Handelsblatt - 15.10.2019

Libra

Zu früh zum

Scheitern

S

o war das nicht geplant. Am

Montag traf sich der Verein,

der die Kryptowährung Libra

steuern wird, zur Gründungssit-

zung in Genf. Doch nur wenige Tage

vorher springen wichtige Mitglieder

ab. Visa, Mastercard, Paypal und

Stripe waren die großen Spieler aus

der Bezahlbranche, weltweit aner-

kannt, mit besten Beziehungen zu

Banken und Aufsehern. Die sollten

dem von Facebook maßgeblich kon-

zipierten Projekt eigentlich Legiti-

mität verleihen und mit Expertise

helfen. Doch die Unternehmen sind

abgesprungen, auch weil es zuvor

Druck aus der Politik gab.

Für Libra ist es ein schwerer

Rückschlag. Doch es verschlimmert

nur ein ohnehin schon bestehendes

Problem: Wenn die scharfe Kritik

von Staatschefs, Aufsehern und No-

tenbankern weltweit anhält, dann

wird die digitale Währung schei-

tern, egal ob mit oder ohne Visa

und Co. Um das Projekt komplett

einzustellen, ist es jedoch zu früh.

Allerdings ist jetzt kein guter Zeit-

punkt. Facebook hat zu viel Zeit

und Geld in das Projekt gesteckt, in

der Öffentlichkeit zu stark dafür ge-

worben, zu viele Unternehmen hin-

ter sich geschart.

Libra ist ein Herzensprojekt von

Mark Zuckerberg, Facebooks er-

folgsverwöhntem Chef, der am 23.

Oktober persönlich zu einer Anhö-

rung nach Washington zitiert wur-

de, um das Projekt zu rechtfertigen.

Jetzt nachzugeben würde auch an

anderer Stelle nicht gut aussehen.

Facebook ist wegen seiner Rolle im

US-Präsidentschaftswahlkampf im

Visier der Politik. Zudem laufen kar-

tellrechtliche Untersuchungen ge-

gen das soziale Netzwerk sowie ge-

gen andere große Tech-Konzerne.

Jetzt Schwäche zu zeigen wäre un-

passend.

Immerhin: Libra hat die interna-

tionalen Finanzregulierer aufgerüt-

telt. Nie war die Motivation, ge-

meinsam Regeln für Kryptowährun-

gen zu finden, so hoch wie seit der

Ankündigung des Facebook-Vorha-

bens im Juni. Selbst in Deutschland

wird über einen E-Euro diskutiert.

Dafür sollten wir Facebook dankbar

sein, ganz egal, wie das Projekt Li-

bra endet.

Facebooks Kryptowährung hat
kaum eine Chance, doch sie hat die
Aufseher wachgerüttelt, sagt
Astrid Dörner.

„Angesichts der sozioökonomischen

Auswirkungen einer so drastischen Kürzung

schlagen wir (...) eine geringere Senkung der

Fangmenge als die von der Kommission

vorgeschlagenen 71 Prozent vor.“

Julia Klöckner, Bundesagrarministerin, mit Blick auf den Heringsfang in

der westlichen Ostsee

Worte des Tages

Die Autorin ist Korrespondentin in

New York.

Sie erreichen sie unter:

[email protected]

N

un ist auch Dyson gescheitert. Nach

zwei Jahren Arbeit und hohen Investi-

tionen gibt der Hausgerätehersteller

aus England seine Pläne für ein Strom-

auto auf. Zwar habe das Team ein „fan-

tastisches Elektroauto“ entwickelt, tröstete Firmen-

gründer James Dyson seine Leute. Doch unter dem

Strich sehe er keine Möglichkeit, das Auto gewinn-

bringend bauen und verkaufen zu können. Immer-

hin: Die Firma könne die gewonnenen Erkenntnisse

in Batterietechnik und Steuerungselektronik für die

Entwicklung von neuen Staubsaugern und Haar-

trocknern nutzen.

Dyson ist kein Einzelfall. Reihenweise straucheln

ambitionierte Quereinsteiger mit ihrem Vorhaben,

mit vermeintlich einfach zu entwickelnden Elektro-

antrieben in das große Autogeschäft einzusteigen.

Google tüftelt schon seit Jahren an einem eigenen

Auto, beschränkt sich aber mittlerweile mit seiner

Konzernschwester Waymo auf das Entwickeln einer

Software für das autonome Fahren. Apple beschäf-

tigte Hunderte von Spezialisten mit seinem Projekt

„Titan“, zog dann aber die Reißleine. Das von chine-

sischen Internetmilliardären finanzierte Start-up

Faraday Future verspricht immer wieder den Bau ei-

nes Elektro-SUVs, produziert aber bislang nur Milli-

ardenverluste. Die Geschichte des Stromautos ist bis-

lang vor allem eine Geschichte der geplatzten Illusio-

nen.

