Handelsblatt - 02.09.2019

ZUKUNFT DEUTSCHLAND Seite 9

Herr Thomsen, LPG versus LNG, Auto-

gas versus Erdgas – es ist nicht so ein-

fach, sich im „Flüssiggas-Dschungel“

zurechtzufinden. Kommt es häufiger zu

Verwechslungen?

Das kommt es in der Tat – auch,

weil der Begriff Flüssiggas in der Presse

häufig pauschal und damit falsch ver-

wendet wird.

Wo liegen die Unterschiede, denn fos-

silen Ursprungs sind die oben aufge-

führten Varianten doch alle, oder?

Zunächst einmal ist Autogas eine

andere Bezeichnung für LPG, auch als

Propan oder Flüssiggas bekannt. An-

sonsten haben Sie natürlich recht,

dass sowohl LPG als auch LNG fossi-

len Ursprungs sind. Doch im Gegen-

satz zu verflüssigtem Erdgas, dem

LNG, gilt LPG laut dem Kyoto-Pro-

tokoll nicht als Treibhausgas. Es hat

kaum Einfluss auf die globale Erwär-

mung oder den Abbau der Ozon-

schicht. Im Auto eingesetzt, emittiert

es im Vergleich zu Diesel 23 Prozent,

im Vergleich zu Benzin 21 Prozent

weniger CO 2. Der Stickstoffausstoß

wird im Vergleich zum Diesel um 98

Prozent reduziert, der Feinstaub im

Vergleich zum Benziner um 99 Pro-

zent. Und auch die Kraftstoffkosten

sinken im Vergleich zu einem Benzi-

ner um bis zu 50 Prozent. Ein weiterer

Vorteil sind die geringen Drücke und

damit die leichte Handhabbarkeit von

LPG im Vergleich zum Erdgas. Eine

Autogasanlage ist sehr schnell einge-

baut und vor allem für ältere Fahr-

zeuge eine sehr günstige Variante –

ohne mechanische Veränderungen am

Motor selbst.

Das klingt, als würden mehr auf Auto-

gas umgerüstete Fahrzeuge auf deut-

schen Straßen die CO 2 -Bilanz deutlich

verbessern?

Das ist eine Tatsache. Und die weit-

aus größere Verbreitung von Autogas

in Europa und der Welt unterstreicht

dies. In Deutschland hält sich jedoch

der Irrglaube, dass LPG gegenüber

Erdgas eine schlechtere Klimabilanz

aufweist, was auch daran liegt, dass

Erdgas rechtlich bessergestellt ist als

LPG. Den Kunden fehlen also die An-

reize, die bei den Alternativen für die

Nachfrage sorgen.

Ist es vor dem Hintergrund der Ener-

giewende nicht aber auch vernünftiger,

sich auf regenerative Kraftstoffe zu kon-

zentrieren und den Elektroantrieb vor-

anzutreiben, anstatt an fossilen Ener-

gieträgern festzuhalten?

Wenn wir die Energiewende und

die CO 2 -Reduktion ernst nehmen

wollen, darf das keine Entweder-oder-

Frage sein. Wir brauchen eine Techno-

logieoffenheit, mit der sich die heute

zur Verfügung stehenden technischen

Möglichkeiten effizient nutzen lassen.

Das schließt nicht aus, dass neue Tech-

nologien erforscht oder Elektroantriebe

weiter verbessert werden. Fakt ist je-

doch, dass LPG bereits heute auf gan-

zer Linie überzeugt. Es handelt sich um

eine etablierte und ausgereifte Techno-

logie, bei der die Klimabilanz passt. Sie

steht sofort in großem Umfang zur

Verfügung, kann einfach, unkompli-

ziert und kostengünstig nachgerüstet

werden. Außerdem gewährleistet eine

flächendeckende Infrastruktur – an je-

der zweiten Tankstelle ist LPG verfüg-

bar – schon heute eine reibungslose

Mobilität. Im Wärmemarkt – dem

zweiten großen Einsatzbereich von

LPG – können wir seit letztem Jahr so-

gar mit Bio-LPG aufwarten. Und als

Branche forschen wir parallel intensiv

an einer Möglichkeit zur synthetischen

Herstellung von LPG, um die fossile

Abhängigkeit zu umgehen.

