Der Spiegel - 26.10.2019

Neue Marktführer

Die weltgrößten Hersteller von E-Autos*,

nach Neuzulassungen 2018; in Tausend

Quelle: ZSW;

* reine Batteriefahrzeuge

und Plug-in-Hybride

TeslaUSA 234

BYDChina 216

BAICChina 161

SAICChina 108

NissanJapan 88

BMWDeutschland 87

VWDeutschland 54

General MotorsUSA 50

ToyotaJapan 45

MitsubishiJapan 38

zerbrechen, zerreißen. Diese Wörter braucht,

wer den Zustand der deutschen Automo-

bilindustrie beschreiben will.

Sajjad Khan, 45, spricht wie ein Missio-
nar,wenn er über die Zukunft redet. Der
in Pakistan geborene Manager ist Bereichs-
vorstand für »CASE« bei Mercedes-Benz,
das steht für Connected, Autonomous,
Shared, Electric, also für alles, was Auto-
manager von heute für die Mobilität von
morgen halten. Khan soll dafür sorgen,
dass die Zukunft Daimler nicht überrollt.
Sein Arbeitsplatz befindet sich in Sin-
delfingen, wo seit 1915 Autos gebaut wer-
den, darunter auch die S-Klasse, der Stolz
aller Daimler-Ingenieure, die Ikone der
Mercedes-Fans. Mehr als 25 000 Men-
schen arbeiten für Daimler an dem Stand-
ort, das weltgrößte Werk des Konzerns ist
hier beheimatet, in der heimlichen Haupt-
stadt von »Autoland«, wie sich Baden-
Württemberg ohne große Ironie selbst
nennt. Khan will den Leuten in Sindelfin-
gen die Selbstzufriedenheit austreiben.
Gerade kommt er von einer dieser Be-
triebsversammlungen, die heutzutage
»Townhall-Meetings« heißen, auf denen
Manager die Belegschaft auf Strategien
und Veränderungen einschwören. »Wir
brauchen einen Weckruf«, sagt Khan.
»Wir müssen uns grundlegend verändern
– als Individuen, als Abteilung, als Firma,
als Land. Wenn nicht, kommen harte Zei-
ten auf uns zu.« Er kämpft für Deutsch-
land, seine Frau und seine Kinder sind hier
geboren, als sein Vorbild nennt Khan den
ersten Nachkriegskanzler Konrad Ade-
nauer. »Wir müssen wieder die Mentalität
entwickeln, die das Wirtschaftswunder er-
möglicht hat. Und zwar nicht erst, wenn
wir auf die Nase gefallen sind.«
Aus Khan spricht die Angst, dass die
neuen Wettbewerber aus dem Silicon Val-
ley und China schneller sind als Daimler,
hungriger nach Erfolg. Daimler hat sich
einen Claim gegeben, der den alten Füh-
rungsanspruch hochhält, der aber auch ir-
gendwie verzweifelt klingt: »Wir haben
das Automobil erfunden. Jetzt gestalten
wir seine Zukunft.« Aber was heißt das?
Die schnelle Antwort darauf lautet: alles
Mögliche. Daimler-Chef Ola Källenius be-
schwor vor einigen Wochen bei der Bran-
chenshow IAA den Pioniergeist des Kon-
zerns, ließ vom Flugtaxi »Volocopter« bis
zum Brennstoffzellenfahrzeug alles auf-
fahren, was die hauseigenen Forschungs-
labore von Sindelfingen über Sunnyvale
in Kalifornien bis ins indische Bangalore
hergeben. »Wir müssen an allen vier
CASE-Themen parallel arbeiten«, sagt
Khan. »Es wäre extrem gefährlich und
kurzsichtig, wenn wir uns nur auf die
E-Mobilität konzentrierten.«
Nicht der Antrieb allein entscheide über
die Zukunft, sagt Khan, sondern auch die

intelligenten Systeme, die Fähigkeit, selbst-

fahrende Autos zu bauen, sie zu vernetzen

und profitable Carsharing-Dienste zu ent-

wickeln. Auf 9,1 Milliarden Euro hat Daim-

ler vergangenes Jahr sein Forschungs- und

Entwicklungsbudget aufgestockt. Aber

während man in Sindelfingen und Stutt-

gart noch forscht, werden in Kalifornien

und China längst ganz neue, ganz andere

Autos gebaut. Setzen die Deutschen das

viele Geld richtig ein?

Mit großem Engagement arbeitet Daim-

ler zum Beispiel daran, den Sprachassis-

tenten »Hey Mercedes« zu verbessern,

über den die Kunden das Infotainment-

System steuern können; weltweit laufen

Werbespots, das Gadget zu vermarkten.

