Die Welt am Sonntag - 20.10.2019

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20.10.1920.10.1920.10.19/1/1/1/1/Wir6/Wir6 AKOCIEM1 5% 25% 50% 75% 95%

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20.10.1920. OKTOBER 2019WSBE-VP1

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36 WIRTSCHAFT WELT AM SONNTAG NR.42 20.OKTOBER2019

Unter Partnerschaftlichkeit verstehen wir,

dass man jede Mission gemeinsam zum

Erfolg führt.

Kennen Sie Michael Collins? Die wenigsten tun das. Er hat als Pilot der

Apollo-11-Kapsel Buzz Aldrin und Neil Armstrong 1969 zur ersten

Mondlandung geflogen – und wieder zurück. Für uns ist Collins eine

Inspiration. Denn als Spitzeninstitut der rund 850 Genossenschaftsbanken

in Deutschland glauben wir an den Erfolg von Partnerschaften, bei

denen jeder sich in den Dienst einer großen Sache stellt, damit das

gemeinsame Ziel sicher erreicht wird. Mehr über Partnerschaftlichkeit

erfahren Sie unter: dzbank.de/wirziel

E

s sind umstrittene Aktivitäten in

einer heiklen Umgebung: Deut-

sche Unternehmen machen Ge-

schäfte in der nordwestchinesischen

Provinz Xinjiang. Das ist eine Region,

in der die Kommunistische Partei Chi-

nas (KPCh) die Minderheit der musli-

mischen Uiguren systematisch unter-

drückt. Der Alltag: Alle ein- bis zwei-

hundert Meter 360-Grad-Überwa-

chungskameras, Checkpoints, Metall-

detektoren vor Hotels und Moscheen,

dazu ein Großaufgebot an Sicherheits-

personal. Vor allem hat die Volksrepu-

blik laut Expertenschätzungen bis zu

1,5 Millionen Uiguren in Umerzie-

hungslagern interniert. Zeugen spre-

chen von Folter und Misshandlungen.

Die Bundestagsabgeordnete Marga-

rete Bause, Grünen-Obfrau im Aus-

schuss für Menschenrechte und huma-

nitäre Hilfe, hat daher Anfang Oktober

mehrere schriftliche Anfragen an das

Auswärtige Amt und das Bundeswirt-

schaftsministerium gestellt. Ihre Fra-

gen und die Antworten des Ministeri-

ums liegen WELT AM SONNTAG ex-

klusiv vor.

Das Ergebnis, kurz gefasst: Die Bun-

desregierung drückt beide Augen zu.

Im Original klingt die Antwort des

Wirtschaftsministeriums so: „Die Bun-

desregierung hat keine aktuellen und

verlässlichen Kenntnisse darüber, in-

wiefern dort Kontroll- und Überwa-

chungstechnologie deutscher und eu-

ropäischer Unternehmen beziehungs-

weise für den Einsatz zur Überwa-

chung der Bevölkerung vor Ort geeig-

nete Produkte zum Einsatz kommen.“

Das ist erstaunlich. Denn es ist be-

kannt, dass VW seit 2013 in Xinjiang ein

Werk betreibt. Auch Siemens ist dort

über Kooperationen tätig.

Der Stellungnahme der Bundesre-

gierung fehle es an Haltung, klagt Bau-

se. „Es geht nicht an, dass das Auswär-

tige Amt zwar immer wieder die be-

sorgniserregende menschenrechtliche

Lage in Xinjiang beklagt – das Wirt-

schaftsministerium sich jedoch ah-

nungslos gibt.“ FRANZISKA VON HAAREN

In China beide Augen zudrücken

Bundesregierung will von deutschen Geschäften in Uiguren-Provinz Xinjiang nichts wissen

E

ine gelb gepinselte

Schwelle markiert

den Eingang des

VVVersuchsgebiets.ersuchsgebiets.

„Ottensen macht

Platz“, steht da-

rauf. An den Stra-

ßenrändern stehen fabrikneue

Fußgängerzonen-Tafeln und da-

hinter mit blauen Mülltüten abge-

hängte Schilder. Die regelten bis

vor Kurzem den Verkehr. Doch den

gibt es hier praktisch nicht mehr.

