Handelsblatt - 04.10.2019

zung. Sein Bundestagsmandat hat er Ende Septem-

ber niedergelegt. Eine Anfrage des Handelsblatts

zum VDA ließ sein Büro zunächst unbeantwortet.

Unter den Autoherstellern wird noch ein zweites

Modell diskutiert: Rollierend soll der Präsident aus

dem Kreise der Hersteller und Zulieferer wechseln,

heißt es aus dem Hause eines großen Autokon-

zerns. Vorbild ist der europäische Herstellerver-

band Acea. Dort präsidiert seit 2018 PSA-Chef Car-

los Tavares, zuvor war es Ex-Daimler-Boss Dieter

Zetsche. Flankiert werden soll der ehrenamtlich

eingesetzte Präsident von einem aufgewerteten

Hauptgeschäftsführer. Während der Präsident die

wichtigen Schneisen in die Politik schlagen und für

den zuletzt mangelnden Konsens unter den Mit-

gliedern sorgen soll, könnte der Geschäftsführer

das Tagesgeschäft organisieren. „Damit hätte die

Industrie eine mächtige Stimme“, sagt ein Beteilig-

ter. Der jeweilige Präsident könnte das Gewicht der

eigenen Branche und des eigenen Hauses kombi-

nieren, erklären die Befürworter. Der Verband der

Chemischen Industrie zum Beispiel macht mit ei-

nem solchen Modell gute Erfahrungen – zurzeit

führt Henkel-Chef Hans Van Bylen den VCI.

Eigene Lobbyisten in Berlin

Experten raten indes zu einer dauerhaften, promi-

nenten Lösung. „Der Verband braucht an seiner

Spitze eine charismatische Persönlichkeit, die ei-

nen Wandel verkörpert“, sagt Stefan Bratzel, der

das Center of Automotive Management (CAM) an

der Fachhochschule Bergisch Gladbach leitet. Mat-

tes habe das nicht geschafft. Ihm sei es vor allem in

Berlin nicht gelungen, dem Verband eine starke Po-

sition zu verschaffen und in die Offensive zu gehen.

Der Verband müsse als „Vordenker für die Bran-

che“ auftreten. Unter Mattes’ Führung habe es be-

sonders mit dem Verkehrsministerium Unstimmig-

keiten gegeben, was in der Routinearbeit wie bei

Gesetzgebungsverfahren zu Problemen geführt ha-

be. Das Ministerium wollte sich zur Lage beim VDA

nicht äußern.

Der ehemalige Ford-Deutschland-Chef Mattes gilt

in der Berliner Politik als „Manager in Pension“,

der sich in seiner neue Rolle schwertat. Der Draht

ins Kanzleramt war nicht direkt. „Matthias Wiss-

mann ist sofort zur Kanzlerin durchgestellt wor-

den, wenn er ein wichtiges Anliegen hatte. Mattes

ist im Vorzimmer hängen geblieben“, sagt ein Be-

teiligter aus dem Berliner Politikbetrieb. Auch an-

dere hatten bessere Zugänge: zum Beispiel Volks-

wagen mit seinem Cheflobbyisten Thomas Steg

und Daimler mit Eckart von Klaeden. Beide sind

ehemalige Mitarbeiter von Angela Merkel. Steg war

stellvertretender Regierungssprecher, Klaeden

Staatsminister im Kanzleramt. Mattes sprach zwar

auch mit der Kanzlerin, aber das politische Netz-

werk in Berlin und Brüssel gehe ihm ab, heißt es.

So steckten der Verband und sein Präsident stän-

dig in der Zwickmühle. „Das Problem des VDA hat

zwei Buchstaben“, sagt ein Wirtschaftsvertreter.

Gemeint ist der VW-Konzern. Tatsächlich hat der

Wolfsburger Branchenführer mit seinem vehemen-

ten Eintreten für die Elektromobilität auch auf den

Verband erheblichen Druck ausgeübt. Lange laute-

te die Devise des VDA, keine Antriebstechnologie

auszuschließen, also außer reinen Elektroautos

auch Hybride und Brennstoffzellen zu fördern. Die

Festlegung von VW-Chef Herbert Diess auf reine

Elektroautos traf Mattes unvorbereitet.

Verhältnis zur Politik ist beschädigt

Außer der internen Geschlossenheit ist der Draht

in die Politik überlebenswichtig für die Industrie.

