Die Welt - 23.10.2019

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eutschlands zweitgrößter Auto-

zulieferkonzern Continental

zieht vor dem Hintergrund ge-

ringerer Wachstumsraten und dem Um-

bruch zur E-Mobilität die Reißleine.

Weil sich in den nächsten fünf Jahren

keine deutliche Erholung abzeichnet,

schreibt Continental jetzt 2,5 Milliar-

den Euro vor allem auf den Wertansatz

(Goodwill) seiner Zukäufe aus vergan-

genen Jahrzehnten ab. Damals war von

E-Autos noch keine Rede. Unter dem

Strich wird Continental daher im Ge-

samtjahr einen Verlust ausweisen, teilt

der Konzern mit Sitz in Hannover mit.

Es sind die ersten roten Zahlen bei

Continental seit einem Jahrzehnt. Im

vergangenen Jahr hatte der Konzern

mit 44 Milliarden Euro Umsatz und

243.000 Beschäftigten noch 2,9 Milliar-

den Euro Gewinn ausgewiesen.

Vereinfacht ausgedrückt nimmt Con-

tinental jetzt eine Neueinschätzung vor,

was seine diversen Geschäftsaktivitäten

bei dem Branchenumfeld und der Kon-

junkturentwicklung unter realistischen

Annahmen noch wert sind. „Wir rech-

nen (...) nicht damit, dass sich die welt-

weite Produktion von Pkw und leichten

Nutzfahrzeugen in den kommenden

fünf Jahren wesentlich beleben wird“,

erklärte Finanzvorstand Wolfgang

Schäfer. „Wir haben daher unsere An-

nahmen für die mittelfristige Marktent-

wicklung angepasst.“

Konzerne müssen auch gegenüber

den Rechnungsprüfern immer wieder

belegen, dass keine überhöhten Bilanz-

werte für zugekaufte Aktivitäten ange-

setzt werden.

In der Bilanz von 2018 stand bei Con-

tinental noch ein Wertansatz von 7,

Milliarden als Goodwill. Dieser Betrag

hatte sich über Jahrzehnte und Dutzen-

de von Übernahmen angesammelt. So

kaufte Continental beispielsweise vor

vielen Jahren das Autotechnikgeschäft

von Siemens.

An der Börse wurde das Aufräumen

in der Conti-Bilanz jedenfalls positiv

bewertet. Der Aktienkurs legte um fast

vier Prozent auf gut 123 Euro zu.

Während die Aktionäre sich über den

Kursanstieg freuen, ist die Stimmung in

der Belegschaft von Continental eher

getrübt. Die Botschaft über die roten

Zahlen kommt wenige Wochen, nach-

dem der Konzern den Abbau von welt-

weit 20.000 Stellen und die Schließung

von mehreren Werken verkündete.

Auch dies wurde teilweise mit dem

Trend hin zum E-Auto begründet.

Der Continental-Vorstand beschloss

zudem, sein Antriebsgeschäft nun doch

nicht als Teil von Continental an die

Börse zu bringen und dabei zusätzliches

Kapital einzusammeln, sondern als

Spin-off abzuspalten. Damit sind dann

zwei Gesellschaften mit Conti-Wurzeln

an der Börse notiert. Die derzeitigen

Continental-Aktionäre bekommen eine

weitere Aktie praktisch geschenkt: Ne-

ben dem Continental-Papier eine Aktie

über das bisherige Antriebsgeschäft, der

unter dem Namen Vitesco Technologies

firmiert. Das Kursverhältnis wird sich

dann neu einpendeln.

Vitesco umfasst sowohl Motortech-

nik für Verbrennungsmotoren wie etwa

Kraftstoffeinspritzung als auch Techno-

logie für Elektro-Autos. Die bisherigen

Continental-Aktionäre haben dann Ak-

tien von zwei Gesellschaften und kön-

nen entsprechend jonglieren.

Den Plänen müssen noch der Auf-

sichtsrat und die Hauptversammlung

im April 2020 zustimmen. Das gilt aber

als Formsache, weil bei Continental die

Milliardärsfamilie Schaeffler mit 46

Prozent Anteil indirekt das Sagen hat

und so weitreichende Entscheidungen

sicher im Vorfeld sondiert wurden.

Zur Begründung für den Spin-off der

Antriebssparte verwies Continental auf

die derzeit kaum vorhersehbaren Be-

dingungen für einen Teilbörsengang,

der zuletzt schon nicht mehr die alleini-

ge Option war.

Finanzvorstand Wolfgang Schäfer

machte in einer Telefonkonferenz deut-

lich, dass die künftig eigenständige An-

triebssparte sich so viel besser an der

Neuordnung der Branche sowohl auf

der Verbrennerseite als auch bei E-Fahr-

zeugen beteiligen könnte.

