großel-

tern, die in einer anderen Stadt wohnen, zu

Freunden oder einfach raus ins Grüne.

Ihre Wohnung heizen sie mit einer Erdgas-

Brennwertheizung. Sie beziehen Öko-

strom. Der Familie geht es finanziell gut,

sie hat ein Nettohaushaltseinkommen von

7000 Euro. Stefanie legt Wert auf gesunde

Ernährung, Fleisch gibt es selten, dafür

viel Biogemüse, am liebsten saisonal und

regional, Obst darf allerdings auch einmal

von weiter her kommen. Einmal im Jahr

fliegen sie alle zusammen in den Urlaub,

der letzte ging nach Thailand. Außerdem

ist Christian im vergangenen Jahr einmal

mit Freunden für ein Wochenende nach

Barcelona geflogen. Die Familie lebt nicht

sparsam, sie geben auch mal Geld für schö-

ne Dinge aus, die sie nicht unbedingt brau-

chen. Wenig verwunderlich: Dieses Leben

ist trotz Biokost und reduziertem Fleisch-

konsum sehr klimaschädlich.

Christian ist insofern typisch, als gilt: Je

besser jemand verdient, desto klimaschäd-

licher ist sein Leben. Einzig im Bereich Hei-

zung und Strom stößt er weniger CO2 aus

als der Durchschnitt. Das liegt daran, dass

sein Haushalt mit fünf Personen recht

groß ist und sich der Energieverbrauch so

auf mehr Menschen verteilt. Generell lässt

sich an ihm aber sehen: Gutverdiener kon-

sumieren mehr, sie haben größere Autos,

verreisen mehr, nutzen häufiger das Flug-

zeug. Da hilft dann auch das Bioessen nicht

• rundet man auf eine Stelle hinter dem
  Komma, verschwindet der Unterschied
  zum deutschen Durchschnitt (1,66 zu
  1,74 Tonnen CO2 pro Jahr) sogar ganz. Wie
  aber sieht es in einer eher durchschnittli-
  chen Familie aus? Das verrät unsere nächs-
  te Protagonistin.

Melanie, 33, Erzieherin

Melanie lebt mit ihrem Mann und ihren

zwei Kindern in einem Dorf in Süddeutsch-

land in einem Einfamilienhaus, das um die

Jahrtausendwende gebaut wurde. Das

Haus hat eine Heizöl-Zentralheizung mit

zentraler Warmwasserbereitung. Melanie

arbeitet als Erzieherin in der nahe gelege-

nen Kleinstadt und kümmert sich ansons-

ten um Familie und Haushalt. Da in ihrem

Dorf nur der Schulbus hält, ist sie auf ihr

Auto, einen Mittelklassewagen, angewie-

sen. Mit ihm fährt sie zur Arbeit – und häu-

fig auch ihre Kinder zur Schule oder zu

Freunden und Vereinen. Ihr Mann ist Fach-

arbeiter, die Familie hat ein Haushalts-

nettoeinkommen von 3900 Euro. Einmal

im Jahr verreist die Familie, im vergange-

nen Jahr fand sie ein günstiges Angebot

für einen Pauschalurlaub in Mallorca. Die

Familie isst viel Fleisch, hin und wieder

kauft Melanie für die Kinder Secondhand-

Kleidung oder Gebrauchsgegenstände wie

Fahrräder auf dem Flohmarkt. Ihr CO2-

Fußabdruck ist trotz des Fleischkonsums

wesentlich kleiner als der von Christian.

Besonders umweltbewusst ist die Fami-

lie nicht, ihr geringerer CO2-Ausstoß er-

gibt sich vor allem dadurch, dass sie mit

dem Geld mehr haushalten müssen als

Christians Familie. Das Haushalten spielt

auch bei Laura, 23 Jahre, Studentin in ei-

ner Mittelstadt, eine große Rolle – sie ver-

sucht allerdings bewusst, ein klimafreund-

liches Leben zu führen.

Laura, 23, Studentin

Laura lebt in einer Vierer-WG in einem

unsanierten Altbau. Die Wohnung hat eine

Niedertemperatur-Etagenheizung mit Erd-

gas und elektrischer Warmwasserberei-

tung. Sie ist Vegetarierin, isst ausschließ-

lich regionale und saisonale Bioware und

hat mit Freunden eine Initiative gegründet,

die Lebensmittel „rettet“, die Supermärkte

sonst wegwerfen. Sie kauft Secondhand-

Kleidung, auch technische Geräte meistens

gebraucht. Sie versucht außerdem, so we-

nig Besitz wie möglich anzuhäufen.

