Le Monde - 24.10.2019

6 |flottes d’entreprise JEUDI 24 OCTOBRE 2019

0123

La télématique

s’impose comme

un outil essentiel

Les entreprises cherchent à tirer avantage des données

générées par des véhicules toujours plus connectés,

notamment pour adapter leur flotte aux usages

A

près s’être imposée comme un

outil de contrôle, la télématique

s’ouvre aujourd’hui à de nou­

veaux usages. Portées, dans un

premier temps, par leur capacité

à localiser en direct ou en différé

les véhicules et à retracer leur parcours, ces

technologies aident désormais les gestionnai­

res de flotte à collecter des informations pour

réduire les coûts d’utilisation, prévenir le risque

routier et promouvoir l’écoconduite.

Poids lourd du marché européen, Masternaut

s’est considérablement développé au cours des

dernières années. Pour Olivier Mansard, son

vice­président chargé du commerce, la téléma­

tique s’ouvre à de nouveaux champs d’applica­

tion : « Des enjeux extérieurs vont obliger les

entreprises à l’exploiter à un niveau renforcé.

L’arrivée des véhicules électriques, hybrides et

hydrogènes et la transition énergétique vont

mobiliser l’attention, et la télématique pourra

faire la démonstration de son utilité. » Grâce à

l’analyse des trajets, celle­ci permettra notam­

ment d’aider les entreprises en identifiant les

usages compatibles avec l’autonomie de l’élec­

trique. Après avoir expérimenté ses fonction­

nalités, les entreprises veulent désormais en

exploiter tout le potentiel pour en retirer tous

les bénéfices possibles.

Celles­ci ont tendance à associer de plus en

plus tôt les salariés au déploiement de leurs so­

lutions de télématique. « Les processus de déci­

sion qui vont du haut vers le bas passent de

moins en moins bien, constate Olivier David,

directeur commercial France de Coyote, qui a

racheté Traqueur début 2018 et commercialise

désormais les solutions de télématique de ce

dernier sous le nom de Coyote Business. Les en­

treprises se soucient davantage de l’acceptabilité

de la solution. L’obligation d’information exigée

par la CNIL ne suffit plus. »

Les GAFA en embuscade

Le développement de l’autopartage offre égale­

ment un terrain de jeu privilégié : « A travers cette

pratique, la mobilité se consomme comme un ser­

vice avec un paiement à l’usage, observe Olivier

Mansard. Grâce à la remontée des informations

en temps réel, la télématique apportera la techno­

logie pour proposer ce mode d’utilisation. »

Autre évolution, l’interopérabilité entre les

différents systèmes d’information se renforce.

Pour les professionnels, ce sujet va d’ailleurs

dominer les débats au cours des dix prochaines

années. « Il faudra être capable de gérer un vo­

lume d’informations suffisant, que ces dernières

soient qualitatives pour produire et livrer des

statistiques pertinentes à un coût maîtrisé »,

explique Olivier David. D’autant que le flux

d’informations va encore se renforcer. De nou­

velles fonctionnalités, de nouveaux services

sont appelés à exploiter plus en profondeur les

données de la conduite et les positions géogra­

phiques pour créer des modèles prédictifs.

D’ailleurs, Masternaut investit massivement

d a n s l a r e c h e r c h e d a

ns le domaine du big data, pour accompagner

encore plus précisément ses clients, notam­

ment dans la traque aux coûts cachés.

« Avec l’intelligence artificielle, explique Oli­

vier Mansard, les conducteurs pourront se

comparer et améliorer leur conduite en utili­

sant des projections statistiques. Grâce à des

algorithmes spécifiques, ils pourront recevoir

des conseils en temps réel. » Qu’il s’agisse de big

data, d’intelligence artificielle ou d’algorith­

me, la technologie permettra, notamment, de

mettre en place des outils capables de prédire

l’évolution de l’état des véhicules, ou d’antici­

per les conditions de circulation. A titre

d’exemple, si un capteur indique que la route

est particulièrement glissante dans un virage

où la vitesse est limitée à 60 km/h, le système

pourra demander au conducteur de ralentir

jusqu’à 40 km/h.

Si l’évolution des fonctionnalités de la téléma­

tique se dessine avec une relative clarté, le deve­

nir du marché soulève encore des questions.

Dans le secteur automobile, le destin des GAFA

n’est pas encore écrit. A plus ou moins long

terme, la voiture pourrait devenir un simple

terminal mobile sur roues, avec la consultation

de contenus en ligne comme principale valeur

ajoutée. Dans ces conditions, les constructeurs

automobiles pourraient perdre leur raison

d’être et une bonne part de leurs revenus.

Android Auto, l’application de Google, est déjà

disponible chez de nombreux constructeurs

automobiles et pourrait jouer le rôle d’un che­

val de Troie. Par le passé, des géants de l’Inter­

net ont phagocyté des fabricants de smartpho­

nes auxquels ils avaient fourni leurs systèmes

d’exploitation dans un premier temps. Pour

survivre, les constructeurs automobiles devront

« Avec l’arrivée des

véhicules électriques,

hybrides et hydrogènes,

la télématique pourra

démontrer son utilité »

olivier mansard

vice­président de Masternaut

« De nouveaux services pour la voiture connectée vont arriver »

e n t r e t i e n | Pour Fawzi Nashashibi, directeur de recherche à l’Inria, la 5G va permettre l’essor des véhicules autonomes

A

u sein de l’Institut national de

recherche en informatique et

en automatique (Inria), Fawzi

Nashashibi dirige une équipe

de recherche spécialisée dans la voiture

autonome et la voiture connectée.

Comment l’automobile va­t­elle

évoluer dans les années à venir?