Es gehe es jetzt um die Notwendig-

keit einer schnellen Anpassung „an die

tolle Chance der Elektrifizierung im

Markt, aber auch an die Notwendigkeit,

Kapazitäten herunter zu fahren“. Dies

könne eine kleine, selbständige Organi-

sation besser managen. Derzeit gebe es

aber keine Gespräche über eine mögli-

che Konsolidierung. geheg

AAAutoflaute treibtutoflaute treibt

Continental

in den Verlust

Aktie von Spin-off des

Antriebszweigs beflügelt

W

eltweit gibt es mehr

als 100 Flugtaxi-Pro-

jekte, die aber ver-

mutlich langfristig

nicht alle überleben

werden. Das deutsche Start-up Lilium

ist mit seinem ungewöhnlichen techni-

schen Konzept eines Elektro-Jets jeden-

falls überzeugt, zu den Gewinnern zu

gehören.

Fünf Monate nach dem ersten kurzen

Schwebeflug habe das Modell mit sei-

nen 36 schwenkbaren Jetmotoren be-

reits das anspruchsvolle Manöver vom

Senkrechtstart in den Vorwärtsflug be-

wältigt. Zudem sei schon ein Tempo von

100 Kilometern in der Stunde (km/h) er-

reicht worden, teilt Lilium jetzt mit. Am

Ende soll der Elektro-Jet bis zu 300

km/h erreichen.

Für den 34-jährigen Lilium-Chef Da-

niel Wiegand sind es wichtige Meilen-

steine, denn das Modell mit elf Metern

Spannweite und für fünf Passagiere soll

gegenüber der Konkurrenz durch

Reichweite und Geschwindigkeit punk-

ten. Im Vorwärtsflug sorgen Tragflä-

chen und nicht Rotoren wie bei vielen

anderen Modellen für den Auftrieb. Im

Reiseflug würden weniger als zehn Pro-

zent der maximalen Leistung von 2000

PS abgerufen, heißt es bei Lilium.

Das deutsche Start-up mit Sitz am

traditionsreichen Ex-Dornier-Flugplatz

in Weßling-Oberpfaffenhofen bei Mün-

chen setzt darauf, dass es bereits 2025

einen kommerziellen Markt für seine

Mischung aus Senkrechtstarter und

Reiseflieger ohne CO 2 -Ausstoß gibt. Die

europäische Flugsicherheitsbehörde

EASA hat zwar ein erstes Regelwerk für

die Zulassung von Flugtaxis mit Piloten

festgelegt.

VON GERHARD HEGMANN

Noch hat aber kein Modell diese Zer-

tifizierung erhalten. Zudem sind zumin-

dest in Europa auch noch viele regulato-

rische Fragen für den Zukunftsmarkt

der Flugtaxis und Urban Air Mobility of-

fen, also der Fliegerei im Umfeld von

Städten.

Im Gegensatz zu vielen Wettbewer-

bern hat sich Lilium vorgenommen,

möglichst weit und schnell zu fliegen,

also nicht zwangsläufig in der Mega-Ci-

ty. Das Ziel sei eine Reichweite von 300

Kilometern sowie 300 km/h Maximalge-

schwindigkeit. Der Lilium Jet sei damit

vermutlich das „schnellste vollelektri-

sche, senkrecht startende und landende

(eVTOL) Flugzeug der Welt“, heißt es.

Ein völlig anderes Konzept verfolgt

beispielsweise der deutsche Flugtaxi-

Pionier Volocopter, an dem unter ande-

rem Daimler beteiligt ist. Das Zweisit-

zer-Modell mit 18 Rotoren hob 2011 erst-

mals ab und flog bereits in Deutschland,

den USA und Dubai. Soeben absolvierte

das Modell einen 1,5-Kilometer-Flug in

Singapur.

Bis Lilium eines Tages 300 Kilometer

weit fliegen kann, muss aber noch vie-

les getestet werden. Bislang gibt es erst

ein Modell in der Erprobung, und die

Flugtests finden vor den Toren Mün-

chens statt. Lilium rückt nur wenige

technische Daten über seinen Fünfsit-

zer heraus.

„Das Gewicht ist leider vertraulich,

da es ein wichtiges Wettbewerbskrite-

rium ist, insbesondere in Relation zum

Batteriegewicht“, teilt Lilium-Chef

Wiegand auf WELT-Anfrage mit. Das

jetzt fliegende, noch unbemannte Mo-

dell entspreche aber einem vollgewich-

tigen Lilium-Jet. In Branchenkreisen ist

von einem Gewicht von eineinhalb

Tonnen die Rede. Ein Datum für den

ersten bemannten Flug wird noch nicht

genannt.