Mit dem Dieselskandal hat die Branche viel Kredit

in Berlin und Brüssel verspielt. Nun bestimmt we-

niger der Kunde, sondern die Politik mit ihren Vor-

gaben für Stickoxide und Kohlendioxid über die

Zukunft der Autokonzerne. Wie erkaltet das Ver-

hältnis zwischen Merkel und der Autoindustrie ist,

zeigt die Kanzlerin öffentlich. Als am „Tag der In-

dustrie“ BDI-Präsident Dieter Kempf ihre Wirt-

schaftspolitik kritisierte, konterte Merkel eiskalt.

„Ich könnte jetzt hier aufzählen, wo die Autoindus-

trie überall Vertrauen verspielt hat“, sagte Merkel.

Sie erinnerte daran, dass nicht nur die Politik ver-

antwortlich dafür sei, dass die Bürger an die Sozia-

le Marktwirtschaft glaubten. „Vertrauen in die Bun-

desregierung ist wichtig, Vertrauen in die Wirt-

schaft aber ebenso.“ Eine Klatsche. Merkel hätte ja

auch die Finanzbranche oder die Lebensmittelin-

dustrie als Beispiel anführen können. Sie nannte

aber die Autobranche.

Auf der anderen Seite setzt sich Merkel für die

Interessen der Autokonzerne ein. Das wird auch an

kleinen Gesten sichtbar. Bei ihrer letzten China -

reise nach Peking unterzeichneten unter anderem

Siemens-Chef Joe Kaeser, Allianz-Chef Oliver Bäte

und der neue BMW-Chef Oliver Zipse Wirtschafts-

vereinbarungen im Beisein von Ministerpräsident

Li Keqiang und Merkel. Die Kanzlerin winkte Zipse

nach der Unterzeichnung kurz herbei und stellte

ihm den chinesischen Ministerpräsidenten vor. Bei-

de wechselten ein paar freundliche Worte. Zipse

dürfte sich über die Aufmerksamkeit der Kanzlerin

gefreut haben – China ist der wichtigste Absatz-

markt der deutschen Autoindustrie.

Mattes habe das Gespür für die großen Signale

gefehlt, heißt es auch. In der Politik hat man die Er-

öffnung der IAA durch John Krafcik, CEO von Goo-

gles Auto-Ausgründung Waymo, gemeinsam mit

Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) als Fehler

eingestuft. „Wie kann man nur so bekloppt sein, ei-

nem Amerikaner auf der größten deutschen Auto-

messe eine solche Bühne zu bieten“, erregt sich ein

Unions-Ministerpräsident. In Berlin werde der Job

des VDA-Chefs inzwischen schwieriger einge-

schätzt als die Führung der SPD, wie ein Hauptge-

schäftsführer eines großen Verbandes sagt.

Dass Mattes im Amt des VDA-Präsidenten wenig

Erfolg hatte und die Verbindungen in die Politik

nicht ausreichend knüpfen konnte, sei ihm persön-

lich am wenigsten anzulasten. „Als Mann aus der

Industrie war es von Anfang an klar, dass es nicht

besser laufen würde. Die Verantwortung tragen

diejenigen, die Mattes zum Präsidenten gemacht

haben“, sagt ein Industrievertreter. Auf die Beru-

fung von Mattes hatte vor zwei Jahren insbesonde-

re der damalige Daimler-Chef Zetsche gedrängt. Er

wollte nach Wissmann keinen weiteren Politiker an

der Spitze des Verbandes haben und setzte in dem

langjährigen Ford-Deutschland-Chef Mattes seinen

Industrievertreter durch. Doch mit Zetsches Ab-

gang von der Daimler-Spitze im Mai verlor Mattes

seinen wichtigsten Fürsprecher im Vorstand. Bei

der Auswahl des künftigen VDA-Präsidenten wollen

die Zulieferer auf jeden Fall ein gehöriges Wort mit-

reden. Bei der Festlegung auf Mattes vor zwei Jah-

ren ist den Zulieferern der Einfluss der Autoherstel-

ler zu groß gewesen.