Gemeinsam mit Hyundai aus Südkorea

und zwei chinesischen Technologiefirmen

hat man hundert Millionen Dollar in die

amerikanische Start-up-Firma Sound-

Hound investiert, die Spracherkennungs-

software entwickelt. Daimler fürchtet, dass

Amazons Alexa oder der Google Assistant

die Wohn- und Kinderzimmer verlassen

und sich in den Autos breitmachen könn-

ten. Khan will, dass Mercedes-Fahrer nicht

fremde Dienste nutzen, wenn sie unter-

wegs eine Pizza bestellen, sondern das

hauseigene »Hey Mercedes«. Nach neuer

Epoche klingt das erst einmal nicht.

Im Zukunftslabor von Alphabet,dem

Google-Mutterkonzern, tüftelt John Kraf-

cik mit einem Team von mehreren Hun-

dert Leuten am fahrerlosen Auto herum.

In der Lobby eines dreigeschossigen hellen

Backsteinbaus im kalifornischen Mountain

View deutet nichts auf die Firma hin, die

im Alleingang die Autokonzerne auf der

ganzen Welt herausfordert. An der schwar-

zen Wand hinter dem schmalen Empfangs-

tisch hängt nur ein großes silbernes X, die

Chiffre für alle Geheimprojekte, mit denen

Alphabet die Welt verändern will.

Aus einem dieser Projekte ist ein eige-

nes Unternehmen entstanden, das als

weltweit führend beim autonomen Fahren

gilt: Waymo, eine Wortschöpfung aus den

englischen Vokabeln für Weg und Mobili-

tät. Die Firma entwickelt »den kompeten-

testen Fahrer der Welt«, und der wird aus

Sicht von Firmenchef Krafcik kein Mensch

mehr sein, sondern ein Computer, der die

Umgebung mit Kameras, Laserscannern

und Radar abtastet und anhand von Al-

gorithmen entscheidet, wie er zu reagie-

ren hat.

Draußen auf den Straßen rund um das

Google-Gebäude kurven weiße Vans, die

keinen Chauffeur mehr benötigen. Die

Menschen, die derzeit noch hinter dem

Steuer sitzen, müssen nicht lenken, brem-

sen oder schalten, sie passen nur auf, dass

der Computer keinen Fehler macht. Und

das passiert äußerst selten: Im Schnitt

muss ein Fahrer nur alle 18 000 Kilometer

ins Waymo-System eingreifen, besagt die

Statistik der kalifornischen Verkehrsbehör-

de. Die Zahlen für deutsche Hersteller, die

deutlich später mit den Tests begonnen ha-

ben, sind dagegen erschütternd.

Die Statistik weist aus, dass Waymo im

Jahr 2018 mit 111 autonomen Testwagen

in der Welt draußen un-

terwegs war, General Mo-

tors hat sogar eine Robo-

Flotte von 162 Autos auf

den Straßen. BMW dage-

gen nimmt am großen

Freilandversuch in Kalifornien mit gerade

mal 5 Fahrzeugen teil, Mercedes-Benz mit

4. Der sogenannte Disengagement Report
   offenbart, wie oft das autonome Fahrsys-
   tem während der Tests im Jahresverlauf
   unterbrochen wurde, weil der menschliche
   Testfahrer eingriff oder eingreifen musste.
   Bei den Waymo-Autos war das im Jahr
   2018, wie gesagt, alle 18 000 Kilometer
   der Fall. Die 5 BMW-Testwagen, die ins-
   gesamt nur etwa 65 Kilometer unterwegs
   waren, schafften ohne Eingriff der Fahrer
   keine 8 Kilometer, Mercedes schnitt sogar
   noch schlechter ab: Den Maschinen wurde
   alle 2,4 Kilometer in die Steuerung gegrif-
   fen. Waymos Vorsprung durch Technik,
   der Rückstand von BMW und Mercedes,
   ist bereits gigantisch.
   Gut nur, dass die Google-Schwester kei-
   ne Pläne hat, eigene Fahrzeuge zu bauen.
   Die weißen Vans in Mountain View stam-
   men vom US-Hersteller Fiat Chrysler.
   Waymo hat sie mit seinen Sensoren aufge-
   motzt und ihnen die hauseigene künstliche
   Intelligenz eingehaucht. Für Volkswagen,
   Daimler & Co. ist das jedoch nicht minder
   bedrohlich.
   Wenn Firmen wie Waymo mit ihren
   Algorithmen und ihrer Beherrschung von
   Kameras, Laserscannern und sonstigen
   Sensoren die Navigation künftiger Autos
   regieren, werden die heute noch großen

12 DER SPIEGEL Nr. 44 / 26. 10. 2019

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