Lilium arbeitet jedenfalls mit hohem

Tempo an seinem Vorhaben, investiert

kräftig und kann erste Erfolge vorwei-

sen. Während beispielsweise das Flug-

taxi City-Airbus auch fünf Monate nach

einem ersten Mini-Hüpfernoch keine

größere Platzrunde gedreht hat,

kommt der Lilium-Jet bereits auf Dut-

zende Testflüge. Zudem hat Lilium sein

erstes Produktionswerk am Firmensitz

in der Nähe von München mit 3000

Quadratmetern Fläche fertiggestellt.

Der Bau des zweiten Werks mit noch

deutlich größerer Fläche sei auch be-

reits vorbereitet.

Lilium-Chef Wiegand äußert sich zu-

versichtlich. „Wir planen, bis 2025 welt-

weit in mehreren Städten oder Regio-

nen voll einsatzbereit zu sein.“ Zuvor

müsse die Serienproduktion anlaufen,

und da rechnet das Start-up in großen

Dimensionen. „Wir erwarten, dass die

Anlage in der Lage sein wird, in der

Spitze Hunderte von Flugzeugen pro

Jahr zu produzieren.“ Als Leiter des

Flugprogramms habe Lilium jetzt den

früheren Airbus-Manager Yves Yemsi

gewonnen, der zuvor am A350 mitgear-

beitet hat und zuletzt eine Schlüsselpo-

sition in der Airbus-Rüstungs- und

Raumfahrtsparte hatte.

Selbst wenn erste Meilensteine er-

reicht wurden, bleibt es für die Lilium-

Gesellschafter und Investoren noch ei-

ne große Wette, ob sich ihr Investment

rechnet und wer mit welchem Konzept

als Konkurrent auftritt. Zunächst wird

nur Geld ausgegeben, und es ist noch

kein Modell verkauft. Bislang verfügt

Lilium über gut 100 Millionen Dollar.

Das Geld kam vor allem von Risikoka-

pitalgebern, die in visionäre Projekte in-

vestieren, wie Atomico, Tencent, LGT,

Freigeist Capital mit dem Unternehmer

Frank Thelensowie Obvious Ventures.

Einige der Investoren sind selbst Ge-

sellschafter, andere geben lediglich das

Geld. Nach einem Handelsregisteraus-

zug hält Mitgründer und Lilium-Chef

Wiegand knapp 16 Prozent am Stamm-

kapital der Lilium GmbH.

Zunächst reiche das Geld, heißt es bei

Lilium. Vor dem kommerziellen Betrieb

müsse das Unternehmen den Kapital-

markt aber nochmals anzapfen. Derzeit

zählt Lilium 350 Beschäftigte, künftig

sollen es 500 sein.

Das 2015 von vier Studenten gegrün-

dete Start-up denkt jedenfalls in großen

Dimensionen. Nach eigenen Angaben

sollen „Marktchancen im Billionen-US-

Dollar-Bereich“ erschlossen werden.

Der Jet werde Regionen zu einem

Bruchteil der Kosten verbinden, die

heute ein Hochgeschwindigkeitszug

oder eine Autobahn verursache.

Zu den Konkurrenten von Lilium ge-

hören andere Start-ups, reiche Luft-

fffahrt-Enthusiasten, chinesische Anbie-ahrt-Enthusiasten, chinesische Anbie-

ter wie etwa EHang sowie Schwerge-

wichte der Branche. Soweit bekannt,

haben aber alle Konkurrenzmodelle ei-

ne geringere Reichweite oder sind für

lediglich ein oder zwei Passagiere aus-

gelegt.

Es ist jedenfalls viel Bewegung im

Markt. So sorgte jüngst eine Kooperati-

on von Boeing mit Porsche bei Flugtaxis

für Aufsehen. Der Erstflug dieses Mo-

dells, dessen technische Daten nicht be-

kannt sind, wird bereits für nächstes

Jahr erwartet.

Auf die Frage, warum Porsche nicht

auf das schnelle Lilium-Modell gesetzt

hat, kommt eine ausweichende Ant-

wort: „Wir bitten um Verständnis, dass

wir konkrete Gespräche grundsätzlich

nicht kommentieren würden.“ Es sei

gut zu sehen, „dass mehr Unternehmen

in diese Branche eintreten und neue In-

vestitionen und Unterstützung für sie

bringen“, heißt es bei Lilium.

Lilium will das noch junge Feld

der E-Luftfahrt revolutionieren

LILIUM

Mit 300 km/h

und 2 000 PS

durch die Lüfte

Lilium will sich mit seinem senkrecht startenden E-Jet im umkämpften Zukunftsmarkt der Flugtaxis vor allem über

die Reichweite und die Geschwindigkeit von der Konkurrenz abheben. Pro Jahr sollen Hunderte Modelle gebaut werden

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23.10.19 Mittwoch, 23. Oktober 2019DWBE-HP

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