Süddeutsche Zeitung - 12.10.2019

Über Jahre klagten Vertreter kommunaler
Verkehrsbetriebe darüber, dass die Politik
zu wenig Geld bereitstellt, um das Angebot
an Bussen und Bahnen auszubauen. Nun
steht fest: Der Bund führt das Gemeinde-
verkehrsfinanzierungsgesetz, kurz: GVFG,
nicht nur über das laufende Jahr hinaus
weiter, sondern stockt die Mittel für den
Bau neuer U- und Trambahnstrecken so-
gar noch deutlicher auf als bisher geplant.
Dreht sich also der Wind in der Verkehrspo-
litik? Fragen dazu an Ingo Wortmann, den
Präsidenten des Verbands deutscher Ver-
kehrsunternehmen (VDV) und Chef der
Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG).

SZ: Herr Wortmann, hat sich das laute
Jammern über die Jahre also aus Sicht
der Verkehrsunternehmen gelohnt?
Ingo Wortmann: Tatsächlich haben wir
nun mehr Planungssicherheit und die fi-
nanziellen Mittel zur Verfügung, die wir be-
nötigen, um den öffentlichen Personen-
nahverkehr auszubauen. Dazu geführt hat
eine Mischung aus verschiedenen Grün-
den: Ja, wir haben geklagt, dass zu wenig
Geld in Busse und Bahnen fließt. Zum ande-
ren aber hat der Stau in den Städten, die
Luftreinhaltungsdebatte und die Forde-
rung nach mehr Klimaschutz die Politik
zum Handeln gezwungen. Mittlerweile ist
fast allen klar: Ohne einen attraktiven Nah-
verkehr kriegen wir diese grundlegenden
Probleme nicht gelöst.
Und das zugesagte Geld reicht nun aus?

Bisher gab es gut 330 Millionen Euro pro

Jahr. Bereits geplant war eine Aufstockung

auf 665 Millionen im Jahr 2020 und eine

Milliarde Euro ab 2021. Nun werden es von

2025 an sogar zwei Milliarden Euro jähr-

lich sein. Auch wenn wir als VDV es gerne

sähen, wenn die zwei Milliarden bereits ab

2021 zur Verfügung stünden, muss man

klar sagen: Das ist wirklich viel Geld. Und

man muss nun schauen, dass man es auch

verbaut kriegt.

Wo liegen da die Schwierigkeiten?

Zum Beispiel beim Planungsrecht. Bei gro-

ßen Eisenbahnprojekten wurde vom Ge-

setzgeber bereits eine Planungsvereinfa-

chung eingeräumt, dass muss es auch für

kommunale Schienenprojekte geben. Hilf-

reich wäre es beispielsweise, wenn Klagen

gegen ein Projekt keine aufschiebende Wir-

kung mehr hätten. Dann könnten wir viele

Projekte schneller realisieren.

Viele Baufirmen winken jetzt bereits ab

und sagen: Unsere Auftragsbücher sind

voll, wir finden auch keine Fachkräfte.

Ist das auch ein Problem für Sie?

Ein sehr großes sogar, viele unserer Mit-

gliedsunternehmen stellen bei Ausschrei-

bungen fest, dass keine Baufirma oder nur

eine einzige ein Angebot einreicht – und

das dann weit über dem kalkulierten Kos-

tenansatz liegt. Hier muss es uns gelingen,

die Baukapazitäten deutlich zu erhöhen.

Das sagt sich so leicht ...

Stimmt. Wir haben deshalb innerhalb un-

seres Mutterkonzerns, der Stadtwerke

München, auch schon darüber nachge-

dacht, ob wir eine eigene Bauabteilung auf-

ziehen sollen. Bislang allerdings sind das

nur Überlegungen, mehr auch nicht.

Es gab mal Zeiten, da hatten Verkehrsun-

ternehmen und kommunale Planer für

Fälle eines plötzlichen Geldregens Bau-

pläne in der Schublade, die rasch heraus-

geholt und umgesetzt werden konnten.

