Neue Zürcher Zeitung - 15.10.2019

22 PANORAMA Dienstag, 15. Oktober 2019

ZAHLENRÄTSEL NR. 239

SPIELREGELN «KAKURO»:Die Zahlen 1

bis 9 müssen in ei ner Reihe die Gesamt-

summe ergeben. Diese istin den schwar-

zen Kästchen linksdavon bz w. darüber vor-

gegeben. Jede Zahl darf innerhalb einer

Summe nur einmalvorkommen.

Auflösung:

Zahlenräts el Nr. 238

Huesca

Canfranc

Bedous

Oloron-Saint-Marie

Pau

SPANIEN

FRANKREICH

Saragossa

NZZ Visuals/efl.

Zwischen BedousundCanfrancverkehr en derzeitnur Busse

75 Kilometer

Am BahnhofCanfranc treffen derzeit nur Zügeaus Spanien ein. MARC CELEIRO / CC-BY-SA 4.0

33 Kilometer fehlen bis zur Grenze

Seit gut 50 Jahren fährt in den französischen Pyrenäen kein Zug mehr nach Spanien – nun keimt neue Hoffnung

Einst war derBahnhof Canfranc

in den Pyrenäen der zweitgrösste

Europas, heute steht er leer. Seit

Jahren setzen sich Bewohner

des französischenVallée d’Aspe

für dieWiedereröffnung der

Bahnstrecke ein.Dabei dient

ihnen die Schweiz alsVorbild.

NINA BELZ, BEDOUS/CANFRANC

Während der Sommermonate fährt

drei Mal amTag ein Zug in denBahn-

hof von Canfranc ein: morgens, mittags

und abends. Mehr als einDutzendRei-

sende bringen sie selten,aber sie steigen

alle aus. Canfranc ist Endstation. Sie ste-

hen vor einemBahnhof, der nicht nur

für diesesPassagieraufkommen, son-

dern auch für die rund 500 Einwohner

der spanischen Grenzgemeinde über-

dimensioniert ist. 240 Meter lang ist das

Gebäude mit mehr als 350Fenstern und

150 Türen. Als es1928 nach nur sechs

JahrenBauzeit in Betrieb genommen

wurde, war Canfranc, ein Grenzdorf in

den spanischen Pyrenäen, der zweit-

grössteBahnhof Europas.

Zwischen1928 und1970 wurden hier

Passagiere undWaren auf der Strecke

zwischenPau in Frankreich und Sara-

gossa in Spanienabgefertigt. Einkom-

pliziertes Unterfangenzwischen zwei

Ländern, die sich lange kritisch beäug-

ten und politisch nicht immer am glei-

chen Strang zogen. Kurz nach demAus-

bruch des Spanischen Bürgerkriegs

mauerten dieFranquisten denTunnel

für vierJahre zu.Während des Zweiten

Weltkriegs war Canfranc zunächst Sta-

tion auf dem Fluchtweg fürJuden und

anderevon den NationalsozialistenVer-

folgte. Später, als die NazisFrankreich

besetzt hatten, nutzten sie Canfranc für

den Umschlag fürRaubgold,Wolfram

und Eisen.

Die Grenze verlief am Bahnhof

durch das Gebäude.Waren undPerso-

nen mussten den Zug wechseln – nicht

nur wegen derKontrollen,sondern auch

weil diebeidenLänder unterschiedliche

Spurbreiten haben.Das ist auf dieser

Strec ke bis heute so. Nur:Aus Frank-

reich verkehren seit dem Unfall eines

Gütertransports1970 keine Züge mehr

nach Canfranc.Wer aus Spanien nach

Frankreich weiterreisen will, muss in

einen Bus umsteigen.

Der imposante Bahnhof dagegen

darf nur noch imRahmen vonFührun-

gen betreten werden, die das lokaleTou-

rismusbüro organisiert. Derzeit enden

sie im einzigenrenoviertenWartesaal.