Sie hat kein Auto und nutzt in der Stadt

ihr Fahrrad. Zu ihren Eltern oder Freunden

fährt sie mit der Bahn, sie bucht lange im

Voraus, damit sie Sparpreise nutzen kann.

Sie reist gerne und arbeitet dafür in den Se-

mesterferien in einer Fabrik. Während des

Semesters verdient sie sich in einem Café

etwas dazu, so beträgt ihr monatliches Net-

toeinkommen insgesamt etwa 1053 Euro.

In diesem Jahr ist sie schon zweimal geflo-

gen. Eine Woche war sie auf Sprachkurs in

Frankreich, da hat sie kein günstiges Bahn-

ticket bekommen. Und sie war drei Wo-

chen in Ruanda. Ihr Vater stammt aus Ru-

anda – und ihre Großeltern und die Tanten

leben noch dort.

Renate, 70, Rentnerin

Ein ähnliches Einkommen, aber ein völlig

anderes Leben hat Renate, 70 Jahre. Sie ist

Rentnerin, lebt in einer 60-Quadratmeter-

Wohnung, die in den 70er-Jahren gebaut

wurde. Renate verreist nie und nutzt in der

Stadt den ÖPNV. Ein Auto hat sie nicht. Sie

isst Fleisch, ist aber ansonsten sehr spar-

sam – wenngleich sie keine Secondhand-

Ware kauft, weil sie das unangenehm fin-

det. Lieber achtet sie darauf, dass die weni-

gen Dinge, die sie kauft, lange halten. Rena-

tes CO2-Fußabdruck ist in allen Bereichen

unterdurchschnittlich – außer bei Hei-

zung und Strom. Das liegt daran, dass sie al-

leine wohnt, in einem alten Haus.

Was könnten die fiktiven Beispielperso-

nen anders machen?

Ein Blick auf die Grafiken macht deutlich,

dass fast alle Beispielpersonen CO2 sparen

könnten. Am meisten natürlich Christian.

Er könnte zum Beispiel mit öffentlichen

Verkehrsmitteln zur Arbeit fahren statt

mit dem Auto. Richtig viel bringen würde

es, wenn er, statt mit seiner Familie nach

Thailand zu fliegen, in Europa mit dem Au-

to verreisen würde. Den Trip mit seinen

Kumpels könnte er nach Berlin machen –

und die Bahn nehmen.

Melanie hat im Vergleich schon weniger

Möglichkeiten, deutlich CO2 einzusparen.

Da es auf dem Land keinen öffentlichen

Nahverkehr gibt, ist sie auf ihr Auto ange-

wiesen. Sie könnte allerdings ebenfalls mit

dem Auto in den Urlaub fahren, statt mit

dem Flugzeug in den Süden zu fliegen.

Dann würde sie zwar mehr fahren als vor-

her, doch eine Autofahrt nach Italien stößt

weniger CO2 aus als ein Flug nach Mallor-

ca. Und natürlich könnte die Familie weni-

ger Fleisch essen. Sie könnten außerdem ei-

ne Elektro-Wärmepumpenheizung mit

Warmwasserbereitung in ihr Haus einbau-

en und die Heizung optimieren. Zwar wür-

de der Stromverbrauch steigen, aber insge-

samt würden sie immer noch CO2 einspa-

ren. Das kostet allerdings Geld – wenn eine

Familie zum Beispiel noch den Kredit für

das Haus abzahlt, ist das für sie schwierig.

Laura hat das größte Einsparpotenzial

bei den Flügen. Darauf zu verzichten, wür-

de jemanden wie Laura durchaus schmer-

zen, weil sie Familie im Ausland hat. Beson-

ders bitter ist für sie, dass selbst ihre vege-

tarische Ernährung die Flüge nicht auf-

wiegt. Würde sie nicht fliegen, aber Fleisch

essen, wäre ihr CO2-Ausstoß geringer als

momentan. Besonders wenige Möglichkei-

ten für eine Veränderung hat Renate. Sie

könnte sich immerhin vorstellen, weniger

Fleisch und Wurst zu essen. Laura und Re-

nate haben außerdem einen recht hohen

Energieverbrauch, weil sie in unsanierten

Wohnungen leben. Eine andere Heizung

würde helfen, doch als Mieterinnen sind

sie dafür nicht zuständig. Sie haben also

nur wenig Möglichkeiten, CO2 zu sparen.