Da haben Sie recht, das gab es. Noch vor we-

nigen Jahren hieß es aber aus der Bundes-

politik immer, dass das GVFG zum Jahres-

ende 2019 ausläuft. Die Kaufleute in den

Verkehrsunternehmen haben dann ge-

sagt: Wenn ihr von 2020 an eh kein Geld

mehr zum Bauen bekommt, dann müsst

ihr auch nichts planen. Entsprechend wur-

den die Kapazitäten zurückgefahren – üb-

rigens nicht nur in den Unternehmen, son-

dern auch bei den Genehmigungsbehör-

den. Auch da müssen Abteilungen nun wie-

der aufgestockt werden.

Und was macht Sie so sicher, dass sich

die Fehler der Vergangenheit jetzt nicht

wiederholen? Sind die zwei Milliarden

langfristig zugesagt, ohne Befristung?

Ja, das sind sie. Ich habe jedenfalls nichts

Gegenteiliges gehört. Positiv ist auch, dass

über das GVFG künftig auch Sanierungs-

maßnahmen gefördert werden sollen –

das war dringend erforderlich. Der Politik

ist mittlerweile klar: Wer in Infrastruktur

investiert, braucht einen langen Atem.

Eine neue U- oder Straßenbahntrasse zu

bauen, dafür benötigt man zehn, manch-

mal fünfzehn Jahre – das ist zu lange für

viele Politiker. Die versprechen lieber

ein 365-Euro-Jahresticket, so wie es in

Wien seit einiger Zeit schon gilt.

Das ist aus meiner Sicht die falsche Reihen-

folge. Man muss zuerst das Angebot an

Bussen und Bahnen ausweiten, den Takt

verdichten, neue Strecken bauen und in Be-

trieb nehmen – und dann ein attraktives Ti-

cketangebot schaffen. So haben es die Wie-

ner übrigens gemacht. Andernfalls läuft

man Gefahr, dass Fahrgäste, die wir durch

das 365-Euro-Ticket gewinnen, in ein oh-

nehin schon überlastetes System drängen

• und dann aus Enttäuschung darüber,

dass sie sich in der U-Bahn wie die Sardi-

nen in der Büchse fühlen, wieder abwan-

dern. Hinzu kommt: Das 365-Euro-Ticket

wird für den Steuerzahler sehr teuer.

Warum?

Weil die Mindereinnahmen, die eine Tarif-

absenkung bedeutet, aus Steuermitteln

ausgeglichen werden müssten. Es sei

denn, man macht es wie die Wiener und er-

schließt alternative Finanzierungsquellen:

Dort wurden die Parkgebühren hochge-

schraubt; die zusätzlichen Einnahmen flie-

ßen in den Nahverkehr. Ebenso die Dienst-

geberabgabe, eine Art U-Bahn-Steuer, die

Unternehmen entrichten müssen, die ih-

ren Sitz in Wien haben. Dieser – sehr wich-

tige – Teil des Wiener Modells wird bei der

Diskussion hierzulande oft ausgeblendet.

Manch einer sagt: Über kurz oder lang

werden wir ohnehin mit Fahrdienstan-

bietern wie Uber oder Lyft fahren – am

Ende sogar im autonom fahrenden Robo-

taxi. Da benötigen wir dann gar keinen

öffentlichen Nahverkehr mehr.

Das glaube ich nicht. Das autonome Fah-

ren wird noch eine ganze Zeit lang auf sich

warten lassen und, wenn überhaupt, zu-

nächst in abgegrenzten Gebieten in den In-

nenstädten kommen. Und was Anbieter

wie Uber und Lyft betrifft, da verweise ich

auf die Erfahrungen in den USA. Die zeigen

nämlich, dass diese Formen der Mobilität

nicht dazu beitragen, unsere Verkehrspro-

bleme zu lösen. Im Gegenteil: Durch die zu-

sätzlichen Fahrzeuge steigt die Belastung.

Dennoch wird aktuell in Berlin an einer

Neufassung des Personenbeförderungs-

gesetzes, kurz: PBefG, gefeilt. Am Ende

könnte die Freigabe des Marktes für die

Mobility-on-demand-Dienste stehen.

