Handelsblatt - 15.10.2019

Stefan Menzel Düsseldorf

D

ie Steigerungsraten sind beeindru-

ckend. Die Zahl der in Deutschland

im September neu zugelassenen

Elektroautos ist im Vergleich zum

Vorjahresmonat um 150 Prozent ge-

stiegen. Bei den Plug-in-Hybriden beträgt der Zu-

wachs immerhin noch mehr als 50 Prozent. Das ist

nur ein Anfang. Der Zuwachs wird wohl auch in

den kommenden Monaten anhalten, er könnte so-

gar noch größer werden. Besonders im nächsten

Jahr, wenn viele neue Elektroautos auf den Markt

kommen werden.

Der Haken dabei: In absoluten Zahlen ist das

E-Geschäft noch klein: Keine 6 000 neuen Batterie-

autos sind im September zugelassen worden. Doch

die Autohersteller haben 2020 zum Jahr des Um-

bruchs erklärt. Opel startet mit dem Verkauf des

E-Corsa, Volkswagen bringt seinen neuen ID.3 zu

den Händlern. Porsche hat den Taycan im Ange-

bot, Jaguar den I-Pace, und sogar bei kleineren ja-

panischen Herstellern wie Honda und Mazda sind

die ersten rein batteriegetriebenen E-Autos in Vor-

bereitung. Die süddeutschen Premiumhersteller

Audi, Daimler und BMW wollen besonders mit

neuen Plug-in-Hybriden punkten.

Doch das unternehmerische Risiko bei den Elek-

troautos ist groß. Niemand weiß so richtig, ob die

Kunden die neuen Fahrzeuge überhaupt anneh-

men werden. Denn noch ist die Ladeinfrastruktur

nicht flächendeckend aufgebaut. Deshalb suchen

die großen Autohersteller in allen denkbaren Be-

reichen nach Mitstreitern, die den Verkauf der

neuen Elektroautos zusätzlich ankurbeln können.

Als neuesten möglichen Unterstützerkreis haben

die Autohersteller ihre eigenen Händler entdeckt.

Die sind darüber jedoch alles andere als erfreut.

Neue Bonusregel sorgt für Unmut

Am weitesten sind die Überlegungen bei der Ingol-

städter VW-Tochter Audi gediehen. Der süddeut-

sche Premiumhersteller gestaltet sein Margen- und

Bonussystem so um, dass die eigenen Händler

schon im kommenden Jahr eine ausreichende Zahl

von Elektroautos verkaufen werden, so zumindest

die Hoffnung von Audi.

Audi-Händlern wird der komplette Bonus im

nächsten Jahr nur noch dann ausgezahlt, wenn

sie eine bestimmte Zahl von rein batteriegetriebe-

nen Elektroautos und von Plug-in-Hybriden ver-

kaufen. 20 Prozent der verkauften Audi-Fahrzeu-

ge müssen künftig einen E-Antrieb besitzen, sonst

wird es nichts mehr mit dem vollen Bonus.

„Wir haben die Bestandteile unseres Bonussys-

tems angepasst und hier einen neuen Baustein für

Elektromobilität aufgenommen“, bestätigt eine Au-

di-Sprecherin in Ingolstadt. Wie der gesamte VW-

Konzern habe sich die bayerische Premiumtochter

dazu entschieden, die Vorgaben des Pariser Kli-

maabkommens einzuhalten. Audi wolle die Koh-

lendioxid-Emissionen bis zum Jahr 2025 über den

gesamten Produktlebenszyklus Schritt für Schritt

um 30 Prozent reduzieren, im Vergleich zum Refe-

renzjahr 2015.

Über das neue Bonussystem leisteten auch die

Audi-Händler ihren Anteil dazu. „Mit der Aufnah-

me des neuen Bausteins schaffen wir einen zusätz-

lichen Anreiz für unsere Partner, elektrifizierte Mo-

delle zu verkaufen“, sagte die Audi-Sprecherin.

Der neue Elektrobaustein von Audi hat durchaus

Gewicht. Branchenüblich ist eine Händlermarge von

etwa 15 Prozent des Kaufpreises. Davon entfallen bei

Audi vom kommenden Jahr an allein 1,5 Prozent-

punkte auf den neuen Elektro-Bonus der Händler,

verlautet aus Unternehmenskreisen.

Auf Händlerseite stoßen die Überlegungen der

Autohersteller allerdings nicht auf ungeteilte Zu-

stimmung. Der Zentralverband Deutsches Kraft-

fahrzeuggewerbe (ZDK), die Interessenorganisation

von Kfz-Betrieben und Werkstätten, sieht darin

vielmehr einen Versuch, Verantwortung auf die

Händler abzuwälzen. Die Autohersteller hätten ih-

re Modellpaletten einfach früher auf die verschärf-

ten Kohlendioxid-Normen umstellen sollen, lautet

die Kritik.

„Mit dieser Vorgehensweise bestraft der Herstel-

ler seine Handelsorganisation für die eigenen Unzu-

länglichkeiten“, sagt ZDK-Vizepräsident Thomas

Peckruhn. Die Händler müssten Fahrzeuge für den

Straßenverkehr zulassen, die bei den derzeitigen

Rahmenbedingungen nicht zu verkaufen seien. Auf

andere lukrative Geschäfte müsse der Autohandel

unter Umständen verzichten. „Das ist aus Sicht des

Handels nicht zu tragen und widerspricht jeglichem

kaufmännischen Denken“, beklagt Peckruhn.

Doch der Druck auf die Autohersteller ist gewal-

tig. Von 2020 an gelten in der Europäischen Union

verschärfte Grenzwerte für die Kohlendioxid-Belas-

tungen aus dem Straßenverkehr. Diese neuen

Grenzwerte lassen sich mit klassischen Benzin- und

Dieselmotoren nicht erreichen. Das geht nur, wenn

auch Elektroautos und Hybride in größerer Zahl

verkauft werden. Gelingt das nicht, drohen den

Herstellern Geldbußen in Milliardenhöhe, die sie

unbedingt vermeiden wollen.

Händler werden zu Agenten

Und so ist das Thema Einbindung der Händler in die

E-Strategie überall eines, das gerade diskutiert wird.

Die Audi-Mutter VW in Wolfsburg ist zwar noch

nicht ganz so weit. Doch es dürfte maximal noch

ein Jahr dauern, bis es auch dort für die VW-Händ-

ler einen Elektro-Bonus gibt.

„2020 lohnt sich das nicht, weil es noch nicht ge-

nügend E-Autos gibt“, heißt es aus Händlerkreisen.

Die Produktion des neuen Elektromodells ID.3 wer-

de zwar im Laufe des nächsten Jahres nach und

Frisch gebaut:

E-Autos warten

auf Kunden.

action press

Nach

mehreren

Jahren der

guten und

besten

Ergebnisse

sehe ich

sehr düstere

Wolken über

unserem

Geschäft.

Dirk Weddigen von

Knapp

Volkswagen und Audi

Händlerverband

E-Prämie

für Autohändler

Der Einstieg in die Elektromobilität ist ein unsicheres Geschäft.

Die Autohersteller wollen die Händler dazu bewegen,

es stärker zu unterstützen – mit einem neuen Bonussystem.

Doch die sind wenig begeistert.

Unternehmen

& Märkte

DIENSTAG, 15. OKTOBER 2019, NR. 198

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