Was kann der Staat machen?

Eine Möglichkeit: Alles, was der Umwelt

schadet, muss teurer werden. Im Fokus

steht zurzeit vor allem ein Preis auf CO2, sei

es als Steuer oder über Emissionshandel.

Das ist der Weg, den die Bundesregierung

jetzt mit dem Klimapaket eingeschlagen

hat. Er beginnt mit einem CO2-Preis von

zehn Euro pro Tonne, der bis 2025 auf

35 Euro erhöht werden soll, außerdem soll

die Luftverkehrsteuer steigen. Viel zu we-

nig, lautet die Kritik – außerdem zu viele

Ausnahmen, zu viele falsche Anreize.

Experten des Mercator Research Institu-

te on Global Commons and Climate

Change (MCC) und des Potsdam-Instituts

für Klimafolgenforschung empfehlen hö-

here Preise, nämlich 50 Euro pro Tonne

CO2 im Jahr 2020 bis hin zu 130 Euro pro

Tonne im Jahr 2030. Auch das Deutsche In-

stitut für Wirtschaftsforschung (DIW) for-

dert 35 Euro pro Tonne im Jahr 2020 bis

180 Euro pro Tonne im Jahr 2030.

Doch in der Debatte schwingt auch die

Frage mit: Wen würde ein Preis auf CO

oder allgemeiner: die Verteuerung umwelt-

schädlichen Verhaltens besonders treffen?

Die Befürchtung lautet: Gerade für Men-

schen, die ohnehin wenig Geld haben,

könnten die Kosten zu hoch sein – und das,

obwohl sie meist klimafreundlicher leben

als die Vielverdiener. In diesem Modell

zeigt sich das an den Kosten für die Hei-

zung. Den geringsten Anteil des Haushalts-

einkommens machen sie bei Christian aus,

der das höchste Einkommen hat. Den größ-

ten Anteil bei Renate, die das geringste

Haushaltseinkommen hat.

Noch einmal anders gelagert ist der Fall

bei einem Vergleich von Christian und Me-

lanie. Beide haben ein Auto, doch während

Christian leicht auf öffentliche Verkehrs-

mittel ausweichen könnte, wenn ihm das

Autofahren zu teuer würde, hat Melanie

diese Möglichkeit nicht. Ziemlich wahr-

scheinlich, dass sie das als große Ungerech-

tigkeit empfinden würde: In vielen ländli-

chen Gegenden wurde die Infrastruktur

jahrelang zurückgebaut – und nun soll sie

auch noch mehr fürs Autofahren zahlen?

Wie kann Klimaschutz sozial gerecht

werden?

Was aber tun? Die oben zitierten Gutachter

schlagen vor: Die Einnahmen aus einer

CO2-Steuer sollen den Menschen als Klima-

pauschale wieder zurückgezahlt werden,

und zwar pro Person. Davon profitieren ih-

ren Berechnungen zufolge Haushalte mit

niedrigem Einkommen – weil sie im

Schnitt weniger CO2 ausstoßen. Außerdem

profitieren Haushalte mit mehreren Perso-

nen, weil dort der Pro-Kopf-Ausstoß an

CO2 geringer ist als in Haushalten, in de-

nen eine Person für sich heizt, ein Auto

alleine benutzt. Ebenfalls Einigkeit be-

steht darin, dass das öffentliche Verkehrs-

netz ausgebaut, Bahntickets günstiger und

energetische Sanierungen steuerlich geför-

dert werden müssen. Wenn eine solche

steuerliche Förderung besondere Anreize

für Vermieter bietet, dann könnten davon

auch Laura und Renate profitieren.

Der Soziologe Klaus Dörre von der Fried-

rich-Schiller-Universität Jena hingegen

findet es grundsätzlich falsch, beim Klima-

schutz vor allem über den Preis zu gehen.

