Le Monde - 09.10.2019

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IDÉES

MERCREDI 9 OCTOBRE 2019

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Mémona Hintermann-

Afféjee Il faut couper

le signal de LCI

Pour avoir diffusé – sans filtre – le discours

d’Eric Zemmour, la chaîne du groupe TF1

doit être sanctionnée de manière exemplaire,

estime la journaliste et ancienne membre du CSA

A

u moment des hommages à Jacques

Chirac où résonnaient ses propos

de ne jamais « composer avec l’extré­

misme, le racisme, l’antisémitisme

ou le rejet de l’autre », une télévision fran­

çaise a diffusé, samedi 28 septembre, en

direct – et sans filtre – un appel à la guerre

civile. Eric Zemmour a lu pendant trente­

deux minutes un discours écrit. Quelques

jours avant, l’homme d’extrême droite – ne

l’appelons pas essayiste ou polémiste –

avait été définitivement reconnu coupable

de provocation à la haine raciale.

Plusieurs problèmes se posent.

D’abord, la chaîne LCI, qui appartient au

groupe TF1, a renégocié il y a moins d’un

an le contrat (la convention) qui la lie à

l’Etat, à travers le Conseil supérieur de

l’audiovisuel (CSA). Cette chaîne, diffusée

en mode gratuit, bénéficie d’une fré­

quence qui appartient au domaine public

et donc à la nation tout entière.

A ce titre, cette société s’est engagée à res­

pecter le socle républicain. Mais, pendant

trente­deux minutes – sans contradic­

teur –, LCI n’a pas respecté ses engage­

ments en laissant propager des propos

appelant aux armes.

Ensuite, qui a demandé à Zemmour son

texte à l’avance?

Enfin, pourquoi ne pas avoir interrompu

ce direct dès que le récidiviste a appelé à

passer à l’acte en se battant contre « une

armée d’occupation », dont « l’uniforme »

serait « la djellaba »? LCI a failli à sa mis­

sion pour non­maîtrise de son antenne et

doit être sanctionnée de façon exemplaire.

Pour deux raisons : la gravité de son

manquement et l’effet dans le voisinage

du PAF (paysage audiovisuel français),

dans un contexte où les chaînes dites

d’info se livrent à une surenchère dans la

conquête de franges de l’opinion qui atten­

dent toujours plus dans le dénigrement de

millions de citoyens français. Dans cette

bataille de parts d’audience, s’il n’y a pas

de sanction suffisamment dissuasive et in­

famante, des concurrents n’hésiteront pas

à aller encore plus loin. Jusqu’où?

Dans l’état actuel du droit, un opérateur

fautif – lourdement fautif – peut se voir

infliger une amende en conséquence, on a

su le faire pour des gamineries et des vul­

garités d’un Hanouna (3 millions d’euros),

ou encore couper le signal, comme

en 1995, à l’encontre de la radio Skyrock. Le

reste du temps, les décisions prises par le

régulateur (CSA) sont d’un effet très limité,

si limité que mise en garde ou mise en

demeure ne suffisent plus depuis long­

temps à raisonner les dirigeants des chaî­

nes. Il faut aller plus loin!

Dans le cas de LCI, je suis pour couper le

signal, annuler sa convention, pour, éven­

tuellement, la rediscuter. Si le CSA estime

qu’il ne dispose pas de moyens juridiques

adéquats, il faut inscrire des verrous de

sécurité réellement efficaces dans la loi sur

l’audiovisuel prochainement discutée au

Parlement. Mes déplacements fréquents à

travers le pays, y compris en outre­mer,

auprès des jeunes et des moins jeunes, ef­

fectués pendant mon mandat au CSA

(2013­2019), conduisent à une question : à

quoi sert le CSA, quand des groupes entiers

de la population se font, jour après jour, in­

sulter à la télévision ou à la radio? A rien, si

le CSA n’est pas capable de faire respecter la

loi. Il est urgent d’interdire les discours de

haine, tous les discours de haine.