Das PBefG wirkt in weiten Teilen wie ein

Verbraucherschutzgesetz, es schreibt den

Betreibern unter anderem eine Betriebs-

und eine Beförderungspflicht vor. Der VDV

plädiert dafür, an diesen Grundsätzen fest-

zuhalten. Wir wollen kein Wildwest auf

den Straßen. Gibt man den Markt frei, kon-

zentrieren sich die kommerziellen Anbie-

ter auf die Innenstädte, picken sich also die

Rosinen raus und nehmen den kommuna-

len Betrieben so Einnahmen weg, die diese

benötigen, um Nahverkehr auch in den

Randgebieten anzubieten. Das würde die

Daseinsvorsorge konterkarieren.

interview: marco völklein

Für das 365-Euro-Jahresticket

wurdenin Wien neue

Finanzquellen angezapft

„Wir wollen

keinWildwest auf

den Straßen.“

von joachim becker

D

ie Zukunft fällt erst einmal
aus. „Im Modelljahr 2019 ist
der Audi A4 Avant g-tron aus-
verkauft und daher nicht
mehr individuell konfigurier-
bar“, steht auf der leer geräumten Websei-
te, „Informationen zum Einsatztermin im
Modelljahr 2020 erhalten Sie bei Ihrem Au-
di-Partner.“ Ein Autohersteller, der keine
Fahrzeuge liefern kann: Erinnerungen an
das WLTP-Chaos vor einem Jahr werden
wach. Alle Modelle mussten neu zertifi-
ziert werden. Audi, Porsche und VW ka-
men bei der Umstellung auf die neue Ab-
gasnorm nicht nach. Die exotischen Erd-
gasmodelle hatten sich ganz hinten einzu-
reihen. Jetzt ist es wieder so weit. Wenig
verwunderlich bei rund 2800 g-tron-Fahr-
zeugen, die Audi im Jahr 2019 bislang ver-
kauft hat.
Sieht so die Zukunft von Gas als Kraft-
stoff aus – abgeschlagen auf den hinters-
ten Rängen der Zulassungsstatistik? Auf
der IAA in Frankfurt gingen die Drucktank-
Autos (CNG: Compressed Natural Gas) in
der allgemeinen Elektro-Euphorie jeden-
falls unter. Während die Stromer dank
Fortschritten bei den Batteriezellen durch-
starten, scheinen die Gasbrenner ihren Ze-
nit überschritten zu haben. Zumal Erdgas
als fossile Energiequelle bei Umweltver-
bänden auf dem Index steht: „Die energie-
bedingten CO 2 -Emissionen aus Gas betru-
gen im Jahr 2017 in Deutschland rund
176 Millionen Tonnen CO 2 “, so die Deut-
sche Umwelthilfe (DUH): „Diese und alle
weiteren Emissionen müssen spätestens
2050 vollständig vermieden werden.“

Der ADAC hat Erdgasautos dagegen als
besonders umweltfreundlich eingestuft:
„Die Auswertungen zeigen, dass aktuell in
der Golfklasse das Erdgasfahrzeug eine
sehr gute Bilanz aufweist. Sein Treibhaus-
gas-Ausstoß liegt über den gesamten Le-
benszyklus unter dem des Elektroautos –
bei Nutzung des deutschen Strommixes.“
Das Problem ist der hohe Kohleanteil bei
der Energieerzeugung. Werden zur Her-
stellung der Antriebsbatterien und zum
Fahren „Grünstrom“ verwendet, sieht die
Rechnung anders aus. Fakt ist, dass die
Kunden durch immer neue Studien über
die Antriebsalternativen und ihren Um-
weltbilanzen verunsichert werden. Kauf-
zurückhaltung ist die logische Folge.
Die Kunden erwarten Investitionssi-
cherheit beim Autokauf, niemand will
Wertverluste wie bei Dieselfahrzeugen er-
leben. Viele Autofahrer fragen sich zudem,
wie lange CNG noch von einem Steuerbo-
nus an der Tankstelle profitiert. Gas-Lob-
byisten feiern es deshalb als Erfolg, dass
der Absatzrückgang in Deutschland bei
knapp 100 000 Bestandsfahrzeugen ge-
stoppt werden konnte. Unbeeindruckt von
dieser Stagnation verbreitet die Bundesre-
gierung in jüngster Zeit Gas-Optimismus.
Die Steuererleichterung für CNG als Kraft-
stoff wurde bis zum Jahr 2026 verlängert.
Und das Bundeswirtschaftsministerium
(BMWi) lässt in den ersten Eckpunkten ei-
ner Antriebsstrategie durchblicken, dass
gasförmige Kraftstoffe künftig eine wichti-
ge Rolle spielen: Wer den neuen Zwischen-
bericht zum „Dialogprozess Gas 2030“
liest, hält einen Steuerbonus bis 2030 und
darüber hinaus für durchaus realistisch.
„Im Rahmen der Nationalen Plattform
Zukunft der Mobilität (NPM) haben sich
Politik und Wirtschaft dazu bekannt, dass

