Die Zeit - 03.10.2019

DREI FRAGEN ZUR WOCHE

Thyssenkrupp:

Sind Aufseher die

besseren Chefs?

Jobs: Bedroht Klimaschutz

den Arbeitsmarkt?

N

ormalerweise verlaufen Manager-

karrieren so, dass der Vorstands-

chef irgendwann vielleicht Auf-

sichtsratschef wird. Das weckt

schon ungute Gefühle, weshalb

die Empfehlung in diesem Fall lautet: Der Chef

möge vor dem Wechsel eine gewisse Abküh-

lungsphase einlegen. Der Aufsichtsrat von Thys-

senkrupp will nun das Gegenteil tun: Aufsichts-

ratschefin Martina Merz soll auf den Chefpos-

ten wechseln. Der Vorstandschef des Industrie-

konzerns Guido Kerkhoff soll gehen.

Die Einsetzung von Merz soll zwar nur kom-

missarisch gelten und für maximal 12 Monate.

Ungewöhnlich ist sie trotzdem, denn es gibt kaum

Vorbilder im Dax. Zwar sind ab und zu Aufsichts-

ratsmitglieder in den Vorstand gewechselt. Bei-

spielsweise war John Cryan zwei Jahre lang Auf-

seher der Deutschen Bank, bevor er ihr Chef

wurde. Aber selten wird der Chefaufseher zum

operativen Chef. Clemens Börsig, der das bei der

Deutschen Bank wollte, scheiterte. Ein wenig

rühmliches Beispiel, bei dem der Wechsel gelang,

ist Thomas Middelhoff, der von seiner Vertrauten

Madeleine Schickedanz erst in den Aufsichtsrat

von KarstadtQuelle entsandt wurde, bevor er dort

Vorstandsvorsitzender wurde. Vier Jahre später

musste er gehen – und wenige Monate darauf war

das Unternehmen pleite. Middelhoff kam wegen

Untreue und Steuerhinterziehung vor Gericht.

In Martina Merz’ Umfeld sieht man eher die

Schweizer Gepflogenheiten als Vorbild. Zum Bei-

spiel den Energie- und Automatisierungstechnik-

Konzern ABB. Dort ist Peter Voser seit April

kommisarischer Konzernchef, seit 2015 Verwal-

tungsratspräsident, das ist die Schweizer Ent-

sprechung des Aufsichtsratschefs, obgleich die

Position in der Schweiz operativer angelegt ist.

Auch beim Schweizer Chemiekonzern Clariant

ist Hariolf Kottmann derzeit Verwaltungsratsprä-

sident und vorübergehend CEO.

Interessant sind in allen Fällen die Anteils-

eigner der Konzerne. So ist bei ABB der schwe-

dische Investor Cevian dabei, dem auch ein

Teil von Thyssenkrupp gehört. Bei Thyssen-

krupp war Cevian beteiligt an der aufsehenerre-

genden Schlacht mit dem Management, die im

Abgang des ehemaligen Chefs und des Chef-

aufsehers endete. Clariant hingegen gehört zu

rund einem Viertel dem saudischen Chemie-

unternehmen Sabic, das jetzt nach Synergien

und Verkaufsoptionen sucht. Nimmt man alle

Beispiele zusammen, so bedeutet der Wechsel

des Aufsehers zum Chef vor allem eines: Große

Anteilseigner wollen wesentliche Änderungen

durchsetzen und mehr Durchgriff aufs operati-

ve Geschäft. Für Thyssenkrupp kann das für

die nächsten Monate alles bedeuten, aber kei-

nesfalls: Stillstand. LISA NIENHAUS

W

er der öffentlichen Debatte in

Deutschland lauscht, könnte

den Eindruck bekommen, der

Wirtschaft stehe vor allem ei-

nes im Weg: der Klimaschutz.

Besonders gefährdet zu sein scheinen dabei die

Beschäftigten. Viele, so klingt es immer wieder

an, könnten ihre Jobs verlieren, sollten die Um-

weltreformen zu rigoros ausfallen.