Die Marmortreppen, die schneeweissen

Kacheln in der Unterführung und das

Wanddekor erinnern daran, mit wie viel

Prestige derBahnhof seinerzeit verbun-

den war.

Problememit dem Fahrplan

Seit einigen Monaten wird an demrie-

si gen Gebäude gebaut – wieder einmal.

Nachdem derBahnverkehr zwis chen

Frankreich und Spanienvor bald 50Jah-

ren eingestellt wurde, rott ete derBahn-

hof vor sich hin. DieRegionalregierung

vonAragon,zu dem die Grenzgemeinde

Canfranc gehört,hat 5,2 Millionen Euro

für dieRenovierung des Gebäudes ge-

sprochen. Schon einmal, nach derJahr-

tausendwende, wurde ein Anlauf ge-

nommen. Doch das Projekt, das unter

anderem den Umbau in ein Hotel vor-

sah , musste angesichts derFinanzkrise

beerdigt werden. ÜberJahre geschah

nichts. Dieses Mal will man sich zwar

noch nicht festlegen, wie das Gebäude

genutzt werden soll, falls dieRenova-

tion wie geplant im Herbst 2020 fertig-

gestellt wird.Doch die Option, dass der-

einst wieder ein Zug ausFrankreich ein-

fähr t, wird nicht ausgeschlossen.

Bis vor dreiJahren verkehrten die

Züge in Frankreich nur bis Oloron-

Sainte-Marie. Seit 2016 fah ren sie 25

Kilometer weiter insVallée d’Aspe und

Richtung spanische Grenze, bis nach

Bedous. Jean-LucPalacio schlägt den

Bahnhof des 500-Seelen-Orts alsTreff-

punkt vor. Der 60-Jährige mit dem lan-

gen grauen Haar engagiert sich seit den

frühen1990erJahren imVerein Créloc

(Comité pour laréouverture de la ligne

Oloron–Canfranc).Dessenunentwegtem

Lobbying ist zuverdanken, dass Bedous

wiederandasNetzderSNCFangeschlos-

sen ist. Der Regionalrat liess sich von der

Investition von 102 Millionen Euro, wel-

chedieInstandsetzungdesTeilstückskos-

tete, überzeugen.Und doch kannPalacio

sich nicht uneingeschränkt freuen. Der

Fahrplan sei weder für Schüler noch für

Berufstätige passend,sagt er. Die Passa-

gierzahlenseiendaherenttäuschend.Und

er gibt etwas verschämt zu, dass auch er

mit demAuto zu seinem Arbeitsplatz in

Oloron-Sainte-Mariependelt.Diefürdie

Zuginfrastruktur zuständigeRegion so-

wieCrélocversuchtenseitBeginn,beider

staatlichenBahngesellschaft SNCF eine

Änderung derFahrpläne zu erreichen;

bisher vergebens.

Palacio und seineKollegen, die sich

eng mit einemVerein in Spanien ab-

stimmen, haben ihrenFokus allerdings

ausgeweitet. Créloc geht es nämlich vor

allem auch darum, dasVallée d’Aspe

vom Schwerverkehr zu befreien. Die-

ser hat seit der Eröffnung eines Stras-

sentunnels imJahr 2003 deutlich zuge-

leg t.Rund drei MillionenTonnenFracht

werden jährlich über die Nationalstrasse

transportiert, dienun dank dem Tunnel

direkt nach Spanien führt. Sie transpor-

tieren vor allem Mais,Autoteile und

Papier. Durchschnittlich sind das rund

400 Lastwagen proTag, die bisweilen

direkt durch die kleinen Dörfer fahren.

Deren Anwohner und Bürgermeister

unterstützen daher überwiegend die In-

itiative von Créloc.

DerVerein hat in diesemFrühjahr

zusammen mit seiner spanischenPart-

nerorganisation Crefco ein Strategie-

papier veröffentlicht, das sie zusammen

mit Experten erarbeitet haben. Dort

legen sieKosten und Nutzen einerWie-

derinbetriebnahme detailliert dar.Auf

dem Cover des Hefts prangt eine SBB-

Lokomotive:Weil die Schweiz schon

langeerfolgreichFracht auf die Schie-

nen verlade, erklärtPalacio.

