Handelsblatt - 02.09.2019

Zugang zu einem freien Ladepunkt haben. Wenn
das gewährleistet sein soll, sind die Ladesäulen
aber zu schlecht ausgelastet, als dass sie sich rech-
nen können. Hochgerechnet müssten bei einer Mil-
lion öffentlicher Ladesäulen wohl 30 Millionen
Elektroautos auf der Straße sein.
„Von sich aus werden die Marktteilnehmer das
nicht machen können“, sagt Wiecher: „Das ist nur
mit einer attraktiven Förderung möglich. Das sieht
zwar auch die Bundesregierung so. Im Klimapaket
ist ausdrücklich eine Förderung mit „entsprechen-
den Programmen bis 2025“ vorgesehen. Derzeit wer-
den Ladesäulen mit bis zu 40 Prozent der Kosten be-
zuschusst. Von einer Rentabilität sind die Ladesäu-
lenbetreiber aber selbst damit noch weit entfernt.

Alle Tankstellen sollen auch
Ladepunkte anbieten

Die Bundesregierung hat offenbar selbst Zweifel, dass
sie die Betreiber so ausreichend zu einem raschen
Aufbau der Infrastruktur bewegen kann. Im Klimapa-
ket kündigt sie deshalb auch schon „ordnungsrecht-
liche Maßnahmen“ an. Unter anderem plant sie „ei-
ne Versorgungsauflage“, „dass an allen Tankstellen in
Deutschland auch Ladepunkte angeboten werden“.
Es werde geprüft, „ob die Errichtung von Schnellla-
desäulen als Dekarbonisierungsmaßnahme der Mi-
neralölwirtschaft behandelt werden kann“.

Die Autohersteller drängen auch. Allen voran

Volkswagen. Der Konzern will allein bei der Marke

VW in fünf Jahren so weit sein, dass er pro Jahr ei-

ne Million Elektrofahrzeuge produzieren kann.

„Das Aufladen eines E-Autos muss genauso einfach

und selbstverständlich werden wie das Laden ei-

nes Smartphones“, fordert das Unternehmen. Des-

halb sieht es im Klimapaket auch „wichtige Be-

schlüsse“ zum Ausbau der Ladeinfrastruktur. „Das

Ziel von einer Million öffentlicher Ladepunkte bis

2030 halten wir für ein realistisches Szenario“, hält

Volkswagen der Energiebranche entgegen. Volks-

wagen werde sich weiter „mit ganzer Kraft für den

Wandel hin zur Elektromobilität“ einsetzen, ver-

spricht das Unternehmen.

Die Energiebranche sieht den erwarteten Boom

bei der Elektromobilität aber noch skeptisch. Viel

zu lange installieren sie schon Ladesäulen, ohne

dass ausreichend Elektrofahrzeuge auf den Markt

gekommen sind. Vor allem aber sieht sie nicht die

Notwendigkeit für das „Eine-Million-Ladesäulen -

programm“. „Wer nach dem Motto ,Viel hilft viel‘

eine Million Ladepunkte und mehr fordert, ver-

kennt die Realität“, monierte BDEW-Chef Stefan

Kapferer. 75 Prozent der öffentlichen Ladepunkte

werden aktuell durch die Energiewirtschaft be-

trieben.

Der BDEW geht nach eigener Schätzung davon

aus, dass 350 000 öffentliche Ladepunkte ausrei-

chen, um die bis 2030 angepeilten zehn Millionen

E-Autos in Deutschland zu versorgen. Auch der

Verband unterstellt dabei, dass nur 20 Prozent der

Ladevorgänge an öffentlichen Ladepunkten statt-

finden, 80 Prozent dagegen am Arbeitsplatz oder

in der heimischen Garage.

Viel wichtiger sei es, die Infrastruktur dort aufzu-

bauen, wo die Autos am Ende auch geparkt wer-

den, sagt Charge-Point-Manager Burghardt, also in

Parkhäusern, Tiefgaragen unter Mietshäusern oder

Eigenheimen. „Hier sollte die Regierung einen

schnelleren Ausbau ermöglichen, nicht im öffentli-

chen Bereich“, fordert Burghardt.

Der Aufbau des Netzes muss

auch koordiniert werden

Vor allem braucht es nach seinen Worten jetzt eine

schnellere Änderung im Miet- und Wohnungsrecht.

Bisher kann in einer Wohnungseigentümergemein-

schaft ein Eigentümer nur dann eine Ladesäule

aufstellen, wenn alle anderen Eigentümer dieser

Gemeinschaft einwilligen. Zudem kann in einer

Mietimmobilie der Vermieter den Bau einer Lade-

säule schlichtweg verweigern. „Es muss das Recht

auf einen Ladepunkt geben“, fordert der Charge-

Point-Manager.

Zwar sieht die Regierung in ihrem Klimapaket

vor, dass Vermieter durch das Mehrheitsprinzip da-

zu verpflichtet werden sollen, die Installation von

Ladesäulen zu dulden, außerdem soll das Aufladen

von E-Autos beim Arbeitnehmer steuerlich begüns-

tigt werden. „Aber die entsprechenden Gesetze

müssen jetzt auch zügig umgesetzt werden“, merkt

Burghardt an.

