Neue Zürcher Zeitung - 18.10.2019

Freitag, 18. Oktober 2019 ZUSCHRIFTEN

Vor- und Nachteile

von Elektroautos

Am 12. Oktober 20 19 schreibt Michael
Rasch in der NZZ: «Alle finden Elek-
tro-Autos toll – aber kaum jemand kauft
sich eines.» Ich möchte zu den dort ge-
nannten Gründen weitere anfügen. Ihr
grössterVorteil, und den kann niemand
wegdiskutieren, ist die starkeAbnahme
der CO 2 -Konzentration an verkehrs-
reichen Plätzen in der Innenstadt.Da-
vonkönnen viele Menschen profitieren,
und sie wissen es zu schätzen. Nun ist
das nur die eine Seite der Medaille. Für
Elektroautos, wie übrigens auch für die
mitWasserstoffangetriebenenAutos,
muss die elektrische Energie zuerst ein-
mal produziert werden.Natürlich steht
in Deutschland viel sauberer Strom aus
Solarzellen und besonders ausWind-
kraftwerken zurVerfügung. Je nach
Wetterlage muss der Stromversorger je-
doch auf Atomkraftwerkeoder gar auf
Kohlekraftwerke zurückgreifen.Dies
hat sich herumgesprochen und dürfte
neben dem hohen Preis ein Grund dafür
sein, dass kaum jemand sich ein Elektro-
auto kauft.
KasparF. Wyss, Küsnacht

In der Arbeit

findenwir dieWelt

Der Gastkommentar von Hart-
mutRosa (NZZ 16 9. 19) ist hervor-
ragend. Es gelingtihm, dasWesent-
liche über die Arbeit auszusagen, näm-
lich, sie verändere dieWelt so,dass
der Mensch lebenkönne.Der Begriff
Arbeit gilt sowohl nach den Klassikern,
insbesondereAdam Smith undDavid
Ricardo, als auch nach Karl Marx im
Sinne der Arbeitswertlehre als den
Wert von Gütern und Dienstleistungen
bestimmend.
Silvio Bianchi,Basel

Steuerabzüge

sindSubventionen

Gegen Ende der Legislaturperiode
sind die eidgenössischenRäte in eine
eigentliche «Steuerabzugserhöhungs-
Euphorie» geraten. Am letztenTag der
Legislaturperiode haben sie bei der
direkten Bundessteuer ohne seriöse
Vorbereitung noch schnell den Kinder-
abzug um 40 00 Franken erhöht. Den
Bund wirddas 350 MillionenFran-
ken proJahrkosten, sofern dasVolk
nicht mit einem Referendumkorri-
gieren kann. Die NZZ (8. 10.19) kriti-
siert diesen steuerpolitischenFehlent-
scheid zuRecht. Ökonomischbetrach-
tet, ist die durch einen Steuerabzug be-
wirkte Abnahme der Steuerlast nichts
anderes als eine Beitragszahlung(Sub-
ve ntion); sie erhöht ebenfalls die Kauf-
kraft eines Steuerpflichtigen und will
damit bestimmte im öffentlichen Inter-
esse liegende Massnahmen undVerhal-
tensweisen fördern. Es drängt sich da-
her auf, die Effizienz der beidenFör-
derinstrumente «Steuerabzug» und
«Beitragszahlung» miteinander zu ver-

gleichen.Womitlässt sich die Kinder-

betreuung und -erziehung besser för-

dern, mit höheren Kinderabzügenoder

höherenBeiträgenanKindertagesstät-

ten?Womit lassen sich dieFolgenstark

steigender Gesundheitskosten wirksa-

mer mildern, mit dem steuerlichen Ab-

zug von Krankenkassenprämien oder

mit Staatsbeiträgen an Krankenkassen-

prämien zugunsten niedriger Einkom-

men? Staatsbeiträge dürften dabei (viel-

leicht nicht immer) besser abschneiden

als Steuerabzüge. Staatsbeiträge (Sub-

ventionen) lassen sich gezielt dort ein-

setzen, wo ihreWirkung am grössten ist,

während Steuerabzüge vor allem die Be-

züger hoher Einkommen entlasten. Man

würde wahrscheinlich darüber staunen,

wie viel Geld (und damit auchPotenzial

fürTarifkorrekturen zugunsten höherer

Einkommen) dem Staat wegen Steuer-

abzügen verloren geht.Ist es gerecht,

dass der Staatan einePartei- oderWohl-

tätigkeitsspende einesReichen in der

Form einer Steuerlastreduktion einen

Beitrag von 30 oder 40 Prozentleistet,

während er sich bei einem Ärmeren nur

mit 10 Prozent oder gar nicht beteiligt?