So warnte Andrea Nahles schon – als sie noch

SPD-Vorsitzende war – vor einer »Blutgrätsche« für

die Arbeiter im Fall eines Kohleausstiegs. Wirt-

schaftsminister Peter Altmaier (CDU) forderte

später: »Kein Klimaschutz zulasten von Jobs!« Und

erst vergangene Woche war in der taz zu lesen,

Greta Thunberg blende für den Klimaschutz »alle

anderen Aspekte wie Arbeitsplätze« aus.

Mit den Beschäftigten, die um ihre Jobs bangen

müssen, sind meist Braunkohle-Kumpel etwa in der

Lausitz gemeint, neuerdings aber auch Mitarbeiter

der Automobilindustrie. So berichtete die Welt am

Sonntag vor wenigen Tagen von Berechnungen des

Center Auto mo tive Re search (CAR) der Universität

Duisburg-Essen. Demnach

könnten durch die Elektro-

mobilität mehr als 120.000

Stellen in der Automobil-

branche wegfallen.

Ist der Klimaschutz also

eine Bedrohung für den

deutschen Arbeitsmarkt?

Welche Folgen hätten Um-

weltreformen für die Be-

schäftigung? Dieser Frage

widmet sich auch eine Stu-

die der Friedrich-Ebert-Stiftung und der Pro gnos

AG, die am Mittwoch erscheint und die der

ZEIT vorab vorlag.

Wie die meisten Berechnungen zur Entwick-

lung der Ökonomie ist auch diese Studie nur eine

Modellrechnung. Ob sich die Zukunft der

Beschäftigung tatsächlich mit konkreten Zahlen

voraussagen lässt, ist fraglich, besonders wenn es

um einen längeren Zeitraum geht. Allerdings

können Modelle wie dieses Hinweise auf Tenden-

zen geben, die auch politisch interessant sind.

Das Ergebnis hebt die Debatte auf eine andere

Ebene. Zwar pro gnos ti zie ren die Forscher ebenfalls,

dass manche Jobs wegfallen werden. Insgesamt aber

stellten sie fest: Der Klimaschutz schadet der Be-

schäftigung nicht. Im Gegenteil, die Forscher

kommen sogar zum Ergebnis, dass Reformen sich

langfristig leicht positiv auf den Arbeitsmarkt aus-

wirken werden. »Deutschland kann beim Klima-

schutz vorangehen, ohne dass der Wirtschaftsstand-

ort zugrunde geht«, so Max Ostermayer, der die

Studie bei der Friedrich-Ebert-Stiftung betreut hat.

Ziel der Forscher war es, zu überprüfen, wie

der Arbeitsmarkt sich entwickeln würde, wenn

die Klimaziele von Paris erreicht würden. Also

wenn Industrie und Verbraucher hierzulande bis

2050 etwa 95 Prozent weniger Treibhausgase in

die Atmosphäre bliesen – im Vergleich zu 1990.

Die Maßnahmen, die dafür eingeplant werden,

sind unter anderem der Ausbau der Elektro-

mobilität und der erneuerbaren Energien sowie

die energetische Gebäudesanierung.

Wie in den Berechnungen des CAR kommt

die Studie zu dem Ergebnis, dass speziell in der

Automobilbranche Jobs wegfallen werden. Eben-

so wie im Bergbau und in der konventionellen

Energieerzeugung. Trotzdem erwarten die For-

scher, dass der Arbeitsmarkt insgesamt nicht lei-

den wird. Zum einen, da manche Arbeitnehmer

sowieso in den nächsten Jahren in Rente gehen.

In der Braunkohleindustrie betrifft das laut offi-

ziellen Zahlen bis 2030 etwa zwei Drittel der Be-

schäftigten. So werden dort zwar Stellen ver-

schwinden, arbeitslos werden aber viel weniger.

Auch in den Branchen Erdöl und Erdgas würden

zwar etwa 26 Prozent der Jobs verschwinden.

Das betreffe aber nur ein- bis zweitausend Be-

schäftigte, also vergleichs-

weise wenige.

