Die Welt - 19.10.2019

Zukunftsvision von 1950: Eine Familie fliegt in den Urlaub. Das könnte bald Realität sein

GETTY IMAGES

/GRAPHICAARTIS

W

enn man Sebastian Thrun

fragt, was er dazu sagt, dass

Tesla-Chef Elon Musk nicht

wie er an fliegende Autos,

sondern an autonome Fahr-

zeuge und unterirdische Hyperloops als Fortbe-

wegungsmittel der Zukunft glaubt, dann antwor-

tet er schlicht: „Elon denkt, ich habe unrecht,

aber Larry findet, dass ich recht habe.“

VON PHILIPP VETTER

Larry, das ist Larry Page, einer der beiden

Google-Gründer. Thrun ist einer der bekanntes-

ten Deutschen im Silicon Valley und per Du mit

Leuten wie Larry und Elon. Der Professor an der

Universität Stanford lehrt und forscht nicht nur

zu künstlicher Intelligenz und Robotik, sondern

hat bei Google auch das selbstfahrende Auto

miterfunden. Jahrelang leitete er das Projekt

Google X, in dem allerlei Vorhaben verfolgt wur-

den, die man anfangs für völlige Spinnerei hielt.

So wie das selbstfahrende Auto.

Doch Thrun ist bereits weitergezogen. Wäh-

rend Google das autonome Fahren mit seinem

Tochterunternehmen Waymo immer weiter vo-

rantreibt und in Phoenix im US-Bundesstaat

Arizona bereits einen ersten kommerziellen

Shuttledienst mit selbstfahrenden Autos anbie-

tet, ist Thrun inzwischen Chef von Kitty Hawk.

Das Unternehmen will Geräte entwickeln, die

oft Flugtaxis genannt werden: autonom fliegen-

de, elektrische Drohnen, die Menschen trans-

portieren können.

Thrun will das Geschäftsmodell der am Bo-

den fahrenden autonomen Taxis schon durchei-

nanderwirbeln, bevor es überhaupt existiert.

„Ich denke, dass wir die Disruptoren für das

selbstfahrende Auto sein werden“, sagt Thrun

im Gespräch mit WELT. „Das selbstfliegende

Auto wird sich gegen das selbstfahrende Auto

durchsetzen.“ Thrun war vor wenigen Wochen

zur Internationalen Automobilausstellung

(IAA) in Frankfurt. Denn längst arbeiten auch

die Aussteller der Autoshow an ihren eigenen

selbstfahrenden Autos, die sie anfangs bei

Thrun belächelt hatten.

Mit seinem zweiten Unternehmen Udacity

bildet Thrun zudem in einer Art Fernkurs Mitar-

beiter fast aller großen Autobauer zu Themen

wie künstlicher Intelligenz aus. Einige der Ab-

solventen, die jetzt für deutsche Hersteller an

autonomen Autos basteln, traf Thrun bei der

Messe wieder. Doch geht es nach ihrem Profes-

sor, ist die Technik, an der sie arbeiten, schon

überholt, bevor sie überhaupt bewiesen hat, dass

sie funktioniert. „Das passiert ständig im Silicon

Valley“, sagt Thrun. „Selbstfahrende Autos ver-

suchen, um es in einem Satz zu sagen, nicht mit

irgendetwas zu kollidieren.“ Und die Hindernis-

se seien nun mal alle am Boden, ab einer Höhe

von 300 oder 400 Metern gebe es so gut wie kei-

ne mehr. „Es ist sehr viel leichter, ein System zu

bauen, das selbst fliegt, als eines, das selbst

fährt“, sagt Thrun.

Der Professorist überraschenderweise nicht

allein mit dieser Einschätzung. Alejandro Vuko-

tich argumentiert da sehr ähnlich. Vukotich lei-

tet bei BMW ausgerechnet die Entwicklung des

autonomen Autos. „Das autonome Fahren ist ei-

ne extrem komplexe Aufgabe, das ist jetzt auch

von vielen Start-ups erkannt worden“, sagt er

WELT. „Da kommt ein bisschen Realismus rein.“

Tatsächlich ist die Euphorie in großen Teilen

der Autoindustrie verflogen – nicht nur bei

Start-ups. Noch vor wenigen Monaten unterbo-

ten sich die Hersteller mit Prognosen, wann die

ersten selbstfahrenden Autos auf die Straßen

kommen würden. Vom Anfang der nächsten De-

kade war bei Bosch und Daimler die Rede, BMW

sprach von einem autonomen iNext ab 2021. Das

ist in zwei Jahren.