Anfang September begann in dem

beliebten Hamburger Wohn- und

Einkaufsviertel ein Experiment:

Mehrere zentrale Straßenzüge sind

ein halbes Jahr lang für den Ver-

kehr gesperrt und umgewandelt in

ein „Flanierquartier auf Zeit“. Die

Befreiung des öffentlichen Raums

vom Auto wurde mit einem Stra-

ßenfest gefeiert. Danach kehrte der

Alltag ein. Und der ist grau.

VON STEFFEN FRÜNDT

„Ich hatte mir ehrlich gesagt

mehr versprochen“, sagt Heiko

Schröder. Der Einzelhändler blickt

durch das Schaufenster hinaus auf

die verkehrsbefreite Ottenser

Hauptstraße. In seinem Einrich-

tungsgeschäft „Der

Schaukelstuhl“ ist

gerade nicht viel los.

Und das ist das Pro-

blem. Schröder war

einer der wenigen

Kaufleute im Viertel,

die immer für den

VVVersuch gewesen wa-ersuch gewesen wa-

ren. „Ich hatte ge-

hofft, dass es auch

gut fürs Geschäft wä-

re, wenn die Leute ent-

spannt über die Straße

bummeln und dann viel-

leicht auch mal bei uns

reinschauen“, sagt er.

Ob in Hamburg, Berlin

oder München, ob in Köln,

Lübeck, Bremen, Frankfurt

oder Augsburg: In praktisch je-

der deutschen Großstadt gibt

es Initiativen und Projekte, die

darauf abzielen, den überdo-

minant gewordenen Autover-

kehr aus der City zu verban-

nen. Mal geht es um einzelne

Straßenzüge oder Quartiere, mal

soll die halbe Innenstadt zur

Sperrzone für private Diesel und

Benziner werden. Ein Treiber der

Bewegung ist der Klimawandel.

Doch die Hoffnungen und Befürch-

tungen, die Einwohner, Pendler

und Gewerbetreibende mit einem

postmotorisierten Stadtleben ver-

binden, sind persönlich. Die einen

erhoffen sich gesündere Luft, si-

chere Wege für ihre Kinder, mehr

Raum zur Entfaltung. Die anderen

befürchten Mobilitätsverlust, eine

Bedrohung ihrer ökonomischen

Existenz, einen Eingriff in ihre

Selbstbestimmtheit.

Heiko Schröder war für die Ver-

kehrsberuhigung, obwohl sie viele

seiner Berufskollegen skeptisch sa-

hen. Sie befürchteten Umsatzein-

bußen. Inzwischen hat auch Schrö-

ders Enthusiasmus gelitten. „Die

VVVerkäufe sind ungefähr gleich ge-erkäufe sind ungefähr gleich ge-

blieben. Und die meisten Leute ge-

hen immer noch auf dem Bürger-

steig“, resümiert er. Tatsächlich

wirken die verkehrsbefreiten Stra-

ßen auch zur Feierabendstunde

und bei Sonnenschein wie leer ge-

fffegt. egt. Eine ernüchternde Erkennt-

nis angesichts der Begeisterung,

mit der geplagte Städter die Ära

nach dem Auto herbeisehnen.

Philine Gaffron vom Institut für

VVVerkehrsplanung und Logistik dererkehrsplanung und Logistik der

TU Harburg versucht, die Debatte

um ein paar Fakten zu bereichern.

Dafür steht sie an einem Samstag-

morgen um 5.30 Uhr in einem

Stadtteilzentrum in Ottensen und

weist ihre Studierenden ein. Mit

Kameras und Strichlisten wollen

sie die Veränderung der Verkehrs-

ströme messen. „Beim Thema au-

tofreie Innenstadt gibt es sehr viel

anekdotische Evidenz, oft ist alles

entweder super oder furchtbar.

WWWas weitestgehend fehlt, sind be-as weitestgehend fehlt, sind be-

lastbare Zahlen“, sagt Gaffron, die

sich mit einer Thermoskanne Kaf-

fffee für die 17-stündige „Raumbeob-ee für die 17-stündige „Raumbeob-

achtung“ gerüstet hat.

Die Ängste seien in allen Städten

dieselben. Meist male der Einzel-

handel das Schreckgespenst ein-

brechender Umsätze an die Wand.