Le silence de Franck Riester

Sinon, il reste une arme ultime que

connaissent bien les activistes américains :

appeler au boycott des chaînes qui font de

la haine un commerce comme un autre.

Pour le moment, ce pourrait être l’arme la

plus efficace.

Etre respecté sur les écrans est un droit

civique aussi important que le droit de

vote. L’imaginaire se construit quasi exclu­

sivement sur les écrans. Dépeindre des

millions d’entre nous comme des ennemis

ne peut que provoquer la dislocation de la

société. Et il est déjà tard. Il suffit de voir

l’indifférence ou l’acceptation à demi­mot

de ce qui a été dit, si ce n’est la parole du

premier ministre, Edouard Philippe, ou la

réprobation de l’ancien président de la

République François Hollande... et rien du

ministre de la culture.

Que signifie le silence assourdissant de

Franck Riester? Où est la prise de cons­

cience politique à la hauteur des enjeux de

ce que l’on a vu à la télévision samedi

28 septembre? Trente­deux minutes don­

nées à Zemmour pour diffuser un dis­

cours dans la droite ligne du terrorisme

sanglant de l’OAS. Quelles auraient été les

réactions si une chaîne de télévision fran­

çaise avait diffusé pendant trente­deux

minutes les délires d’un Alain Soral ou

d’un Dieudonné?

Le manque de réaction politique d’am­

pleur installe à tort ou à raison l’idée d’un

deux poids, deux mesures. Et c’est très

grave, car c’est la confiance dans le pays,

notre pays, qui est en jeu. Et, au­dessus de

tout, les appels à l’unité contre « une armée

d’occupation » – de Français qui ont des

têtes d’Arabes et de Noirs – portent en eux

le risque très réel d’une guerre civile. La

France n’est pas à l’abri d’un tel péril.

Mon expérience comme reporter dans

les Balkans, en Afghanistan ou ailleurs

dans le monde me permet de le dire. Et

c’est une fille de l’immigration qui l’écrit

pour ne pas avoir honte de se taire, moi, la

sœur de Sarah, Aïcha, Mamode, Farouk et

Ahmed. Ce n’est pas que de la télé, il y va de

la France et de la paix.

Mémona Hintermann-Afféjee a été

grand reporter à France 3. Elle a égale-

ment été membre du CSA de 2013 à 2019

Jean Coldefy Supprimer la voiture,

c’est allier simplisme et cynisme

Plutôt que d’opposer centre et périphérie, classes

moyennes roulant au diesel et « bobos » à vélo,

les villes doivent coopérer pour proposer

des solutions concrètes qui relient les territoires

urbains, explique l’expert en mobilité

L

e sujet de la mobilité est au cœur

des enjeux des élections munici­

pales dans les grandes villes.

Mais, paradoxalement, alors que

le pays sort à peine de sa plus grande

crise sociale depuis cinquante ans, le

message envoyé par la ville­centre est :

« Bannissons la voiture! » Affirmer que

la suppression de la voiture serait le seul

horizon de la politique de mobilité, c’est

oublier que la voiture a permis de des­

serrer la contrainte financière du mar­

ché du logement, en allant chercher

plus loin ce qui n’était plus disponible à

proximité, même si aujourd’hui cette

solution a trouvé sa limite : le prix des

logements a été multiplié par trois en

vingt ans dans les villes­centres et con­

tamine les périphéries. L’inadéquation

du marché de l’immobilier avec les be­

soins et la localisation des emplois ont

induit une décorrélation entre habitat

et emplois avec son lot de pollution et

d’émissions de CO 2. Ainsi, 80 % des tra­

jets sont réalisés en voiture pour attein­

dre les agglomérations.

Avec la gentrification au centre et le

blocage de l’urbanisation dans les

communes de proche périphérie, c’est

in fine une moindre mixité sociale et

un allongement des distances domici­

le­travail que le jeu des acteurs a in­

duits. Ceux qui prennent leur voiture

pour aller travailler tous les jours n’ont,

pour la plupart, tout simplement pas le

choix. L’absence d’alternatives à la voi­

ture solo depuis les périphéries génère

des flux de véhicules saturant les ré­

seaux routiers aux heures de pointe.