Nun drängt die Zeit. Der Wechsel zu Elektroan-

trieben ist beschlossen, doch es fehlt ein leistungs-

fähiges Ladenetz. Die Konjunktur lahmt, ein unge-

regelter Brexit hängt wie ein Damoklesschwert

über der Branche. Der Vertreter eines anderen

Spitzenverbandes rät dem neuen VDA-Präsidenten,

dass er sich von den Konzernen persönliche Frei-

räume zusichern lässt. „Dazu gehört auf jeden Fall

die Budgetfreiheit, etwa für größere PR- und Me-

dienkampagnen“, sagt ein Verbandsmanager.

> Kommentar Seite 29

Automobil-Ausstellung

Neues Konzept

für die IAA

M

it einer Verlegung vom kühlen März in

den sommerlichen Juni wollten die

Messemacher aus Hannover für eine

Wiederbelebung ihrer Computerschau Cebit sor-

gen. Doch auch das bessere Wetter im Frühsom-

mer konnte den starken Rückgang bei Aussteller-

und Besucherzahlen nicht aufhalten. Ende ver-

gangenen Jahres fiel die Entscheidung, dass die

Cebit komplett eingestellt wird.

Das Schicksal der einstmals größten Computer-

messe der Welt ist natürlich auch dem Verband

der Automobilindustrie (VDA) bekannt. Deutsch-

lands wichtigste Industrievereinigung nimmt

nicht nur Einfluss auf die Gesetzgebung in Berlin,

sondern ist zugleich Veranstalter der größten

deutschen Automesse, der Internationalen Auto-

mobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt. Die ist al-

lein schon in finanzieller Hinsicht sehr wichtig

für den Verband: Er bestreitet damit mehr als 50

Prozent seines Jahresetats.

Doch die IAA ist wie die Cebit in die Jahre ge-

kommen. Es kommen immer weniger Besucher,

bei der im September zu Ende gegangenen IAA

waren es etwa 300 000 weniger als zwei Jahre

zuvor. Doch mindestens genauso schwer wiegen

die Rückgänge auf Ausstellerseite: In diesem Jahr

fehlten in Frankfurt 30 Marken, die sonst am

Main präsent waren. Insbesondere ausländische

Hersteller wenden der früheren Leitmesse den

Rücken zu, die deshalb zu einer fast rein deut-

schen Veranstaltung zu werden droht.

Dass es schon bald zu größeren Veränderun-

gen am Messekonzept kommen wird, gilt für die

meisten Branchenvertreter als ausgemacht. „Das

ist alles nicht mehr zeitgemäß“, heißt es dazu aus

Industriekreisen. Klima- und Umweltschutz seien

zu einem entscheidenden Thema für die gesamte

Automobilindustrie geworden. Dazu passe es ein-

fach nicht mehr, auf einer Messe wie der IAA nur

auf Glitzer und Glamour mit hochpolierten Autos

zu setzen.

Auch der Traditionsstandort Frankfurt ist nicht

mehr gesetzt. Andere Messegesellschaften, etwa

aus Berlin und Köln, haben ihr Interesse signali-

siert. Konkrete Entscheidungen sollen bis Januar

getroffen werden. Künftig dürfte es weniger Au-

tos zu sehen geben. Das Thema Mobilität wird

stärker in den Mittelpunkt rücken.

Der scheidende VDA-Präsident Bernhard Mat-

tes hatte angekündigt, dass er noch maßgebli-

chen Einfluss auf das künftige Messekonzept neh-

men wolle, bevor er zum Jahresende den Ver-

band verlässt. Allerdings werden auch die

Aussteller – und damit vor allem die drei großen

Konzerne Volkswagen, Daimler und BMW – ihre

eigenen Vorstellungen durchzusetzen versuchen.

Auf der IAA sind Autohersteller und -zulieferer

gleichermaßen vertreten, eine Besonderheit im

Vergleich zu anderen Ausstellungen, auf denen

es meist nur um Autos geht. Stefan Menzel

Lamborghini auf der

IAA: Hochpolierte Au-

tos passen nicht zu

Forderungen nach

mehr Klimaschutz.

action press

560

TAUSEND

Besucher

verzeichnete die

Automobilausstellung

IAA im September

2019.

Quelle: IAA

Weniger Interesse an der Automesse

Besucherzahlen der IAA

810 400

9 31 700

560 000

HANDELSBLATT

2015 2017 2019

Quelle: IAA

Unternehmen & Märkte

WOCHENENDE 4./5./6. OKTOBER 2019, NR. 191

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