Einzig der Multiunternehmer Elon Musk hat mit

Tesla eine Serienproduktion laufen. Doch auch nach

dem Start der Massenfertigung bleibt Tesla ein Pro-

jekt mit ungewissem Ausgang. Zwar schafft es Musk,

seine Kunden für seine Stromer zu begeistern, wirt-

schaftlich ist das Unterfangen Stand heute ein Desas-

ter. Weder läuft die Produktion nach Plan, noch

stimmen die Kosten. Auf jeden Tesla-Angestellten

entfiel im vergangenen Jahr ein Verlust von rund

8 500 Euro. Zum Vergleich: Trotz Dieselkrise machte

jeder Audi-Mitarbeiter in derselben Zeit 56 000 Euro

Gewinn, bei Porsche liegt der Wert bei 123 000 Euro.

Daten wie diese haben James Dyson zweifeln lassen,

ob die Zukunft seiner Firma im Autobau liegt.

Sicher ist: Der Enthusiasmus der Quereinsteiger

im Autogeschäft ist vorbei. Sprach vor einigen Jahren

noch alles dafür, dass nach dem Handel und der Fi-

nanzindustrie auch die Autobauer Opfer disruptiver

Entwicklungen werden, so wendet sich das Blatt

jetzt. Immer mehr Newcomer verabschieden sich

von dem Glauben, der Einstieg ins Autogeschäft sei

jetzt einfach.

Natürlich, auf dem Papier bietet der relativ simple

Aufbau eines Elektroautos grundsätzlich Chancen

für Branchenfremde. Und tatsächlich schaffen ge-

schickte Unternehmer wie der Aachener Street-

Scooter-Gründer Günther Schuh, mit speziellen Pro-

dukten wie einem Elektro-Lieferwagen Lücken zu

füllen, die den etablierten Adressen in Wolfsburg

oder Stuttgart nicht lohnenswert scheinen.

Doch das sind Nischen. Für das Massengeschäft

mit Endkunden gelten andere Gesetze. Hier reicht es

nicht, ein paar gut designte Prototypen auf die Büh-

ne zu stellen und risikofreudige Investoren zum Ein-

stieg zu bewegen. Zwischen Messeauftritten und den

Mühen der Massenproduktion liegen Welten. Wer

wirklich am Markt bestehen will, muss seine Produk-

tion schnell, kostengünstig und zu ordentlicher Qua-

lität skalieren können. Auch bei einem Elektroauto

stammt ein Großteil der Komponenten von Zuliefe-

rern, deren Koordination eine der zentralen Kompe-

tenzen eines Autoherstellers ist. Das Gleiche gilt für

den Betrieb und die Logistik der kapitalintensiven

Fertigungsanlagen. Wer dieses Zusammenspiel nicht

beherrscht, fährt geradewegs in jene „Produktions-

hölle“, die Tesla-Chef Elon Musk bei der Fertigung

seines „Model 3“ beklagt.

Für die etablierten Autohersteller von Volkswagen

bis Daimler sind das zunächst einmal beruhigende

Erkenntnisse. Ihr Untergang ist vorerst abgesagt.

Nachdem sich viele Newcomer die Finger am Strom-

auto verbrannt haben, stellen sich die etablierten

Spieler auf die nächste Runde ein. Mehr noch: Schon

bald dürfte nicht mehr Tesla, sondern Volkswagen

der größte Treiber des Stromautos sein. Mit Hoch-

druck rüstet der Konzern seine Fabriken auf die Pro-

duktion der Stromer um. Bis 2030 soll der Anteil der

E-Autos auf vierzig Prozent des Gesamtabsatzes stei-

gen, das wären mehr als vier Millionen Stück pro

Jahr. Volkswagen ist damit der „Big Fast Follower“

der Autoindustrie.

Eine Lebensversicherung ist das nicht. Denn bis-

lang ist es noch niemandem gelungen, mit der Mas-

senherstellung von Elektroautos Geld zu verdienen.

Die immer noch geringe Reichweite, die fehlende

Ladeinfrastruktur und die enorm teuren Batterien

machen die Stromautos bislang zu Ladenhütern.

Doch während Google weiter an seinen Suchmaschi-

nen verdient und Dyson weiter Staubsauger bauen

kann, sind die traditionellen Autobauer wie Volkswa-

gen und Co. wegen der Klimaschutzauflagen in der

EU und in China zum Erfolg mit Stromautos ver-

dammt. Garantiert ist der allerdings nicht.

Leitartikel

E-Auto kann

nicht jeder

Ein Quereinsteiger

nach dem

anderen scheitert

am Elektroauto.

Für die etablierten

Hersteller ist das

aber nur bedingt

eine gute

Nachricht, glaubt

Markus Fasse.

Wer am Markt

bestehen will,

muss seine

Produktion

schnell,

kostengünstig

und zu

ordentlicher

Qualität skalieren

können.

Der Autor ist stellvertretender Ressortleiter.

Sie erreichen ihn unter:

[email protected]

Meinung

& Analyse

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DIENSTAG, 15. OKTOBER 2019, NR. 198

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