Les habitants des périphéries et zones

rurales à faibles revenus – dont 70 % des

dépenses sont contraintes par le loge­

ment et l’énergie – reçoivent très mal les

leçons d’écologie de ceux qui peuvent

utiliser moins souvent la voiture parce

qu’ils habitent dans la ville­centre : on

ne peut que les comprendre. Il faut tout

de même rappeler que Paris dispose du

système de transports en commun le

plus dense du monde avec une station

de métro tous les 300 mètres : c’est pour

cela que les Parisiens utilisent très peu

leur voiture, et non pas parce qu’ils

auraient un comportement moral plus

vertueux que les autres. Les deux tiers

du trafic dans Paris et 80 % sur le péri­

phérique ne sont pas le fait de Parisiens.

La concentration des créations d’em­

plois dans les agglomérations et leur

destruction dans les villes moyennes

renforcent la périurbanisation : depuis

dix ans, les deux tiers de l’accroisse­

ment des aires urbaines, soit des com­

munes dont au moins 40 % des actifs

travaillent dans la ville­centre, se font

en dehors du périmètre des métropoles.

Une territorialisation excessive

Alors qu’il est urgent de construire des

solutions pour relier – au sens physi­

que et symbolique – les périphéries

aux agglomérations, de dangereux

simplismes et un cynisme choquant

polarisent les débats.

En premier lieu, il est simpliste de ter­

ritorialiser à l’excès la population fran­

çaise et les revenus. Les tenants de la

thèse de la « France périphérique » ten­

dent à faire croire que les centres ur­

bains ne seraient peuplés que de ca­

dres, rejetant les populations modes­

tes dans les périphéries. Dans la même

logique, des CSP + urbains font croire

que les populations aisées issues de

banlieues cossues seraient les respon­

sables des flux de voitures pénétrant

chaque jour dans les centres urbains.

Ces deux approches sont carica­

turales et dangereuses. Si Paris

compte 45 % de cadres, cela signifie

que 55 % n’en sont pas. La grande pau­

vreté est par ailleurs bien plus pré­

sente en ville qu’ailleurs.

En second lieu, le cynisme de politi­

ciens attise la colère (c’est la faute aux

bobos de centres­villes, c’est la faute à

Macron) ou fait miroiter des solutions

irréalistes (la gratuité des transports en

commun, la suppression des péri­

phériques...) en espérant en tirer un

bénéfice électoral.

Les politiques menées sont pourtant

largement responsables de la situation

actuelle. Les politiques de logement

ont gelé de nombreuses zones à urba­

niser et favorisé la non­mixité sociale.

La faiblesse du ferroviaire depuis les

périphéries vers les agglomérations est

largement due à ses coûts prohibitifs,

avec, qui plus est, une médiocre qualité

de service. Le TER coûte, selon les ré­

gions, 5 000 à 15 000 euros de subven­

tions publiques par passager et par an,

pour 500 000 passagers quotidiens!

Pourquoi n’a­t­on pas encore mis en

concurrence le monopole de la SNCF,

comme l’ont déjà fait tant d’autres

pays en Europe avec, comme résultat,

une baisse de 30 % des prix et plus de

trains aux heures de pointe?

Est­ce à dire que nous sommes con­

damnés à la confrontation des territoi­

res, avec des exigences aussi irréalistes

que la qualité de l’air des communes de

montagne dans les villes­centres, ou la

densité des transports en commun des

centres­villes dans les zones rurales?

Pour en sortir, il convient d’agir simul­

tanément sur les politiques de mobi­

lité, d’urbanisme et de logement, avec,

comme bénéficiaires, les ménages à re­

venus moyens contraints de faire beau­

coup de kilomètres en voiture. Sur le

plan des politiques de mobilité, la solu­

tion passe, pour les trajets longue dis­

tance, par la mise en place d’axes lourds

de transports en commun reliant les

périphéries avec les zones d’emplois

des agglomérations.