Damit die 311 Kilometer lange Stre-

cke Pau–Saragossa wieder durchgehend

befahren werden kann,fehlen 33,2 Kilo-

meter Strecke zwischen Bedous und

Canfranc. Diese 10 Prozent haben es in

sich:Der Zug muss 760 Höhenmeter ge-

winn en. Diese Herausforderung haben

Ingenieure allerdings schon vor gut 100

Jahren gemeistert. Und dieTunnel und

Viadukte sowie auch die Schienen sind

laut Palacio noch mehrheitlich vorhan-

den und in einem guten Zustand. Erst

kürzlich hat er dessenKernstück, den

rund 1,8 Kilometer langenKehrtun-

nel kurz vor der spanischen Grenze,

besucht. Zusammen mit Experten der

SNCF, die überrascht gewesen seien, wie

gut derTunnel erhalten sei, erzählt er.

Unterstützungaus Brüssel

DochPalacios Hoffnungen beruhen

nicht nur auf diesem Besuch. Ende des

Jahres sollen die Ergebnisse einer durch

einen EU-Fonds mitfinanziertenVor-

studie für das Projekt veröffentlicht wer-

den. Ende September sagte Brüssel zu-

dem eine weitereTranche von 2,8 Mil-

lionen Euro für technische Studien zu.

DieWiedereröffnung der Zugstrecke ist

auch eines derKernanliegen des Präsi-

denten der zuständigenRegion Nou-

velle-Aquitaine,AlainRousset. Er kün-

digte im Sommer bei einem Besuch in

Canfranc nicht nur seine neuerliche

Kandidatur für seinenPosten an. Er

sagte auch, dass die EU grundsätzlich

bereit sei, die Hälfte des Betrags zu tra-

gen, der für die Instandsetzung des letz-

ten Teilstücks nötig sei.

Die Kosten werden derzeit auf rund

400 Millionen Euro geschätzt.Dazu

kommen mindestens 100 Millionen, um

auf der spanischen Seite dasTeilstück

bis nach Huesca mit der europäischen

Standard-Spurbreite auszustatten.Wenn

die Bauarbeiten in den nächsten zwei

Jahren beginnenkönnten, so sei es viel-

leicht schon ab 2024 möglich, in dreiein-

halb Stunden vonPau nach Saragossa zu

fahren, sagteRousset euphorisch.

Jean-LucPalacio ist da zurückhalten-

der.Auf die Studien folge die Phase der

administrativen Prozesse, die meist sehr

viel Zeit in Anspruch nehme – bevor

überhaupt gebaut werde. Und dann gibt

es da noch die Gegner. Die Organisation

Croc (Contre laRéouverture de l’Olo-

ron–Canfranc) argumentiert vor allem

mit den enttäuschendenPassagierzahlen

auf dem neuenTeilstück, um zu unter-

streichen,dass jeder investierte Euro

eine grosseVerschwendung sei.Palacio

wischt diese Argumente weg und stellt

den Umweltschutz und die Lebensquali-

tät imVallée d’Aspe in denVordergrund.

Es gebe doch vieleBahnlinien, die nicht

rentabel seien,sagt er.

Die Wiedereröffnung der LiniePau–

Saragossa wird auch von der spanischen

RegionAragon unterstützt. Sie wäre der

dritteBahnkorridorzwischenFrankreich

und Spanien. Die beiden anderen ver-

laufen jeweils derKüste entlang. Laut

PhilippeDuong,der das auf Logistik

und Transport spezialisierte Planungs-

büro Samarcande leitet,sind die beiden

Verbindungen an der spanisch-französi-

schenGrenzederzeitnichtvollausgelas-

tet.Er ist daher skeptisch,ob das Projekt

einer drittenVerbindung nach Spanien

gegenüber anderenBahninfrastruktur-

projekten eineChance hat.Die Instand-

setzung sei doch sehr teuer. Und da

Frankreich in den letzten 40Jahren sehr

wenig in dieBahnfracht investiert habe,

sei deren Nutzung massiv zurückgegan-

gen,sagtDuong.FürvieleUnternehmen

seidieBahndaherkeinewirklicheAlter-

native zum Strassentransport. Selbst die

InstandsetzungderLinieseidaherkeine

Garantie dafür, dass dieLastwagen von

der Strasse verschwänden.