bereits bis 2030 eine erhebliche Anzahl

gasbetriebener Fahrzeuge erforderlich

sein wird, um das Klimaschutzziel 2030

im Verkehrssektor zu erreichen – als Po-

tenzial werden bis zu drei Millionen Gas-

sowie bis zu 1,8 Millionen Brennstoffzel-

len-Pkw genannt“, heißt es in dem Eck-

punktepapier des BMWi. Diesen Zahlen zu-

folge hätte der Gasantrieb seine besten

Jahre noch vor sich.

Ist das der Grund, warum Volkswagen-

Konzernchef Herbert Diess, der einen radi-

kalen „Systemwechsel“ hin zur Elektromo-

bilität fordert, der kommenden achten

Golf-Generation einen CNG-Motor spen-

diert? Audi, Skoda, Seat und VW haben ih-

re Palette auf 19 verschiedene Gasmodelle

ausgebaut. Im November wird auch der Au-

di A4 g-tron wieder als Neufahrzeug be-

stellbar sein. Nach den WLTP-Verzögerun-

gen soll es im nächsten Jahr mit Vollgas

vorangehen. „Erdgas ist sofort verfügba-

rer, nachhaltiger und kostengünstiger Kli-

maschutz!“, wirbt der Wolfsburger Kon-

zernbeauftragte Stephen Neumann. Mit

Industrie-Partnern will Volkswagen die

Zahl der Erdgastankstellen in den nächs-

ten Jahren auf 2000 in Deutschland mehr

als verdoppeln. Für einen Nachruf scheint

es definitiv zu früh zu sein.

Eigentlich müssten jetzt mehr Autoher-

steller in neue CNG-Modelle investieren.

Doch das Gegenteil ist der Fall. Außer Fiat

und den Marken des Volkswagen-Kon-

zerns haben sich fast alle anderen Pkw-

Marken von Erdgas als Kraftstoff verab-

schiedet. Angesichts der aktuellen Wirt-

schaftsflaute ist der Appetit auf ein derarti-

ges Nischengeschäft gering. Entwick-

lungsetats für Pkw-Gasmotoren der nächs-

ten Generation (Gasdirekteinblasung) las-

sen sich angesichts der schlechten Nach-

frage nur schwer rechtfertigen. Selbst die

Marken des Volkswagen-Konzerns haben

im vergangenen Jahr gerade einmal

50 000 CNG-Fahrzeuge in ganz Europa

verkauft. Man braucht Mut zum Risiko,

viel Marktmacht und Durchhaltevermö-

gen, um sich momentan für diese Antriebs-

alternative zu entscheiden. Und es schadet

auch nichts, viel Vertrauen in die „techno-

logieoffene“ Position des Bundeswirt-

schaftsministeriums zu haben.

Gasantriebe sind zwischen die Fronten

der Klimadiskussion geraten. Niemand be-

streitet, dass sie etwa 25 Prozent weniger

Kohlendioxid als Benziner ausstoßen und

fast 15 Prozent weniger CO 2 als Diesel. In-

klusive des zwanzigprozentigen Biome-

than-Anteils im deutschen Tankstellen-

gas sind die CO 2 -Emissionen schon heute

um 40 Prozent niedriger als bei Ottomoto-

ren und 30 Prozent geringer als bei Selbst-

zündern. Aus dem Auspuff kommen so gut

wie keine Rußpartikel, kein Schwefel und

viel weniger Stickoxide als beim Diesel. Zu-

dem werden in Deutschland zehn Tera-

wattstunden Biomethan produziert – ge-

nug, um den gesamten deutschen Gasfahr-

zeugbestand zu versorgen, sagen die Lob-

byisten.

