Der Spiegel - 26.10.2019

I

m VW-Werk von Zwickau, zehn Ki-
lometer nördlich der Stadt, wo die
Ortschaften Schlunzig, Mosel und
Wulm heißen, wird in einer Woche,
am 4. November, Geschichte geschrieben.
Wer die mit blauen Rolltoren verschlos-
sene Halle in jüngster Zeit besuchen
durfte, betrat eine geheime Welt, ein ver-
stecktes Industrielabor, zu dem nur weni-
ge VW-Mitarbeiter Zugang hatten. Oran-
gefarbene Roboter spulten im »Ghost
Run«, im Testbetrieb, ihre hochkomple-
xen Programme ab, und gemeinsam fer-
tigten Menschen und Maschinen jeden
Tag acht Elektroautos namens ID.3, zur
Probe. Nun beginnt, am 4. November, die
Serienproduktion. Und es ist, je nach Per-
spektive, der Beginn oder das Ende einer
Epoche.
1500 Elektro-Volkswagen sollen in Sach-
sen künftig täglich vom Band laufen, ins-
gesamt 330 000 Fahrzeuge jedes Jahr, im
dann, laut VW, »größten und leistungsfä-
higsten Elektroautowerk Europas«. Das
neue Auto ID.3, kompakte Mittelklasse,
soll nach dem Willen seiner Schöpfer eine
Ikone des 21. Jahrhunderts werden, wie
VW Käfer und VW Golf in ihren Tagen
welche waren. Das ist Werbelyrik, gewiss,
aber es ist selbst aus neutraler Perspektive
schwer, die Bedeutung des Vorgangs zu
überschätzen: Volkswagen läutet in Zwi -
ckau die Totenglocke für den Verbren-
nungsmotor. Von 2040 an will VW kein
Benzin- oder Dieselauto mehr herstellen.
Es ist das Ende einer Epoche.
Sie hat, aufs Ganze gesehen, mehr als
hundert Jahre gedauert, und sie war groß.
Deutsche Erfinder und Ingenieure haben
sie entscheidend geprägt, mutige Unter-
nehmer, visionäre Designer und hoch kom-
petente Facharbeiter. Es war eine Epoche,
in der deutsche Automobile weltweit zum
Inbegriff für beste Wertarbeit wurden;
eine Zeit, in der Volkswagen, Mercedes-
Benz, BMW, Porsche und Audi zu Bot-
schaftern Deutschlands, zu globalen
Prestigeobjekten wurden und ihre feinst
abgestimmten Motoren zu Mustern indus-
trieller Exzellenz. Das deutsche Auto galt
zeitweise als »das Auto« schlechthin, aus-
gestattet mit einem ewigen »Vorsprung
durch Technik« made in Germany.

Männer wie Eberhard von Kuenheim,

der den Grundstein für die Erfolge von

BMW legte, Ferdinand Piëch, der erst

Audi, dann VW groß machte, oder Wen-

delin Wiedeking, der Porsche rettete und

in ungeahnte Dimensionen katapultierte,

waren für die deutsche Wirtschaft das, was

Bill Gates, Steve Jobs und Jeff Bezos heute

für die US-Industrie sind: Helden.

Natürlich gab es, in all den Jahren, im-

mer auch Bedenken. Ölkrisen, Benzin-

preisschocks, Ärger mit schlechter Luft in

den Städten, die Plage der Staus, Streit um

Tempolimits. Im Laufe der Achtzigerjahre

begann das Nachdenken über die Zusam-

menhänge von Ökonomie und Ökologie,

in den Neunzigern forderten die Grünen,

von aller Welt verlacht, dass der Preis für

einen Liter Benzin der Umwelt zuliebe auf

fünf Mark steigen müsse.

Nun hat, seit Beginn des neuen Jahrtau-

sends, die Furcht vor dem Klimawandel

steile Karriere gemacht und mit ihr der

Gedanke, dass es womöglich Irrsinn ist,

dass sich der Mensch in tonnenschweren

Kisten fortbewegt, in denen fossile Brenn-

stoffe verfeuert werden.