Eon-Manager Wiecher sieht aber auch beim

Aufbau des öffentlichen Netzes den Bund in der

Pflicht, den Ausbau zu koordinieren. „Es geht

auch darum, das Netz intelligent aufzubauen“,

sagt Wiecher. Natürlich müsse erst einmal ein

Grundnetz geschaffen werden an den Autobah-

nen, den Bundesstraßen und in den Speckgür-

teln. Mit steigender Zahl an Elektroautos müsse

das dann ausgebaut werden, vor allem auch kos-

tensparend mit zusätzlichen Anschlüssen an den

gleichen Standorten. „Sinnvoll wären zum Bei-

spiel Charging Hubs, zentrale Punkte mit vielen

Ladepunkten. Dadurch lassen sich die Kosten

drücken.“

Bis zum Jahresende will die Regierung einen

Masterplan zur Ladeinfrastruktur vorlegen. Eigent-

lich sollten 2020 schon eine Million Elektroautos

über deutsche Straßen rollen. Bis dahin ist es aller-

dings ein weiter Weg. Noch sind viele Verbraucher

skeptisch.

40 Prozent glauben laut einer BDEW-Umfrage,

dass es länger als zehn Jahre dauern wird, bis Elek-

troautos in Deutschland zum ganz normalen Stra-

ßenbild gehören.

Stromtankstelle:

Die Pläne der

Bundesregierung

stoßen bei Her-

stellern auf Kritik.

Batteriezellen

Der Bedarf

steigt rasant

W

eil die Kohlendioxid-Grenzwerte nicht

nur in Europa, sondern etwa auch in

China viel schärfer werden, wächst

die Nachfrage nach Batteriezellen weltweit. In ei-

ner neuen Untersuchung kommen das World

Economic Forum (WEF) und die Unternehmens-

beratung McKinsey daher zu dem Schluss, dass

die Produktionskapazitäten dramatisch ausge-

baut werden müssen.

Ende vergangenen Jahres konnten weltweit

Batteriezellen im Umfang von etwa 184 Gigawatt-

stunden produziert werden, was ungefähr für gut

drei Millionen Mittelklasse-E-Autos gereicht hät-

te. Das, was künftig gebraucht wird, klingt im

Vergleich dazu gewaltig. Die Autoren von WEF

und McKinsey kalkulieren in einem Basisszenario

damit, dass der Bedarf an Akkus bis 2030 um das

14-Fache steigt.

Stimmt diese Prognose, dann werden zum En-

de des nächsten Jahrzehnts fast 2 600 Gigawatt-

stunden gebraucht. Würde diese Menge aus-

schließlich für E-Autos verwendet, könnten

damit etwa 45 Millionen mittelgroße Elektro -

fahrzeuge ausgestattet werden. In einem zweiten

Szenario ist in der Studie sogar davon die Rede,

dass eine Steigerung um das 19-Fache denkbar

sei. Im Basisszenario wächst die jährliche Nach-

frage um 25 Prozent.

Dass künftig so massiv mehr Batteriezellen nö-

tig werden, geht fast ausschließlich auf den

Wechsel zum Elektroantrieb bei Pkws zurück.

Batteriezellen werden zwar auch noch für Unter-

haltungselektronik – vor allem Smartphones –

und die Energiespeicherung gebraucht. Doch die

Wachstumsraten dieser Bereiche fallen im Ver-

gleich zur Elektromobilität fast zwergenhaft aus.

Im Jahr 2030 werden etwa 60 Prozent der

weltweiten Zellnachfrage auf den Pkw-Bereich

entfallen. Weitere 27 Prozent werden für Nutz-

fahrzeuge gebraucht, so die Prognose von WEF

und McKinsey. Für die Unterhaltungselektronik

werden dann gerade noch 2,6 Prozent aller nach-

gefragten Batteriezellen gebraucht, heute liegt

der Anteil immerhin noch bei etwa 20 Prozent.

Damit die stark steigende Nachfrage nach zu-

sätzlichen Batteriezellen überhaupt gedeckt wer-

den kann, müssen überall auf der Welt neue Zell-

werke entstehen. In der WEF-McKinsey-Untersu-

chung ist davon die Rede, dass aktuell rund um

den Globus Produktionskapazitäten für etwa 350

Gigawattstunden bereitstünden. Der Bau zusätzli-

cher Zellwerke mit 510 Gigawattstunden Kapazi-

tät ist bereits zugesagt.

Damit bleibt immer noch eine Lücke von 1 700

Gigawattstunden, die nach den Berechnungen

der Studienautoren im Basisszenario bis 2030 ge-

schlossen werden müsste. Der dafür nötige finan-

zielle Aufwand ist gewaltig. Die Untersuchung

macht einen Investitionsbedarf von 140 Milliar-

den US-Dollar geltend. Stefan Menzel

Aufladung: Noch

gehören Elektroautos

nicht zum vertrauten

Straßenbild.

imago/photothek

Wir gehen

davon aus,

dass 80

Prozent der

Ladevorgänge

zu Hause und

auf der Arbeit

passieren.

Christian Burghardt

Europachef

Charge-Point

Ladesäuleninfrastruktur

Zahl der öffentlichen
Ladepunkte
in Deutschland

5 571

6 517

10 700

13 500

20 650

2015

2016

2017

2018

2019

HANDELSBLATT

Quelle: BDEW

350 000

Ladepunkte

für 10 Mio.

E-Autos

Prognose

2030:

Unternehmen & Märkte

MITTWOCH, 2. OKTOBER 2019, NR. 190
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