Hermann Engler, Oberentfelden

Anthropozän

Den BegriffAnthropozänversteht man

sofort: das vom Menschen geprägte

Erdzeitalter. Bereits1873 sprach Anto-

nio Stoppani vom «Anthropozoikum»

(NZZ-Serie zum Anthropozän,27. 9. 19

und 4. 10.19). Dabei handelt es sich aber

nicht um ein Erdzeitalter, sondern um

ein Zivilisationsmodell, das dem Men-

schenWege zur Umgestaltung der Erde

aufzeigt – der Mensch als Geoingenieur.

Damitverbundenist die Idee, dass erdie

von ihm angerichteten Schädenreparie-

ren kann. Die von den Klimaingenieu-

ren vorgeschlagenen CO 2 -Reduktio-

nen werden nicht genügen, und es sind

nun anderegeomassstäbliche Eingriffe

im Gespräch. Der Harvard-Professor

DavidKeith will wolkenbildendeStoffe

in die Stratosphäre jagen, um die Erde

abzukühlen, die SchweizerWissenschaf-

terinUlrikeLohmann Eiskristallisation

in Zirruswolken künstlich erzeugen.

Wir wissen seit langem, dass die CO 2 -

Emissionen nur ein kleinerTeil des Pro-

blems sind. Der zunehmende Bedarf an

Energie hat den meisten CO 2 -Ausstoss

zurFolge. Die Hälfte derWälder unserer

Welt, unserer Lunge, haben wir bereits

abgeholzt.Landwirtschaftliche Mono-

kulturen verursachen ein weltweites

Artensterben bei Pflanzen undTieren.

Auf der ganzen Erde strömen die Men-

schen in die zunehmend dichter besie-

delten Städte mit grossflächigen klima-

tischenFolgen. Meere und Gewässer

werden durch unsere Abfälle belastet.

Die Menschen in den Industriestaaten

wohnen in viel zu grossenWohnungen,

das verdichteteBauen verursacht einen

immensen CO 2 -Ausstoss. Unter diesen

Umständen die CO 2 -bedingte«Klima-

erwärmung» zu bewirtschaften, lenkt von

den eigentlichen Problemen ab undist

nur ein das Gewissen beruhigendes Alibi.

DerRaubbau des Menschen an der

Erde begann mit dem Ende der letzten

Eiszeit um 10 000 v. Chr. und einem ge-

waltigen Zuwachsan Menschen. Die

Industrialisierung entwickelt bis heute

einen unverminderten Energie- und

Rohstoffhunger. Das ist ein geoethisches

Problem. Es bedarf nicht des Machbar-

keitsoptimismus der Geoingenieure,

sondern einer humanökologischen Um-

stellung.Wenn der Mensch nicht alsKul-

turgesellschaft global seine Einstellung

gegenüber seinem Planeten und den

vorhandenenRessourcen ändert, wird

das «Anthropozän» erdgeschichtlich

eine kurze Phase sein.

Kurt Signer,Baar

Zum Glück

war dadie Kamera

DieTagespresse und weitere Medien

berichteten im April über einenPor-

sche-Fahrer oder gar «Porsche-Rowdy»

(«Blick»), der mutwillig in eine Gruppe

friedlicher Klimademonstranten hin-

eingefahren war und beinahe ein Kind

überfahren hatte.Wie hätten die Schlag-

zeilen beispielsweise bei einemToyota-

Prius-Fahrer gelautet?«Toyota-Prius-

Rowdy»? Oder hätte man einfach von

einem «Autofahrer» berichtet? Die

Demonstrierenden haben ihre belasten-

denAussagen und Anzeigen mit Emo-

tionen angereichert.Diesbezüglich ist

ein «gerade noch gerettetes Kind» kaum

zu überbieten. Mit ihren Anzeigen hät-

ten sie den Mann wohl gerne ins Ge-

fängnis gebracht, beschuldigten sie ihn

doch, zumindest das Kind in Lebens-

gefahr gebracht zu haben.Dazukam

es glücklicherweise nicht, dank einer

Überwachungskamera(NZZ5. 10.19).

Wie wäre es herausgekommen, hätte

sich derVorfall hundert Meter weiter

ereignet, an einem Ort ohne Kamera?

Wärees aufgrund der übereinstimmen-

den Zeugenaussagen zu einerVerurtei-

lung gekommen?

Die zertrümmerte Heckscheibe ist

zwar eher unbedeutend, zeigt aber,

wie gut einige Demonstrierende ausge-

rüstet waren und wie effizient sie von

ihrenWerkzeugen Gebrauch mach-

ten.Kommt man als betroffenerAuto-

fahrer in einer solchen Stresssituation

nicht auf den Gedanken, dass man wie

die Scheibe selbst zum Angriffsziel wer-

denkönnte? Ist hier die Flucht aus der

Gefahr sinnvoll? Oder doch lieber ab-

warten, leise,mit abgestelltem Motor?

Vielleicht stellen sich die Angst und die

Bedenken nachträglich ja als unbegrün-

det heraus.