Biomethan mag gut für das Klima sein,

die anderen Autohersteller bleiben trotz-

dem kühl: Die EU-Richtlinie schreibt per-

spektivisch eine Mindestquote von 14 Pro-

zent CO 2 -neutralen Kraftstoffen in den

Flotten vor. Was darüber hinaus geht, ist

ein freiwilliger Obolus, der nicht auf die

EU-Flottenziele angerechnet wird. „Für

die zukünftige Rolle der Methanmobilität

(inklusive Biomethan) dürfte insbesonde-

re dem Review der Lkw-Flottenziele im

Jahr 2022 entscheidende Bedeutung zu-

kommen“, schreibt das Bundeswirtschafts-

ministerium in seinem Eckpunkte-Pa-

pier: Ob CO 2 -neutrale Kraftstoffe für die

Erreichung der Flottengrenzwerte berück-

sichtigt werden können, sei eine zentrale

Frage. Damit steht die gesamte „technolo-

gieoffene“ Antriebsstrategie der Bundesre-

gierung auf tönernen Füßen.

Bislang will die EU-Politik konsequent

in Richtung Elektromobilität umsteuern.

Deshalb gibt es keinen CO 2 -Bonus für al-

ternative Kraftstoffe. Doch die Verkehrs-

wende könnte zäher werden als gedacht:

„Die Zahl der in Deutschland zugelasse-

nen Elektroautos ist in wenigen Jahren auf

mittlerweile zirka 200 000 gestiegen, was

einem Anteil von etwa 0,5 Prozent ent-

spricht“, erklärt das BMWi zurückhaltend:

„Selbst bei einem über den derzeitigen Er-

wartungen liegenden Erfolg des Markt-

hochlaufs wird der Beitrag der E-Mobilität

allein nicht genügen, um die Klimaschutz-

ziele 2030 zu erreichen.“

Erd- und Biogas sollen also die Energie-

joker sein, wenn die Kunden nicht so wol-

len wie die Politik. Doch dieser Plan G setzt

eine Modelloffensive bei Erdgasautos vor-

aus. Um die Hersteller ins Boot zu holen,

sollen sie mit einem CO 2 -Bonus für alterna-

tive Kraftstoffe geködert werden. Als Zei-

chen an die Umweltverbände soll zudem

der Methan-Schlupf bekämpft werden,

der dazu beiträgt, dass Erdgas für 20 Pro-

zent der globalen Treibhausgase verant-

wortlich ist. In einem gerade veröffentlich-

ten „Fahrplan für erneuerbares Gas“ zei-

gen sich diese nicht prinzipiell abgeneigt:

„Für eine vollständige Treibhausgas-Re-

duktion braucht es mehr erneuerbaren

Strom, mehr Netze, mehr Speicher und

auch erneuerbares Gas. Konkret bedeutet

das: Mehr Bio-Gas und mehr nachhaltig

produziertes Methan, das aus Strom herge-

stellt werden kann (Power-to-Gas-Verfah-

ren).“ Das könnte aus der Feder des Wirt-

schaftsministeriums stammen. Ob die

neue EU-Kommission in Brüssel die Gas-

strategie mitträgt, ist indes völlig offen.

Wie viel Auto braucht es eigentlich noch?

Diese Frage kommt in der aktuellen Kli-

madebatte immer wieder auf. Muss es

das große SUV sein, weil es sich darin so

schön dahin gleiten lässt und man auch

in puncto Sicherheitssystemen auf dem

neuesten Stand ist? Oder ist man in ei-

nem modernen Kleinwagen nicht genau-

so bequem und sicher unterwegs? Der

neue Renault Clio ist ein gutes Beispiel da-

für, wohin sich Autos im Kleinwagen-Seg-

ment entwickeln können – und dass man

auch bei Preisen von unter 20 000 Euro

auf wenig verzichten muss, was es in Mit-

telklasse- oder Premiumwagen gibt.

Von außen sieht die neue Generation

des französischen Kleinwagens nicht

wirklich futuristisch aus. Wer kein echter

Clio-Kenner ist, der wird kaum bemer-

ken, welches Modell er gerade vor sich

hat. Was aber sofort auffällt, wenn man

den Kleinwagen in einer normal großen

Parklücke sieht: So wirklich „klein“ ist

auch der Clio nicht mehr. Gegenüber der

ersten Generation aus dem Jahr 1990 hat

der Franzose um fast 20 Zentimeter in

der Breite zugelegt, in der Länge sind es

sogar 35 Zentimeter. Damit folgt der Wa-

gen natürlich auch dem allgemeinen

Trend, dass Autos eben immer größer

werden – zu Gunsten der Sicherheit und

des Platzangebots im Innenraum, sagen

die Hersteller.