La nécessité d’investir

Il faudra trois fois plus de transports en

commun depuis les périphéries, avec

une offre en parcs relais multipliée par

50. Ces transports en commun passe­
    ront d’abord par la route, compte tenu
    de la dizaine d’années que nécessite­
    rait la mise à niveau de l’infrastructure
    ferroviaire. Des voies réservées per­
    mettront à des cars d’être beaucoup
    plus rapides que la voiture.
    Un transfert complet des routes na­
    tionales et départementales aux métro­
    poles et autorités de la mobilité sur leur
    territoire est nécessaire : comment gé­
    rer la mobilité si on ne dispose pas de la
    compétence sur les espaces publics? Ce
    programme permettra de diviser par
    deux le trafic routier et aura un impact
    considérable sur le budget transport
    des ménages et les émissions de CO 2. Il
    nécessite des investissements lourds,
    ce que la gratuité des transports en
    communs ne permettra évidemment
    pas. Pour les trajets de courte distance,
    la solution passe par les transports pu­
    blics urbains, renforcés pour les liens
    entre périphéries, et le vélo, avec un im­
    portant programme de pistes cyclables
    en dehors des hyper­centres.
    La politique de logement et d’urba­
    nisme devra offrir des alternatives à
    l’émigration des habitants loin des zo­
    nes d’emplois. Ceci suppose d’ouvrir à
    l’urbanisation de vastes zones au plus
    proche des zones d’emplois, dans les
    communes des proches périphéries
    des agglomérations. Elles ne le souhai­
    tent pas forcément, ce qui induit
    aujourd’hui l’éparpillement urbain et
    l’implantation des zones commercia­
    les le long des rocades, la population
    communale devenant trop faible pour

faire vivre un commerce de proximité.

Pour dépasser cette difficulté, un élar­

gissement des périmètres des inter­

communalités actuelles – à l’image de

Marseille et Reims – et un transfert de

la compétence d’urbanisme à ces inter­

communalités est la solution, puisqu’à

l’évidence c’est l’échelle communale

qui est grandement responsable de la

situation : la France est le dernier pays

d’Europe à ne pas avoir réduit son

nombre de communes (35 000 face

aux 11 000 communes allemandes).

Les implantations des zones d’em­

plois devront être organisées et régu­

lées par la fiscalité, afin de favoriser un

développement harmonieux, moins

inducteur de déplacements. Pour ap­

porter des solutions efficaces, les vil­

les­centres ne doivent pas se barrica­

der, mais, au contraire, coopérer avec

les territoires voisins. Alors qu’elles

concentrent les richesses économi­

ques, elles ont une responsabilité mo­

rale vis­à­vis des périphéries. Inverse­

ment, celles­ci devront accepter de re­

grouper des communes, s’ouvrir à

l’urbanisation, la densification et la ré­

gulation des flux automobiles.

Diviser par dix les émissions de CO 2

de la mobilité en France passera par

une forte diminution de l’usage de la

voiture thermique pour accéder aux

agglomérations. L’heure n’est plus aux

jeux non coopératifs et aux simplis­

mes. Il nous faut travailler à la bonne

échelle, celle de l’aire urbaine. La ques­

tion du financement pour réaliser ce

programme dans des délais courts

reste entière. Il est naïf de croire que

cela ne se fera pas sans l’effort de tous,

ménages et entreprises.

Jean Coldefy, ancien responsable

adjoint du service mobilité urbaine

à la Métropole de Lyon, est directeur

du programme Mobilité 3.0

à l’association ATEC-ITS France

LES HABITANTS DES

PÉRIPHÉRIES ET ZONES

RURALES À FAIBLES

REVENUS REÇOIVENT

MAL LES LEÇONS

D’ÉCOLOGIE DE CEUX

QUI HABITENT DANS

LA VILLE-CENTRE

À QUOI SERT LE CSA

QUAND DES

GROUPES ENTIERS

DE LA POPULATION

SE FONT, JOUR

APRÈS JOUR,

INSULTER À LA TÉLÉ

OU À LA RADIO?