Jan Lipton, Hirzel

Anunsere Leserinnen

undLeser

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TRIBÜNE

Kultur des Gehens

Gastkommentar

von MONIKA LITSCHER

In jüngerer Zeit eröffneten einige Schweizer Städte Anpassun-

ge n ihrerVerkehrsregime: Einzug vonTempo 30,Förderung von

Begegnungszonen und von aktiver Mobilität. Betrachten wir wis-

senschaftliche Grundlagen zu Stadt- und Mobilitätsentwicklun-

ge n, vorhandenesWissen von Menschen in urbanen Gebieten und

innovative Stadtverwaltungen rund um den Globus, wird aller-

dings ein weitaus drängenderer Handlungsbedarf hin zu einer sys-

tematisch einzuleitenden Mobilitätswende deutlich.Aus Sicht des

FachverbandsFussverkehr Schweiz sind die jetzigen Schritte wün-

schenswert, jedoch zu zaghaft und gemächlich.

Der Erfolganvisierter und weiterer Massnahmen zugunsten

aktiver Mobilität und einer menschengerechterenAufteilung

vonVerkehrsflächen wird seit längerem durch zahlreiche Stu-

dien belegt: Sie führen zu einer Erhöhung der Lebensqualität,

zurVerstärkung des Zugehörigkeitsgefühls und sozialen Zusam-

menhalts, zu mehr Sicherheit für alleVerkehrsteilnehmenden, zu

wirtschaftlichem Gewinn für dieansässigen (gast)gewerblichen

Betriebe sowie zu einer Imagekorrektur. Solche Eingriffe stär-

ken zudem dieWiderstandsfähigkeit von Städten. Sie ist unab-

dingbar, wenn man dieFolgen vonKlimawandelund Umwelt-

zerstörung auch nur ansatzweise bewältigen will.Für die Gestal-

tungeiner Zukunft für Mensch und Gesellschaft müssen wir da-

her die jetzigeVerkehrspolitik erneuern. Strassenplanung muss

zusammen mit Stadtraumentwicklung, Sozialpolitik und Design

gedacht und umgesetzt werden. Dabei ist dieRolle des Zu-Fuss-

Gehens bedeutsam. EntsprechendeRahmenbedingungen sind

freie, sichere und bequemeWegnetze. Deren Planung und Garan-

tie sind in der Schweiz verfassungsrechtlichverbrieft. Zu den Kri-

terien derFussgängerfreundlichkeit zählen neben dem Erreichen

von Alltagszielen Effekte auf daskörperliche und mentaleWohl-

befinden, soziales Erlebnis und gleichberechtigteTeilhabe. Für

die steteVerortung,Verhandlung undDurchsetzung all dieser

Qualitäten braucht es eine starkePolitik, ein breites Planungsver-

ständnis und weitsichtige Prozesse. Sie sorgen dafür, dassKennt-

nisse derVerkehrsforschung imAustausch mitWissen zuRechts-

grundlagen, Infrastrukturen der Strassen, Qualitäten der öffent-

lichenRäume, Perspektiven der Nutzenden sowieAspekten der

Wahrnehmung und des Images berücksichtigt, transdisziplinär

analysiert und entwickelt werden.

Zugrunde liegt immer eine zentrale –keineswegs neue und

vomFachverbandFussverkehr immer wieder verbreitete– Er-

kenntnis: Strassenräume sind öffentlicheRäume. Siesind die zen-

tralen Nervenbahnen der Städte. Die Menschen,zuFuss unter-

wegs und vor Ort verweilend, erfahren und prägen mit all ihren

Sinnen die Beschaffenheit dieserRäume und somit die Stadt.

Gehende sorgen für sozialen und ökonomischenAustausch, für

Vielfalt und Dichte. Dies führt zum begehrten Flair und Image.

Die Präsenz unterschiedlicher Menschen ist der massgebliche

Indikator für urbane Qualitäten der Gestaltung, Infrastruktur

und Atmosphäre.

Somit sindForderungen nach einer fairerenVerteilung derVer-

kehrsflächen, etwa nach mehr Begegnungszonen, Flaniermeilen,

wenigerAutos und tieferenTempolimits, erst dieVorzeichen einer

Mobilitätswende und Stadtraumerneuerung. Sie sind wichtig und

unumgänglich,damit sicheine bewussteKultur des Gehens eta-

blieren kann.Denn die grundlegendsteFortbewegungsart, die am

wenigstenPlatzbenötigt, den grössten Anteil der Alltagsbewegun-

gen ausmacht und den kleinsten ökologischenFussabdruck hinter-

lässt, muss ihreWegnetze und Möglichkeiten zur Begegnung auch

in Zeiten zusehends durchdringender digitalisierterVernetzung

und neu aufkommender Gefährte behalten, ja, sie im Sinne einer

zukunftsfähigen Gesellschaft gar erweitern.

Monika Litscherist Geschäftsführerin von Fussverkehr Schweiz, de m Fach-

verband der Fussgängerinne n und Fussgänger.

Gehende sorgen für sozialen

und ökonomischen Austausch,

fürVielfalt und Dichte.