„Es war ein klarer Hype in den vergangenen

Jahren“, sagt Professor Thrun. „Die öffentliche

Meinung bewegt sich immer in Wellen.“ Anfangs

habe niemand seine Arbeit ernst genommen.

„Dann war es plötzlich das heißeste Thema, das

es überhaupt gab.“ Doch die Wellen würden den

Fortschritt nicht aufhalten. „Der Fortschritt ist

nach wie vor da, und zwar sehr, sehr stark“, sagt

Thrun. „Wir sehen inzwischen mehrere Firmen,

die bereits angefangen haben, kommerziell zu

testen. Da können andere Personen mitfahren.“

Nicht nur die Google-Tochter Waymo, son-

dern auch der Zulieferer Aptiv, die General-Mo-

tors-Tochter Cruise, aber auch Start-ups wie

Zoox testen solche Services. „Die haben alle

noch Sicherheitsfahrer an Bord, die haben noch

kein Geschäftsmodell, das funktioniert“, sagt

Thrun. „Aber wenn der Sicherheitsfahrer ir-

gendwann wegfällt, glaube ich, dass die es schaf-

fen können, Mobilitätsdienste unter den Kosten

eines Autos anzubieten.“

Die Frage ist aus seiner Sicht nur: Warum soll-

te man am Boden autonom fahren, wenn man

doch leichter autonom fliegen könnte? Seine Fir-

ma Kitty Hawk arbeitet gleich an mehreren Flug-

taxi-Prototypen, eine Version, „Cora“ genannt,

entwickelt das Start-up zusammen mit dem

Flugzeugbauer Boeing. Das Modell „Flyer“ fliegt

bereits und wird über Wasser getestet. „Wir sind

noch nicht an dem Punkt angekommen, an dem

wir zuversichtlich sind, dass sie wirklich hun-

dertprozentig sicher sind. Deswegen betreiben

wir es über Wasser“, sagt Thrun. Doch in Zu-

kunft sollen die Fluggeräte auch über Städten

schweben.

Die Konkurrenz dürfte auch bei den Taxidroh-

nen groß werden. Einige Konzerne und Start-ups

arbeiten ebenfalls an der Entwicklung. Die be-

kanntesten sind die Neugründungen Lilium so-

wie Volocopter, an dem Daimler beteiligt ist. Au-

di hat ein gemeinsames Projekt mit Airbus wie-

der eingestellt, dafür wird die Entwicklung der

Fluggeräte im Volkswagen-Konzern nun bei Por-

schegebündelt, wo man dafür ebenfalls mit Bo-

eing kooperiert. Auch Airbus arbeitet an Flugta-

xis. Sogar erste Strecken wie in Singapur oder

Dubai haben einige der Unternehmen bereits an-

gekündigt – allerdings alle mit Piloten an Bord

und nicht autonom.

So unterscheiden sich die angeblichen Flugta-

xis jedoch kaum von Helikoptern. Und die sind

nicht nur laut, sondern vor allem deutlich teurer

als jedes Auto. Die Technologie, die Thrun für so

überlegen hält, ist viel radikaler: „Wir haben Sys-

teme, die energietechnisch besser sind als Autos,

die deutlich schneller sind und auch deutlich si-

cherer sein werden, wenn wir mit unserer Arbeit

fertig sind“, sagt er. „Die Energie, die man ein-

spart, weil man eine gerade Linie zum Ziel fliegt

und nicht mehr an Ampeln anhalten muss, ist

wesentlich größer als die, die man aufwenden

muss, um in der Luft zu bleiben“, behauptet der

Professor. Man spare zudem beim Kraftstoff,

weil Strom billiger ist als Kerosin. Die Wartung

sei billiger, und auch das Gehalt des Piloten falle

weg, wenn der autonome Flug gelingt.