Was den Platz angeht, kommt es natür-

lich immer auf die persönlichen Ansprü-

che an. Ein Kofferraumvolumen von

391Litern ist zumindest für einen Klein-

wagen mehr als ordentlich. Das Aha-Er-

lebnis kommt dagegen, wenn sich der

Fahrer damit beschäftigt, was der kleine

Franzose mittlerweile an Ausstattung bie-

tet. Die Ambientebeleuchtung und das

große Touchdisplay in der Mittelkonsole

erwecken den Eindruck, man steige nicht

etwa in einen Wagen für unter 20 000 Eu-

ro ein, sondern eher in ein gutes Mittel-

klassemodell. Wobei erste Probefahrten

schnell die Nachteile von zu viel touchen

und wischen aufzeigen. Die Lautstärke

per Fingertippen auf dem Display zu ver-

ändern, ist einfach umständlicher als ein

Drehregler am Lenkrad.

Auf der Straße leistet sich der Clio mit

dem 100-PS-Benziner kaum Schwächen.

Dass man nur fünf Gänge hat, ist etwas ge-

wöhnungsbedürftig. Dennoch fährt er

sich auch bei höheren Geschwindigkei-

ten erstaunlich ruhig, hat eine präzise

Lenkung und gegen Aufpreis auch unzäh-

lige elektronische Helfer an Bord. In der

Variante „Intense“, die bei 18 190 Euro

startet, gibt es unter anderem Spurhal-

te-, Fernlicht- und Notbremsassistent.

Vieles davon ist ab 2022 von der EU für

Neuwagen vorgeschrieben. Der Clio

zeigt, dass es schon heute möglich ist, zu

annehmbaren Preisen viel Sicherheit in

einen Kleinwagen zu packen.

christina kunkel

Drei Millionen Gasfahrzeuge bis

2030? Dassetzt eine Wende der

europäischen Klimapolitik voraus

„Wer in Infrastruktur investiert, braucht einen langen Atem“

Ingo Wortmann, Präsident des Verbandes der Verkehrsbetriebe, freut sich über den Geldsegen des Bundes – sieht aber auch noch viele Probleme

Ingo Wortmann,49,

führt seitNovember 2016

die Münchner Verkehrsge-

sellschaft (MVG), die

Busse, U- und Trambah-

nen in München betreibt.

Dem Verband deutscher

Verkehrsunternehmen

(VDV) sitzt er seit Novem-

ber 2018 vor.FOTO: VDV

Viel Sicherheit

fürwenig Geld

Der Renault Clio zeigt, was auch

Kleinwagen heute bieten können

Wirkt wie aus einer höheren

Klasse: Das große Touch-Display

Wird der neue VW Golf mit

Gasantrieb erfolgreicher als

sein Elektro-Pendant ID 3?

Vorsprung beim Gaszapfen:

Mitderzeit 900 Tankstellen

sind CNG-Fahrer in

Deutschland vergleichsweise

gut versorgt. Bei Wasserstoff

oder Ultraschnellladern

ist die Infrastruktur noch

deutlich lückenhafter.

FOTO: VW

Plan G

Kaum Tankstellen, wenig Reichweite und mäßiges Temperament: Gasantriebe waren bisher kein Verkaufsschlager.

Künftig sollen sie als Brückentechnologie jedoch eine zentrale Rolle spielen – wenn die Pläne der Regierung aufgehen

DEFGH Nr. 242, Samstag/Sonntag, 19./20. Oktober 2019 MOBILES LEBEN 71

Hinweis der Redaktion:Ein Teil der im „Mobilen Le-

ben“ vorgestellten Produkte wurde der Redaktion

von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung

gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen

Journalisten eingeladen wurden.

Groß ist er geworden, der Clio. Auch im

Innen- und Kofferraum ist genügend

Platz für vier Passagiere. Und der Rei-

sekomfort ist ansprechend. FOTO: RENAULT