Avec la voiture connectée, la conduite

va­t­elle radicalement changer?

L’évolution dépasse la simple connec­

tivité nécessaire à l’intégration du multi­

média dans le véhicule. La connexion en

temps réel va renforcer la sécurité et le

confort. A titre d’exemple, les échanges

de données vont permettre d’optimiser

les trajets. Les infrastructures routières

et urbaines émettront des informations

accessibles via le cloud. Après la naviga­

tion simple, puis la prise en compte du

trafic routier, le véhicule va désormais

obtenir des informations sur les travaux

en cours, sur les voitures ou engins

arrêtés sur les voies, sur l’adhérence

dégradée de telle ou telle chaussée, etc.

Tous les événements qui auront un im­

pact sur la conduite utiliseront ce même

mode de communication. Nous allons

passer de la sécurité passive à la sécurité

active et interactive. Les infrastructures

(routes, feux tricolores, ponts, etc.) et les

véhicules vont communiquer. Ainsi, à

l’approche d’une intersection, les véhi­

cules présents sur les autres voies appa­

raîtront à l’écran. Des interactions se fe­

ront également avec les piétons à partir

des smartphones. Chacun sera prévenu

de la présence ou de l’arrivée des autres.

Par ailleurs, grâce à la communication en­

tre les véhicules, les dépassements seront

moins risqués. Tous ces services ont été

testés. Un jour, ils arriveront sur le mar­

ché et leur développement s’accélérera

avec le déploiement de la 5G.

Comment les différents acteurs

occupent­ils ce nouveau marché?

La question fondamentale est celle de

l’identité de celui qui va gérer les don­

nées. Qui va les piloter et comment vont­

elles être déployées? Les réponses sont

difficiles à apporter. Des acteurs de tou­

tes origines se mettent à travailler sur la

voiture connectée. Les métiers connais­

sent de véritables métamorphoses. A ti­

tre d’exemple, les constructeurs automo­

biles se transforment en opérateurs de

téléphonie. Avec des intérêts économi­

ques colossaux en ligne de mire, toutes

les lignes bougent. Chacun développe

des prototypes : Valeo, Bosch, les équipe­

mentiers comme les opérateurs de télé­

phonie et, bien sûr, les constructeurs

automobiles jusqu’aux exploitants rou­

tiers et autoroutiers.

Pour qu’émergent certaines avancées, le

travail devra être mené sur un mode coo­

pératif. C’est le cas sur le dossier de la com­

munication de véhicule à véhicule, pour

laquelle des standards devront émerger.

Les premières fonctionnalités à voir le

jour seront les alertes de sécurité passive

sur les autoroutes. Les systèmes devront

être interopérables au niveau européen.

Dans tous les pays, les véhicules devront

communiquer de la même manière avec

les infrastructures. C’est indispensable,

notamment pour pouvoir demander à un

conducteur de changer de voie afin de

laisser passer un véhicule d’urgence.

Quels services vont se développer

à plus long terme? Quels sont

les freins à leur déploiement?

Les applications de sécurité critique,

dont la fiabilité repose sur une commu­

nication en temps réel, mettront da­

vantage de temps à s’imposer. A titre

d’exemple, sans communication fiable

et en temps réel, les voitures autono­

mes ne peuvent pas franchir une inter­

section. La 5G le permettra. Lorsque le

temps de latence aura suffisamment di­

minué, le véhicule autonome pourra se

développer. Avec l’arrivée de la 5G, les

véhicules en autopartage pourront être

télécommandés pour être réattribués

ou réacheminés à l’atelier pour un en­

tretien ou une réparation. A l’exception

des applications dont la fiabilité repose

sur le temps réel, les autres fonctionna­

lités de la voiture connectée ont atteint

un niveau de maturité élevé.

Les réseaux nécessaires au fonction­

nement de la voiture connectée

sont­ils suffisamment sécurisés?

Existe­t­il des risques de piratage?

Le hacking constitue le principal dan­

ger de la voiture connectée et auto­

nome. Les données doivent s’échanger

de manière sécurisée et anonyme. Si­

non, des pirates pourraient prendre le

contrôle des véhicules ou envoyer de

fausses informations pour dégrader la

sécurité ou le confort, ou encore créer

des embouteillages. L’information at­

teint un niveau critique quand elle s’atta­

che au conducteur ou à la conduite. Un

hackeur pourrait créer un obstacle vir­

tuel pour contraindre une voiture auto­

nome à freiner ou à s’arrêter. Il est im­

portant de sécuriser l’information, et

cette responsabilité incombe à l’opéra­

teur de la flotte. Diffuser l’information

est facile, mais il faut pouvoir la protéger.

A ce titre, le développement de la voiture

autonome va accélérer la recherche en

faveur de la cybersécurité.

propos recueillis par é. gi.

défendre leur modèle pied à pied.

Avec ses solutions commercialisées sous la

marque Free2Move Connect Fleet, le groupe

PSA entend bien jouer un rôle de premier plan

sur ce marché. Ses responsables ne manifestent

aucune inquiétude quant à l’arrivée des GAFA

dans l’automobile, ou face à la concurrence des

spécialistes dont les deux principaux – Tom­

Tom Telematics (devenu Webfleet Solutions) et

Masternaut – ont été rachetés par les manufac­

turiers Bridgestone et Michelin. « Quel que soit

le fournisseur de télématique, s’il a besoin de se

connecter au véhicule, il pourra utiliser nos équi­

pements et le marché se structurera à travers des

partenariats », estime Olivier Emsalem, respon­

sable des services télématiques du groupe PSA

sur le marché BtoB. Le smartphone sur roues

n’est pas encore pour demain.

éric gibory