Er beschäftigt sich mit dem Spannungs-

feld aus ökologischer Transformation und

sozialer Gerechtigkeit und sagt: „Mit einer

CO2-Steuer setzt man beim Konsumenten

an.“ Dörre findet es wichtig, das Individu-

um von Entscheidungszwängen zu entlas-

ten. „Wir brauchen Gesetze, die bestimmte

Dinge regeln“, sagt er, „sonst halten wir

uns nicht daran.“ Ein Besserverdiener zah-

le im Zweifel auch mehr für den Langstre-

ckenflug. Und bei denjenigen, die ihn sich

nicht mehr leisten können, bliebe das Ge-

fühl: Das ist ungerecht.

Strikte Regeln seien daher ein besserer

Weg. Zum einen, weil sie Reich und Arm

gleichermaßen treffen. Und zum anderen,

weil sie wirkungsvoller seien, sagt der So-

ziologe. Das Rauchen in öffentlichen Räu-

men habe schließlich auch nicht aufge-

hört, weil Zigaretten zu teuer waren. Son-

dern weil es verboten wurde. Als Beispiel

in der Klimafrage nennt Dörre Kurzstre-

ckenflüge: „Niemand braucht für eine Rei-

se von Berlin nach München in den Flieger

steigen.“ Anstatt also den Kurzstrecken-

flug ein bisschen teurer, das Zugticket ein

bisschen günstiger zu machen, schlägt er

vor, den Flug gleich zu verbieten.

Auch ein Kontingent an Flügen pro Per-

son kann er sich vorstellen: „Das würde na-

türlich die ganze Art und Weise, wie wir ar-

beiten, infrage stellen“, sagt er, der als So-

ziologe viel auf Konferenzen in der ganzen

Welt unterwegs ist. Einen ähnlichen Vor-

schlag machte vor einem Jahr der Grünen-

Politiker Dieter Janecek. Seine Parteifreun-

de haben den Vorstoß eilig eingefangen.

Sie dürften dabei das „Veggie Day“-Desas-

ter von 2013 im Hinterkopf gehabt haben.

Den Ruf als Verbotsfetischisten versuchen

die Grünen seitdem loszuwerden.

Wichtig sei außerdem, Maßnahmen bes-

ser auf bestimmte Gruppen zuzuschnei-

den, sagt Dörre. Auf dem Land zum Beispiel

sei ein Leben ohne Auto schwer. „Dann sa-

gen wir doch: Wenigstens die Städte müs-

sen autofrei sein.“ Das erfordere zwar Pla-

nung – doch man würde sich dann auf Chris-

tian aus der Großstadt konzentrieren, statt

Melanie aus Süddeutschland zu belasten.

Und nicht zuletzt stelle sich die Frage,

welche Rolle die Unternehmen bei alldem

spielten. „Besser als den SUV nicht zu fah-

ren, wäre es, ihn nicht zu bauen“, sagt Dör-

re. Der Klimaschutz müsse ins Grundge-

setz, auch Unternehmen müssten der Nach-

haltigkeit verpflichtet sein. Und da ist er,

der linke Soziologe, auf einmal nahe beim

bayerischen Ministerpräsidenten Markus

Söder, der neulich ebenfalls gefordert hat,

den Klimaschutz im Grundgesetz zu veran-

kern. Als Aufgabe für alle, und nicht als

Strafe für die, die wenig Geld haben.

Mitarbeit: Hans von der Hagen

voncasparbusse

F

ür knapp zehn Euro innerhalb von

Europa fliegen, für weniger als hun-

dert Euro in die Sonne – das ist gera-

de jetzt im Herbst, wenn die Fluggesell-

schaften ihre Maschinen voll bekommen

wollen, keine Seltenheit. Manchmal kann

die Taxifahrt zum Flughafen teurer kom-

men als das Flugticket. Kann das vernünf-

tig sein? Ist Fliegen zu billig?

Ja, sagen viele, inzwischen auch Politi-

ker. CSU-Mann Alexander Dobrindt

schlug sogar vor, den Airlines Mindest-

preise vorzuschreiben. Im Rahmen des

Klimapakets soll nun zunächst die Luft-

verkehrsabgabe deutlich erhöht, Flüge so

künstlich verteuert werden. Das Ziel aller

Bemühungen: Die Menschen sollen weni-

ger und bewusster fliegen, um das Klima

zu schützen.

