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MERCREDI 9 OCTOBRE 2019
styles| 25
208, la cure de jouvence
de peugeot
Cette nouvelle version de la petite urbaine a un objectif :
faire revenir le constructeur dans le trio de tête européen
de la catégorie. Et en profiter pour se convertir à l’électrique
AUTOMOBILE
L
orsque apparaît une pe
tite Peugeot, l’ombre tuté
laire de la 205 (19821998)
n’est jamais très loin. La
deuxième génération de la 208,
commercialisée ce moisci, n’in
voque pas seulement les mânes
du modèle qui, à l’aube des an
nées 1980, tira la marque d’un très
mauvais pas et s’imposa comme
une vraie rivale de la Volkswagen
Golf. Elle lance ouvertement des
clins d’œil à sa glorieuse aînée,
dont elle se réapproprie les for
mes géométriques avec son capot
bien droit, son sigle fixé sur la cus
tode et la chute verticale de la vitre
arrière. Plus question de dessiner
un modèle urbain comme une
savonnette ou un monospace. La
rupture est nette avec la première
208, petite voiture homogène
bien sous tous rapports mais trop
« centriste » pour faire entendre sa
différence. L’objectif est de revenir
dans le trio de tête européen de la
catégorie, dominé par la Renault
Clio, suivie de la Vokswagen Polo
et de la Ford Fiesta.
Pécher par excès de modestie
n’est vraiment plus le genre de la
maison Peugeot. Portée par une
marque qui éprouve suffisam
ment de confiance en elle pour
appliquer des tarifs (de 15 500 à
26 300 euros) sensiblement supé
rieurs à ceux de ses rivales, la 208se présente comme l’outsider qui
va réveiller la catégorie en lui ad
ministrant une cure de jouvence,
si ce n’est un traitement de choc.
L’équation Peugeot, qui a déjà
assuré le succès de la 308, et plus
encore du SUV 3008, se distin
gue d’abord par un style défini
comme « hyperexpressif ». Fidèle
à sa ligne directrice, la 208 pro
cède à des choix plus tranchés que
sa rivale française, la Renault Clio.
Elle se veut aussi moderne, mais
plus avenante, comme le fut na
guère la 205 pour damer le pion à
la Supercinq de Renault.
Cette voiture aux lignes tendues
affirme sa présence avec un vrai
« nez », une calandre surdimen
sionnée, un parebrise et un
hayon fortement inclinés. Les sty
listes, bien leur en a pris, ont faitl’économie des accastillages de
chrome qui surchargent trop sou
vent les véhicules qui cherchent à
se hausser du col. Classique sans
être conservateur, ce langage for
mel délivre un message à
l’adresse d’une clientèle en quête
d’une voiture dite « valorisante ».
Bref, une petite bagnole qui sorte
du lot. Plus « polarisante » que ses
concurrentes, la 208 doit cepen
dant en assumer les contrepar
ties. Son style extérieur assez an
guleux, sa taille (4,05 m) comme
son porteàfaux contenus lui
donnent du tonus mais limitent
sa polyvalence. L’espace aux pla
ces arrière est assez quelconque
et le volume du coffre pas très gé
néreux (270 litres).
L’habitacle traduit également
la volonté de proposer une approche très typée. Devenu une si
gnature de la marque, le « icock
pit » installe ses cadrans en posi
tion haute et accueille une nou
velle instrumentation en 3D
avec un affichage sous forme
d’hologramme, très lisible, pour
les versions hautes. On retrouve
le petit volant à double méplat et
un traitement soigné, hormis
quelques revêtements d’assez
médiocre qualité.Du genre alerte
Très soucieux de soigner les pres
tations dynamiques de ses voitu
res, le constructeur peut comp
ter sur le vaillant troiscylin
dres essence de 1,2 litre, proposé
ici en version 75, 100 ou 130 ch,
alors qu’un diesel (100 ch) se des
tine pour l’essentiel aux flottesd’entreprise. Sur route, la 208 est
du genre alerte, avec une direc
tion toujours aussi réactive et
une suspension rigoureuse sans
être inconfortable.
Pour ce modèle ambitieux,
toute la question est de savoir si,
sur un segment des urbaines
polyvalentes sociologiquement
très homogène, jouer la carte de
la différenciation constitue la
meilleure stratégie. Plus consen
suelle, la Clio s’inscrit davantage
en osmose avec la catégorie,
quitte à manquer d’aspérités. En
fait, avant de battre des records
de ventes, la 208 songe à monter
en gamme et à permettre à Peu
geot de gagner de l’argent, objec
tif ambitieux compte tenu de
l’âpreté de la concurrence au sein
de cette catégorie.
L’autre grand pari de la Peugeot
208, fabriquée à Trnava, en Slova
quie, c’est sa conversion à l’élec
trique. Extérieurement sembla
ble à la version conventionnelle,
hormis sa calandre plus sophisti
quée, l’e208 installe une batterie
de 50 kWh sous le plancher et re
vendique une autonomie de
340 km. Son moteur développe
100 kW (136 ch) et délivre des ac
célérations aussi franches qu’ins
tantanées qui rappelleraient cel
les de la 205 GTI de la grande épo
que si la voiture ne devait pas em
barquer 330 kg de batteries. Ce
lest, même s’il altère le confort
lorsque la chaussée se dégrade, se
fait oublier en usage courant, où
l’on retrouve la souplesse et la
fluidité propres à la conduite
d’une voiture électrique. Rechar
geable sur une borne de forte
puissance (jusqu’à 100 kW),
l’e208 (à partir de 32 100 euros,
bonus de 6 000 euros non dé
duit) présente, assurent ses con
cepteurs, un coût d’usage global
comparable à celui d’une 208
haut de gamme équipée d’un mo
teur thermique.