Und noch ein Problem wird gelöst, das aller-

dings bislang vor allem die Milliardärsnachbarn

von Thrun betrifft: „Die neuen Systeme, die wir

bauen, sind auch sehr viel leiser als Helikopter“,

sagt er. „In Nappa, nördlich von San Francisco,

wo ich wohne, hat die Stadt gerade beschlossen,

dass keine privaten Helikopterflüge mehr statt-

finden dürfen wegen des Lärms.“ Das Problem

beschäftigt Normalverdiener bislang wenig.

Doch Thrun ist sich sicher: „Am Ende werden

autonome Fluggeräte – oder wie manche sagen:

fliegende Autos – die bessere Alternative sein –

auch für den täglichen Stadtverkehr.“

Thrun glaubt auch nicht, dass die Technolo-

gie daran scheitern könnte, dass die Menschen

nicht in ein Flugobjekt ohne Pilot einsteigen

wwwürden. „Am Anfang wird die psychologischeürden. „Am Anfang wird die psychologische

Hürde hoch sein, aber wir werden uns daran ge-

wöhnen“, sagt er. „Wir haben lange Zeit ge-

glaubt, dass ein Mensch stirbt, der sich schnel-

ler bewegt, als er rennen kann, heute steigen

wir gern in einen Jet ein, der uns über den

AAAtlantik bringt.“tlantik bringt.“

Immerhin geht Thrun trotz aller Euphorie

über die selbstfliegenden Drohnen nicht davon

aus, dass sie alle anderen Verkehrsmittel erset-

zen werden. Auch autonome Autos bekommen

so eine Chance. „Es wird nie nur eine Modalität

geben, heute gibt es ja auch Motorräder und Bus-

se“, sagt Thrun. „Und es gibt Menschen, die

nach wie vor mit dem Schiff über den Atlantik

fahren.“

AUTONOM

fffliegen ist das liegen ist das liegen ist das

neue Fahren

Sebastian Thrun hat bei Google das selbstfahrende Auto miterfunden. Doch inzwischen arbeitet er an Geräten, die das Geschäftsmodell

durcheinanderwirbeln, bevor es überhaupt richtig existiert. Den deutschen Stanford-Professor zieht es in die Luft. Und damit ist er nicht allein

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19.10.19 Samstag, 19. Oktober 2019DWBE-HP

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DIE WELT SAMSTAG,19.OKTOBER2019 SEITE 9

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Politiker genießen auf

Facebook Narrenfreiheit Seite 12

Mark Zuckerberg

Der für Sonntagangekündigte Warnstreik

bei der Lufthansa-Gruppe könnte weit mehr

Passagiere treffen als bislang angenommen.

Die Kabinengewerkschaft Ufo hat am Frei-

tag ihren Streikaufruf auf die übrigen deut-

schen Flugbetriebe des Lufthansa-Konzerns

ausgeweitet. Nun sollen am Sonntag zwi-

schen 5.00 und 11.00 Uhrbundesweit auch

sämtliche Starts der Töchter Eurowings,

Germanwings, Lufthansa Cityline und Sun-

Express bestreikt werden, wie die Gewerk-

schaft mitteilte. Die Androhung von Streiks

gegen die Kerngesellschaft Lufthansa in

Frankfurt und München wurde dagegen

zurückgenommen. Mit dieser Drohung sind

nun rund 3 00 statt der bislang bekannten

1 60 Abflüge im Streikzeitraum gefährdet.

Zehntausende Passagiere müssen um ihre

Verbindung bangen. Ufo zeigte sich unbe-

eindruckt von der kurzfristigen Ankündigung

des Konzerns, die Gehälter für die Beschäf-

tigten der Kernmarke freiwillig um 2,0 Pro-

zent zu erhöhen und damit die Forderung

von 1,8 Prozent überzuerfüllen. Damit sei

zunächst nur die Forderung für eine von fünf

Gesellschaften erfüllt, erklärte ein Sprecher.

Gewerkschaft Ufo weitet Warnstreiks bei der Lufthansa aus

Das Flugtaxi „Cora“ entwickelt die Firma Kitty Hawk zusammen mit dem Flugzeugbauer Boeing

KITTY HAWK AERO

Das Modell „Flyer“ von Kitty Hawk ist über Wasser bereits im Einsatz

KITTY HAWK AERO

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