Warum nur rettet die Bundesregie-

rung dann gleichzeitig ausgerechnet eine

Ferienfluggesellschaft? Condor, durch

die Pleite der Muttergesellschaft Thomas

Cook höchst gefährdet, erhält einen staat-

lich verbürgten Überbrückungskredit

über 380 Millionen Euro – viel Geld. Jetzt

hat die EU-Kommission die Hilfe geneh-

migt. Die fatale Folge: Mit der Unterstüt-

zung aus Berlin im Rücken wirbt Condor

mit Schnäppchenpreisen (für knapp 30

Euro nach Mallorca!), zum Ärger der Kon-

kurrenten, die damit schlicht unterboten

werden und vielleicht nachziehen müs-

sen, und zum Unmut mancher Politiker.

Die FDP warnt bereits vor einer „Wettbe-

werbsverzerrung mit Staatsknete“. Auch

Wirtschaftswissenschaftler kritisieren

die Subvention, mit der ein Unterneh-

men künstlich am Leben gehalten wird

und Konkurrenten geschädigt werden.

Die Kritik ist richtig, der Staatskredit

ist ein Unding – auch weil damit die Be-

mühungen des Klimapakts konterkariert

werden. Condor verfügt zum Beispiel

über eine teilweise veraltete Flotte, beson-

dere auf der Langstrecke sind alte, kero-

sinfressende Boeings unterwegs.

Aus Sicht des Managements von Con-

dor ist das Verhalten natürlich schlüssig:

Nach der Pleite von Thomas Cook bleiben

viele Passagiere weg, die Maschinen flie-

gen nun halb leer und müssen um jeden

Preis gefüllt werden, damit Condor über

das schwache Herbstgeschäft kommt.

Auch andere Airlines machen das übri-

gens in Flautezeiten so. Für Bundeswirt-

schaftsminister Peter Altmaier mag sein

Vorgehen ebenfalls plausibel sein: Er will

ein deutsches Traditionsunternehmen

mit knapp 5000 Jobs retten und auch in

Zukunft für Wettbewerb am deutschen

Himmel sorgen. Es ist aber ungewiss, ob

das Geld wirklich zurückgezahlt wird.

Denn es ist noch gar nicht klar, ob Con-

dor auch wirklich überleben wird. Nach

der Vorgabe der EU muss das Unterneh-

men die Beihilfe innerhalb von sechs Mo-

naten zurückzahlen oder ein schlüssiges

Konzept zur Fortführung des Betriebs

vorlegen. Doch wie soll das aussehen? Es

ist angesichts der Überkapazitäten am eu-

ropäischen Flugmarkt kaum vorstellbar,

dass eine andere Fluglinie das Risiko ein-

geht und Condor als Ganzes übernimmt.

Sollte aber ein Finanzinvestor einsteigen,

könnte der versucht sein, mit Dumping-

preisen Marktanteile zu gewinnen. Und

es wäre auch nur eine Lösung auf Zeit, bis

der Investor wieder aussteigt. Unklar ist

auch, wie erfolgreich Condor in der Ver-

gangenheit wirklich war, war die Airline

doch Teil des siechen Thomas-Cook-Kon-

zerns – und der wollte die Airline bis zu-

letzt in seiner Not verkaufen und hat sie

deshalb möglicherweise schöner ge-

macht als sie vielleicht wirklich ist.

Dabei hätte die Politik durchaus ge-

warnt sein können: Denn erst 2017 hatte

die Bundesregierung der damals insol-

venten Air Berlin einen staatlich verbürg-

ten Kredit gewährt, um den Verkauf zu er-

möglichen und so Jobs zu sichern. Die Fol-

ge: Eurowings (Lufthansa), Easyjet und

Laudamotion (Ryanair) teilten Air Berlin

weitgehend unter sich auf. Tui-Chef

Friedrich Joussen schätzt, dass diese Ge-

schäfte im Jahr jetzt einen Verlust von zu-

sammen einer halben Milliarde Euro ma-

chen, mehr als Air Berlin zuvor. Die Kon-

kurrenz ist groß, die Preise niedrig. Flüge

zwischen München und Berlin sind güns-

tiger als eine Zweite-Klasse-Bahnfahrt.

Das Problem: Flugpreise orientieren sich

nicht an den wahren Kosten oder gar an

der Umweltbelastung, sondern an der

Konkurrenz – koste es, was es wolle.