Zum anderen könne ein

Teil der Stellen ersetzt wer-

den. So sind in der Automo-

bilbranche und in der Ener-

giewirtschaft auch viele Jobs

in der Verwaltung bedroht.

Dort beschäftigte Mitarbeiter

hätten gute Chancen, anders-

wo unterzukommen.

Die vielleicht wichtigste

Erkenntnis der Studie ist, dass durch den Klima-

schutz auch viele neue Jobs in Deutschland ent-

stehen – etwa in der regenerativen Energiewirtschaft

und bei der umweltfreundlichen Mobilität. Bis

2050 sollen in diesen Bereichen knapp fünf Prozent

der Beschäftigten arbeiten. Zum Vergleich: In der

Automobilbranche sind es derzeit etwa vier Prozent.

Am stärksten profitiert laut der Studie aber die

Baubranche: Bis 2050 sollen hier mehr als 20.000

neue Jobs entstehen, im Vergleich zu einer Welt

ohne ambitionierte Energiewende.

Der Klimaschutz kann demnach also tatsäch-

lich Menschen ihren Arbeitsplatz kosten. Die

Sorgen um den deutschen Arbeitsmarkt insge-

samt scheinen allerdings nicht angebracht. Max

Ostermayer sagt: »Die Dis kus sion wird teilweise

sehr hysterisch geführt und geht an dem echten

Problem vorbei.« Zwar sei es wichtig, die Be-

schäftigten in den Regionen und Branchen, die

besonders betroffen sind, aufzufangen. Gesamt-

gesellschaftlich aber müsse sich das Land keine

Sorgen machen. »Die Energiewende ist ein am-

bitioniertes Projekt, aber es ist beschäftigungs-

neutral machbar.« LAURA CWIERTNIA

Die Sorgen um

die Beschäftigung

sind übertrieben,

so eine neue Studie

I

n den Vereinigten Staaten hat Volkswa-

gen die meisten Käufer seiner manipu-

lierten Dieselautos schon vor zwei Jahren

entschädigt. Dort gehört der Skandal um

die frisierten Abgaswerte mittlerweile zur

Wirtschaftsgeschichte. Im Heimatland des Au-

tomobilkonzerns ist die Frage der Entschädi-

gung aber noch lange nicht beantwortet. Ganz

im Gegenteil: Sie wird seit diesem Montag

überhaupt erst so richtig diskutiert.

Vier Jahre nach Bekanntwerden der Diesel-

affäre hat vor dem 4. Zivilsenat des Oberlan-

desgerichts Braunschweig nun der entscheiden-

de große Zivilprozess gegen Volkswagen be-

gonnen. Hier klagt kein Staatsanwalt an, und

hier droht auch keinem ehemaligen Manager

Gefängnis. Nein, hier haben sich 470.000 Be-

sitzer von Dieselfahrzeugen zusammengetan,

um das einzufordern, was ihre Leidensgenossen

in den Vereinigten Staaten längst bekommen

haben: Schadensersatz. Dazu haben sich die

Dieselkäufer gemeinsam an einer Musterfest-

stellungsklage beteiligt.

Diese neue Möglichkeit

hat der Gesetzgeber eigens

geschaffen, um Gerichtsver-

fahren mit einer großen

Zahl von Betroffenen zu

erleichtern. Ob das gelingt,

wird sich in den nächsten

Monaten in Braunschweig

zeigen. Insofern schreibt

Volkswagen auch hierzulan-

de ein Stück Geschichte:

Rechtsgeschichte.

Um die erwartete Menge an Zuschauern über-

haupt aufnehmen zu können, war für den Prozess-

auftakt der große Congress Saal in der Braun-

schweiger Stadthalle gemietet worden. Dass dann

doch etliche Sitzplätze leer blieben, lag wohl we-

niger an der Bedeutung des Termins als am Wet-

ter. Das Sturmtief Mortimer hatte am Vormittag

für zahlreiche Verspätungen und Ausfälle bei der

Deutschen Bahn gesorgt.