„Dabei ist zumindest das wider-

legt. Studien zeigen, dass Men-

schen in verkehrsberuhigten Berei-

chen mehr Geld ausgeben“, berich-

tet Gaffron und nennt als Beispiel

die Sendlinger Straße in München,

die gegen viel Widerstand für ein

Jahr teilweise für den Verkehr ge-

sperrt wurde. „Danach war die gro-

ße Mehrheit dafür. Die Anlieferung

wwwurde zwar schwieriger, doch dieurde zwar schwieriger, doch die

Umsätze stiegen.“ Gaffron glaubt,

dass sich zumindest in den Städten

die Mehrheiten verschieben. „In

Stadtbezirken wie Hamburg-Nord

oder Mitte hat mehr als die Hälfte

der Haushalte schon jetzt kein Au-

to“, sagt sie. Und die Städter, die

ein Fahrzeug besitzen, lassen es

über 23 Stunden am Tag unge-

nutzt. „Diese Nutzung des öffentli-

chen Raumes ist weder ökologisch

noch volkswirtschaftlich sinnvoll.“

Eine Einschätzung, die von der

Stadt Bremen offenbar geteilt

wird. Die rot-grün-rote Regierung

schrieb sich kürzlich eine autofreie

Innenstadt in den Koalitionsver-

trag. Olaf Orb, Experte für Stadt-

entwicklung und Verkehr bei der

Handelskammer Bremen, spricht

allerdings lieber von ei-

ner „autoarmen“ und

noch lieber von ei-

ner „fußgänger-

fffreundlichen In-reundlichen In-

nenstadt“. Man will

die motorisierte

KKKundschaft aus derundschaft aus der

niedersächsischen

Provinz nicht ver-

graulen. Tatsächlich

steht die Kauf-

mannschaft dem Projekt

gar nicht so ablehnend

gegenüber, und die CDU

reklamiert gar, als Erstes

auf die Idee gekommen zu

sein. Diskutiert wird über

die Umsetzung. Die Kauf-

leute fordern eine Verbesse-

rung des Nahverkehrs, die Verle-

gung einer Trambahn und vieles

mehr. Was sie bislang nicht zu

bieten haben, sind eigene Beiträ-

ge zum Gelingen. Ein gemeinsa-

mer Lieferdienst? Ideen für die

Nutzung des freien Raumes, Feste,

AAAktionen? Fehlanzeige.ktionen? Fehlanzeige.

Ronny Meyer, vor einigen Jah-

ren noch bei der Boston Consul-

ting Group und jetzt grüner

Staatsrat für Umwelt und Zentra-

les in Bremen, will damit begin-

nen, die City fahrradfreundlicher

zu machen. Noch in dieser Legisla-

turperiode soll eine Fahrradbrü-

cke über die Weser gebaut werden.

„„„Wer zum Arbeiten oder Einkau-Wer zum Arbeiten oder Einkau-

fffen nach Bremen will, wird in Zu-en nach Bremen will, wird in Zu-

kunft das Auto an Park-and-Ride-

Plätzen am Stadtrand abstellen

und mit öffentlichen Verkehrsmit-

teln oder dem Rad weiterfahren.

Noch besser wäre es, er oder sie

käme von vorneherein mit der

Bahn.“ Dass die Menschen ihre

Gewohnheiten nicht über Nacht

ändern, weiß auch Meyer. So

machten die Stadtplaner die Beob-

achtung, dass die Umwandlung ei-

ner Straße zur Fußgängerzone von

der Zielgruppe weitgehend igno-

riert wird. „Die Leute gehen wei-

ter auf dem Fußweg“, sagt Meyer.

Das gilt offenbar auch für Ge-

werbetreibende, wie die Erfahrung

im Ottenser „Flanierquartier“

zeigt. Obwohl der Einzelhandel

auch Teile der Straße nutzen darf,

ist abgesehen von zwei Aufstellern

eines Gummibärchenladens und

eines Dönergrills wenig zu sehen.

Eine Bar hat eine Tischtennisplat-

te aufgestellt. „Schaukelstuhl“-

Chef Schröder konnte sich auch

noch nicht entschließen, die Stra-

ße zu nutzen. Die Möbel jeden Tag

raus- und wieder reinzuheben –

das sei ja auch viel Arbeit.

Viele Städte wollen

den Individualverkehr

verbannen.

Mit Verboten

allein ist allerdings

wenig erreicht

Autos raus.

Und dann?

G

ETTY IMAGES/LIYAO XIE

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