Und trotzdem dachte die deutsche Au-

tomobilindustrie bis vor Kurzem nicht,

sich radikal ändern zu müssen. Sie glaubte,

vorneweg Volkswagen, das Problem auf

zwei Wegen beheben zu können: zum

einen durch immer bessere, schadstoff -

ärmere, effizientere (Diesel-)Autos und

zum anderen, als auf diesem Weg nichts

mehr herauszuholen war, durch Betrug

oder Realitätsverweigerung.

So paradox es klingt: Ausgerechnet Die-

selgate hat den nötigen Modernisierungs-

schub ausgelöst. Das Vertrauen in die In-

dustrie wurde derart erschüttert, dass auch

Vorstände und Aufsichtsräte die Unver-

meidlichkeit eines radikalen Schwenks er-

kennen mussten.

Doch diese Erkenntnis kommt reichlich

spät. Aus den Vorreitern des vergangenen

Jahrhunderts könnten schon bald die zum

Scheitern verurteilten Nachzügler der neu-

en Zeit werden, mit allen Folgen, die das

für die deutsche Wirtschaft und unseren

Wohlstand hätte. Es wäre der Beginn einer

neuen, ungemütlichen Epoche. Denn wäh-

rend die Deutschen ihre Diesel manipu-

lierten und auf immer größere SUV setz-

ten, während sie alternative Antriebe zwar

studierten und erprobten, aber nur halb-

herzig verfolgten, während die Hersteller

lieber mit Eifer Argumente gegen das au-

tonome Fahren sammelten, statt es einfach

neugierig zu erproben, ist die Welt anders-

wo längst in Neuland aufgebrochen. In

Kalifornien, in China sind Firmen bezie-

hungsweise Staatskonzerne entstanden,

die die einstigen Technologieführer aus

Deutschland vor sich hertreiben. Sie fassen

das Auto und seine Nutzung ganz neu,

ganz anders auf.

Deutsche Hersteller glaubten bis vor

Kurzem, neue computertechnologische

Möglichkeiten und die digitalen Netzwerke

dienten vorrangig dazu, ihre real existie-

renden, konventionellen Autos immer wei-

ter zu perfektionieren. Ihr traditionelles

Geschäftsmodell, das sich um den Verkauf

von Autos für den Individualverkehr dreht,

stellen sie nicht infrage. Anders die New -

comer aus China und den USA: Sie haben

das Digitale selbst ins Zentrum der neuen

Mobilität gerückt. Computer sind bei ihnen

nicht mehr Zutat, sondern Herzstück der

Fahrzeuge und des Geschäftsmodells.

Ein Tesla ist in den Augen seiner Erbau-

er ein Hochleistungscomputer, der die er-

staunlichsten Dinge kann, unter anderem

das elektrisch angetriebene, autonome He-

rumfahren. Auch Chinas industrielle

Avantgarde ist nicht mehr ausschließlich

an individuellem Fahrspaß interessiert,

sondern auf der Suche nach leistungsstar-

ken Mobilitäts-Tools, die sich in ein neu

zu organisierendes Stadtleben einpassen

und Passagiere sicher, sauber und bequem

von A nach B bringen.

In der Autobranche knallen Welten auf-

einander, diese Welten hat der SPIEGEL

in den vergangenen Wochen erkundet –

in der Tesla-Fabrik im kalifornischen Fre-

mont, in einer chinesischen Modellstadt

südlich von Peking, bei süddeutschen Zu-

lieferbetrieben und in den Forschungsab-

teilungen deutscher Autokonzerne. Die

Befunde sind besorgniserregend.

Die Zeichen stehen auf Disruption, das

ist ein auch unter Managern modisches

Wort, das vom lateinischen »disrumpere«

stammt und übersetzt heißt: zerschlagen,

DER SPIEGEL Nr. 44 / 26. 10. 2019 11

Titel

Motorschaden

MobilitätGetrieben von kalifornischen Erfindern und chinesischen Aufsteigern, sucht die deutsche

Autoindustrie ihren Platz in der neuen Welt der Robotaxis und Elektromobile. Ein Jahrhundert

lang setzte sie die Standards, nun laufen BMW, Daimler, Audi und VW gefährlich weit hinterher.