Der große Vorteil der Musterfeststellungs-

klage ist, dass nicht jeder der 470.000 Kläger

aufs Neue beweisen muss, durch Volkswagen

geschädigt worden zu sein. Das reduziert den

Aufwand drastisch, macht die Beweisführung

ansonsten aber nicht einfacher. Der Verbrau-

cherzentrale Bundesverband, der die Muster-

feststellungsklage im Namen der Dieselkäufer

und mit Unterstützung des ADAC führt, hat

keinerlei Zweifel, dass Volkswagen seine Kun-

den »vorsätzlich sittenwidrig betrogen« habe.

In früheren Einzelfällen hatten verschiedene

Gerichte mal zugunsten der Käufer, mal zu-

gunsten von Volkswagen entschieden. In

Braunschweig deutete der Vorsitzende Richter

Michael Neef an, dass dieser Aspekt ernsthaft

geprüft werden müsse.

Kritisch dürfte noch ein weiterer Punkt wer-

den. »Dass ein Schaden entstanden ist, scheint

uns jedenfalls nicht so offenkundig«, zitiert die

Nachrichtenagentur dpa den Richter. Man muss

das nicht als Voreingenommenheit betrachten –

sondern lediglich als Versprechen, die Sache

gründlich anzugehen. Volkswagen dürfte ange-

sichts dieser Worte gleichwohl erleichtert sein,

denn so ähnlich argumentiert der Konzern auch:

Die Kunden hätten schließlich sichere und zu-

gelassene Fahrzeuge erhalten. Einen Schaden

hätte dieser Argumentation folgend also allenfalls

die Umwelt gehabt, nicht aber der einzelne Auto-

fahrer. Erst mit der späteren Debatte um Fahrver-

bote sei der Wiederverkaufswert der Fahrzeuge

gesunken. Hätte es diese nicht gegeben, wäre

selbst ein bekanntermaßen manipuliertes Auto

nicht weniger wert gewesen.

Juristen können über diese Frage wirklich

streiten. Ein schneller Vergleich scheint ange-

sichts der Extrempositionen unwahrscheinlich.

Mehrere Jahre dürfte das

Verfahren insgesamt dau-

ern, auch weil die Ent-

scheidung des Oberlandes-

gerichts wohl sicher beim

Bundesgerichtshof ange-

fochten werden wird. Und

selbst wenn die Dieselbesit-

zer dort gewinnen, sehen

sie immer noch kein Geld.

Dann müssen sie nämlich,

und zwar jeder für sich,

noch einmal vor Gericht, um ihren persönlichen

Schaden in Euro und Cent zu beziffern. Die

Musterfeststellungsklage klärt nämlich nur, ob

ein Schaden entstanden ist. Wie hoch dieser

jeweils ist, bleibt eine ganz andere Frage.

In dieser Zweiteilung sehen Verbraucher-

schützer und Politiker auch den großen Nach-

teil der deutschen Musterfeststellungsklage.

Die Europäische Kommission habe ja eigent-

lich eine ganz andere Klageform für derartige

Probleme vorgeschlagen, bei der sich beide

Prozessteile in einem Rutsch hätten klären las-

sen, sagt die für das Verbraucherressort zustän-

dige rheinland-pfälzische Landesministerin

Anne Spiegel (Grüne). Deutschland habe diese

Lösung allerdings im Rat blockiert. »Die Bun-

desregierung ist es geschädigten Verbraucher-

innen und Verbrauchern schuldig geblieben,

ihnen den bestmöglichen Zugang zu effekti-

vem Rechtsschutz zu verschaffen«, sagt Spiegel.

Den betroffenen Dieselkäufern bleibt also nur,

regelmäßig auf den Prozessfortgang in Braun-

schweig zu achten. Der nächste Termin ist Mit-

te November. MARCUS ROHWETTER

Dieselskandal: Wann gibt

es Geld für die Kunden?

Im Kern geht es

um die Frage, ob

überhaupt ein

Schaden vorliegt

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