Bei der „Werkstatt Demokratie“, einem

Diskurs-Projekt der Süddeutschen Zei-

tung in Kooperation mit der Nemetschek

Stiftung, setzen Leserinnen und Leser das

Thema. Eine klare Mehrheit votierte bei

der Online-Abstimmung im September

für „Klimakrise – Wie retten wir die Zu-

kunft?“. Zu dieser Frage hat die Redaktion

einen Themenschwerpunkt vorbereitet.

Die Beiträge werden im Laufe dieser Wo-

che in der SZ und aufSZ.deveröffentlicht.

Leserinnen und Leser sind zudem eingela-

den, über Wege aus der Klimakrise zu dis-

kutieren: aufSZ.deund bei kostenlosen

Workshops am 18. und 19. Oktober in Mün-

chen und Erfurt. Die Veranstaltung in Mün-

chen ist bereits ausgebucht, für Erfurt

gibt es noch Plätze. Anmeldung und mehr

Infos zum Projekt unterSZ.de/werkstatt-

demokratie.

DEFGH Nr. 239, Mittwoch, 16. Oktober 2019 15

Besser mitreden

Die stille Abräumerin

Renata Jungo Brüngger

gehört zu den wichtigsten

Vorständen bei Daimler 16

Misstrauen der Märkte

Ein Bericht nährt neue Zweifel

an der Buchhaltung des

Dax-Konzerns Wirecard 19

Aktien, Devisen und Rohstoffe 20,

 http://www.sz.de/wirtschaft

Fahrrad oder U-Bahn statt Auto – in der Stadt wäre das mal ein guter Anfang. FOTO: VICTOR XOK/UNSPLASH

Klimaschutz ist eine Frage des Geldes

Autofahren, fliegen, Fleisch essen, heizen – all das schadet dem Klima. Wird es teurer, trifft das aber

nicht unbedingt die größten Klimasünder am härtesten. Vier Beispiele – und Lösungen

CONDOR

Billiger fliegen

mit Staatsgeld

Wirtschaftsminister Altmaier

will Jobs retten – und lässt

alles andere außer Acht

HEUTE

WIRTSCHAFT

CO2-Fußabdruck im Vergleich

in Tonnen CO2-Äquivalenten, berücksichtigt auch andere Treibhausgase*

*Methodik: Die fiktiven Beispiele sind nicht repräsentativ. Diemeisten Werte basieren auf getroffenen Annahmen, zum Beispiel:

Entfernung vom Arbeitsplatz, Flugstunden nach Ruanda. Heiz- undStromkosten hat der Verbraucherzentrale Bundesverband

recherchiert. Der CO2-Ausstoß wurde mithilfe des CO2-Rechners des Umweltbundesamtes ermittelt. Wenig aufschlussreich ist dort

der Punkt "allgemeiner Konsum", da er wenig Differenzierung zulässt und in seinen Kategorien sehr allgemein gehalten ist.

Dennoch lässt der Rechner in den meisten anderen Punkten recht präzise Aussagen zu. SZ-Grafik; Quelle: CO2-Rechner (Umweltbundesamt)

Deutscher Durchschnitt

Christian, 40 Jahre, leitender Angestellter

Christians Optionen:

Pendeln mit ÖPNV statt Auto

Urlaub mit Auto und Bahn statt Flugzeug

Melanie, 33 Jahre, Erzieherin

Melanies Optionen:

Urlaub mit Auto

Urlaub mit Auto, Mischkost

Urlaub mit Auto, Mischkost,

Elektro-Wärmepumpenheizung

Laura, 23 Jahre, Studentin

Lauras Optionen:

Urlaub mit Bahn

Urlaub mit Bahn, Mischkost

Renate, 70 Jahre, Rentnerin

Renates Option:

Fleischreduzierte Kost

Öffentliche Emissionen Heizung und Strom Mobilität Ernährung Konsum

5,5 1,1 2,

2,4 2,2 1,7 4,

1,0 1,12,

1,0 1,5 2,

12,1 1,7 7,

2,2 2,02,0 4,

2,21,22,0 4,

2,21,21,6 4,

1,71,21,6 4,

3,0 1,3 3,

3,0 1,2 3,

7,4 1,7 7,

1,51,7 7,

DIZdigital: Alle Rechte vorbehalten – Süddeutsche Zeitung GmbH, München