Im Vallée d’Aspekonzentriert man

sich auf die ersten Ergebnisse der EU-

Studie. Jean-LucPalacio sagt, in den

rund 30Jahren Engagement habe er

schon manchmal gedacht, das Projekt

stehe vor dem Ende. Doch derzeit sei

es eindeutig: Die Leute glaubten wie-

der daran.

In Zürich

ist das 5G-Netz

am schnellsten

Huawei meldet Rekord

bei Übertragungsrate

JOCHEN SIEGLE

Der Mobile-Spezialist Huawei hat im
5G-Netz des Schweizer Mobilfunk-
betreibers Sunrise Communication in
Zürich eine neueRekord geschwindig-
keit bei einerBandbreite von nur 100
MHz erreicht.Laut dem chinesischen
Konzern konnte mit mehreren 5G-
Smartphones in einer 5G-Funkzelle ins-
gesamt eineDatenratevon 3,67 GBit/s
im Downlink erreicht werden. Bei einem
einzelnen Smartphone liegt die maxi-
male 5G-Geschwindigkeit bei2GBit/s.
Die Daten wurden auf einem
Frequenzspektrum von 100 MHz im
C-Band deskommerziellen 5G-Mobil-
funknetzes übertragen, das Sunrise mit
Netzwerktechnik von Huawei in Zürich
seit einigen Monaten betreibt. Genutzt
wurden für den Praxistest bereits auf
dem Markt verfügbare 5G-Netzwerk-
geräte.ImVergleich: Mit dem 5G-Vor-
gängerLTE sind Geschwindigkeiten
von nur maximal1GBit/s möglich.

NeueTechnik

Huaweis neue Netzwerktechnik, die
diese Spitzengeschwindigkeit er mög-
li cht,nennt sich «MU-Mimo»-Tech-
nologie oder «Multi-User-Mimo». Da-
mit erhöht sich laut demTelekommu-
nikationsausrüsterdie 5G-Kapazität er-
heb lich – ohne zusätzlichen Bedarf an
Spektrum oder Energieressourcen. Die
kontinuierlicheVerbesserung der 5G-
Netzqualität und -leistung soll laut dem
Konzern «vermehrt zu Dienstleistungs-
innovationen mit Breitband-Internet-
verbindungen führen und Endkunden
mehrAuswahl undKomfort bieten».
Sunrise, die Nummer zwei der
Schweizer Telekombranche, war der
erste Anbieter in Europa, der ein 5G-
Netzwerk lanciert hat.Inzwischensind
nach eigenenAngaben über 260 Schwei-
zer Orte mit 5G versorgt.

«Smartfarming»-Projekte

Statt über ein Glasfaser- oderKupfer-
kabel erfolgt die Netzverbindung bei
5G überdie neueste Mobilfunktechno-
logie , die besonders schnelleDatenüber-
tragungen ermöglicht. Erste 5G-Handys
sind in der Schweiz seit einigenWochen
erhältlich. Aber auch Geschäftskunden
sollen von den neuen 5G-Möglichkei-
ten profitierenkönnen.Insb esondere
soll laut denPartnern Huaweiund Sun-
rise auch die SchweizerLandwirtschaft
vieleVorteile von 5G haben im Zuge
der fortschreitenden Digitalisierung
und «smart farming». BeiAgroscope im
thurgauischen Tänikon etwa wird mit
einem 5G-Netz erprobt, wie die Milch-
produktion optimiert und dasFressver-
halten derKühe verfolgt werden kann.