Pour Peugeot, proposer une ver
sion électrique esthétiquement
semblable à la version thermique
doit contribuer à rassurer la
clientèle et l’encourager à sauter
le pas vers le zéro émission. Un
argument que l’on peut entendre,
mais qui apparaît surtout dicté
par les contraintes qui pèsent sur
PSA. Le groupe, en effet, ne dis
pose pas encore des moyens de
développer une plateforme spé
cifique susceptible de mettre à
profit les avantages architectu
raux qu’offre un véhicule 100 %
électrique, capable de proposer
une habitabilité record dans un
encombrement réduit.
jeanmichel normandPROPOSER
UNE VERSION ÉLECTRIQUE
ESTHÉTIQUEMENT
SEMBLABLE
À LA VERSION THERMIQUE
DOIT CONTRIBUER
À RASSURER LA CLIENTÈLE
ET L’ENCOURAGER
À SAUTER LE PAS
VERS LE ZÉRO ÉMISSION
Série 1, le charme retrouvé de la berline
La troisième génération de la « petite » BMW s’est donné les moyens de tenir la dragée haute à l’Audi A3 ou à la Mercedes Classe A
A
force de s’installer au vo
lant de véhicules haut
perchés, avalanche de
SUV oblige, on avait presque ten
dance à oublier l’attrait que cons
titue la conduite d’une berline.
Plaisir d’autant plus vif lorsqu’il
s’agit d’un modèle premium,
comme c’est le cas de la troisième
génération de Série 1, l’un des mo
dèles emblématiques de BMW.
Un modèle important pour la
marque bavaroise, car il lui per
met, depuis 2004, de rajeunir de
manière notable l’âge moyen de
la clientèle maison – si ce n’est de
la démocratiser tout à fait.
Même si les puristes regrette
ront l’abandon sur ce nouveau
modèle de l’historique propul
sion aux roues arrière au profit de
la traction aux roues avant, le
plaisir de conduire n’a pas dis
paru, loin de là. A peine moins
agile que l’ancienne version, plus
confortable, mieux finie, offrant
un espace moins confiné, cettenouvelle Série 1, fondée sur la
plateforme du monospace Ac
tive Tourer et des SUV X1 et X2,
s’est donné les moyens de tenir
la dragée haute à ses principa
les concurrentes (Audi A3, Merce
des Classe A).Des lignes fluides
Alors qu’Audi reste le plus sou
vent fidèle à un classicisme stylis
tique parfois agaçant et que Mer
cedes cède à la frénésie des
écrans, la Série 1 parvient à un
équilibre mêlant élégance clas
sique et technologies désormais
obligatoires, sans verser dans le
blingbling. Autrement dit, la
grande tablette trônant à la droite
du conducteur, ce n’est pas le
genre de la maison... Chez BMW,
on préfère proposer l’affichage
tête haute en couleurs. Plus effi
cace et plus discret. De fait, l’habi
tacle est digne de celui d’une
Série 3. Elégante sans être surchargée, la nouvelle Série 1 offre
une silhouette extérieure plus af
firmée que les deux précédentes
générations. La face avant (chro
mée ou en nidd’abeilles selon les
motorisations) est un tantinetagressive, mais les optiques qui
remontent sur les ailes et les feux
arrière étirés sont de bon goût. De
profil, les lignes sont fluides avec
une ceinture de caisse saillante.
Comme le rappelle un responsable de la marque : « Même à l’ar
rêt, une BMW se doit d’apparaître
en mouvement! »
Au volant, qu’il s’agisse des mo
torisations (de 116 à 306 ch) es
sence et même diesel (étonnamment discret), cette Série 1 offre
des sensations agréables. Un peu
plus légère, un peu plus large,
d’une longueur quasi similaire
(4,31 m) à la précédente généra
tion et disposant d’un centre de
gravité abaissé de 2 cm, la « pe
tite » BMW se révèle maniable
lorsqu’il le faut, nerveuse en cas
de dépassement et confortable
ment apaisée en conduite ur
baine. Dommage que son rayon
de braquage – plus large (11,3 m
contre 10,9 m) en raison du pas
sage de la propulsion à la trac
tion – ne plaide pas en sa faveur.
La BMW Série 1, proposée à par
tir de 27 150 euros et uniquement
disponible en cinq portes, de
mandera tout de même une ral
longe budgétaire de quelques
milliers d’euros pour être riche
ment équipée d’options en tout
genre. Des suppléments qui, chez
un constructeur comme BMW, se
payent au prix fort.
alain constantLa e208 revendique une
autonomie de 340 km.
PEUGEOTLa nouvelle Série 1
est un peu plus
légère et un peu
plus large que
la génération
précédente.
BMW