Handelsblatt - 18.10.2019

Jens Koenen Frankfurt

S

chafft der beliebte Kurz- und Mittelstre-

ckenjet 737 Max einen traurigen neuen

Rekord? Ausgeschlossen ist das nicht.

Seit März darf das Modell, das bei zwei

Abstürzen fast 350 Menschen in den

Tod riss, nicht abheben. Und die Zeichen verdich-

ten sich, dass die Erlaubnis zur Rückkehr nicht

mehr in diesem Jahr erteilt wird. Wichtige Boe-

ing-Kunden wie United, American und Southwest

Airlines haben das Flugzeug bis Januar aus dem

Flugplan genommen, Air Canada will nicht vor

Februar fliegen. Die US-Pilotenvereinigung SWA-

PA geht ebenfalls davon aus, dass der Jet frühes-

tens im Februar wieder in den Dienst gestellt wer-

den kann. Damit zeichnet sich ab, dass die

Zwangspause der Max am Ende fast ein Jahr dau-

ern könnte. Niemals zuvor wurde ein Flugzeug

wegen technischer Mängel so lange aus dem Ver-

kehr gezogen.

Mit jedem Tag wird die Situation für den Flug-

zeugbauer schwieriger. Da sind die finanziellen

Belastungen: Alleine im zweiten Quartal musste

Boeing wegen des Unglücksjets 4,9 Milliarden

Euro (rund 4,4 Milliarden Euro) abschreiben. Mit

anderen Kosten wie den Kompensationen etwa

für Airlines schätzt Scott Hamilton vom Fachpor-

tal Leeham die bisherigen Gesamtkosten der

Max-Krise auf mittlerweile acht Milliarden Dollar.

Am kommenden Mittwoch will das Unternehmen

seine Zahlen für das dritte Quartal vorlegen.

Branchenexperten erwarten dann zusätzliche fi-

nanzielle Belastungen. Am 30. Oktober muss sich

Boeing-Chef Dennis Muilenburg den kritischen

Fragen des Transportauschusses der Regierung

stellen.

Längst geht es bei dem Desaster um die 737

Max auch um die Zukunft des Unternehmens.

Boeing läuft Gefahr, im ewigen Wettstreit mit

dem europäischen Rivalen Airbus den Anschluss

zu verlieren. Mittlerweile ziehen die Europäer bei

Bestellungen und Auslieferungen davon. Zwi-

schen Januar und September übergab Boeing ins-

gesamt 302 Zivilflugzeuge an Kunden. Das sind

nicht nur 266 Jets weniger als in den ersten neun

Monaten des Vorjahrs. Es ist auch ein deutlicher

Rückstand gegenüber Airbus. Der europäische

Anbieter lieferte 571 Flugzeuge aus, 68 mehr als

im vergleichbaren Vorjahreszeitraum.

Management im Krisenmodus

Die Zahlen dürften auch dem Verwaltungsrat von

Boeing noch einmal schmerzhaft vor Augen ge-

führt haben, dass Boeing das Max-Desaster an-

ders als frühere Krisen wie etwa die Batteriebrän-

de bei der Boeing 787 (Dreamliner) nicht so ohne

Weiteres bewältigen kann. Wohl auch deshalb hat

das Gremium nun beschlossen, Muilenburg die

Funktion des Verwaltungsratsvorsitzenden zu

entziehen. Muilenburg, der seine ganze berufli-

che Karriere bei Boeing verbrachte, hatte bisher

die für US-Konzerne typische Doppelfunktion des

operativ tätigen CEOs und des Chairman. Nun

soll sich der Manager als CEO vor allem auf die

Bewältigung der Max-Krise konzentrieren.

Eine wohl notwendige Entscheidung. Denn das

Desaster lähmt den US-Konzern zunehmend. Es

bindet derzeit nahezu alle verfügbaren Kapazitä-

ten. Das wird wohl auch noch einige Zeit so blei-

ben. So gibt es offensichtlich unterschiedliche

Einschätzungen zu den Nachbesserungen von

Boeing bei der amerikanischen Aufsichtsbehörde

FAA und der europäischen EASA. Während die

FAA angeblich bereit ist, grünes Licht für die Än-

derungen zu erteilen, soll die EASA noch einige

offene Punkte haben, die erst geklärt werden

müssen. Auch hat die europäische Behörde ange-

kündigt, mit der 737 Max selbst Testflüge durch-

führen zu wollen.

Boeings

Desasterjahr

Wann der Unglücksflieger 737 Max wieder fliegen

darf, bleibt ungewiss. Klar ist: Das Debakel mit dem

Kurz- und Mittelstreckenjet lähmt den US-Konzern.

Geparkte 737-Max-Jets

in Kalifornien: Boeing

gerät gegenüber Airbus

in Rückstand.

AFP

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WOCHENENDE 18./19./20. OKTOBER 2019, NR. 201

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