Welche Vorteile hat Bio-LPG?

Es senkt die CO 2 -Emissionen von

fossilem Flüssiggas noch einmal um bis

zu 90 Prozent und ist damit nicht nur

ausgesprochen umwelt- und klima-

freundlich, sondern auch ein nachhal-

tiger und erneuerbarer Energieträger.

Diesen Umweltnutzen gilt es anzuer-

kennen und in die Strategien der Re-

gierung einzubinden. Hier sehen wir

großen Nachholbedarf – ebenso wie

beim regulären LPG, das aktuell kaum

bessergestellt ist als die klimaschäd-

liche Braunkohle oder schadstoffinten-

sive Energieträger wie Erdöl oder

Steinkohle.

Warum bleibt das Potenzial von LPG

auch im Wärmemarkt ungenutzt?

Das hat aus meiner Sicht zwei

Gründe. Wir haben als Branche einen

vergleichsweise geringen Anteil am

Gesamtmarkt, trommeln also weniger

und nicht so laut wie andere. Der ande-

re Aspekt ist, dass unsere Technologie

nicht neu ist und eben noch überwie-

gend aus fossilen Quellen stammt. Das

ist wenig sexy und eignet sich nicht für

ein politisch scharfes Profil. Nichtsde-

stotrotz sollten wir die Möglichkeiten,

die mit einer intensiveren Nutzung

von LPG einhergehen, unbedingt

wahrnehmen.

Welche Möglichkeiten sind das?

Im Wärmemarkt sind wir es als Ni-

schenenergieträger beispielsweise ge-

wohnt, dezentrale Lösungen zu eta-

blieren. Der ländliche Raum und die

Landwirtschaft haben ihre eigenen

Erfordernisse. Von der Brennstoffzelle

über Blockheizkraftwerke sind hier ei-

nige Einsatzmöglichkeiten denkbar.

Außerdem ist Flüssiggas als Brennstoff

extrem flexibel und kann auch als Pro-

zesswärme, also beispielsweise zum

Brennschneiden oder für die Getreide-

trocknung, eingesetzt werden.

Und was kann LPG für den Mobilitäts-

sektor leisten?

Mit LPG kann im Fahrzeugbestand

sehr schnell eine deutliche Schadstoff-

Reduktion zu bezahlbarem Preis er-

reicht werden. Denken Sie an den öf-

fentlichen Nahverkehr. Warum dort

nicht die bestehenden Flotten jetzt in

Dual-Fuel umrüsten? Eine Kombina-

tion aus Diesel und Flüssiggas würde

für eine bessere Verbrennung, gerin-

gere Spritkosten sowie eine deutliche

Schadstoff-Reduktion sorgen. Statt-

dessen wird auf Elektrobusse gewartet.

Verstehen Sie mich nicht falsch. Die

dürfen gerne kommen. Pilotprojekte

begrüße ich. Nur warum liegen in der

Zwischenzeit Möglichkeiten brach?

Zumal noch völlig unklar ist, wie lange

Elektrobusse für den ÖPNV auf sich

warten lassen, wo Batterien und der

Ausbau der Ladeinfrastruktur an ihre

Grenzen stoßen oder wie das ganze

überhaupt finanziert werden soll.

Ist die Politik in der Pflicht, LPG attrak-

tiver zu machen?

Aus unserer Sicht absolut. Dafür

setzen wir uns seit langem intensiv ein.

Beispielsweise gibt es eine Mautbefrei-

ung für LKW mit alternativen Antrieben

• aber nur, wenn es sich um Neufahrzeu-
  ge handelt. Die umweltfreundlichere
  und wirtschaftlichere Alternative, näm-
  lich bestehende Flotten mit LPG um-
  zurüsten, wird hingegen nicht geför-
  dert. Das kann nicht im Interesse der
  Gemeinschaft sein. Zumal Deutsch-
  land mit Blick auf die Zulassungs-

zahlen für LPG-umgerüstete PKW

und LKW im europäischen Ausland

als wichtiges Transitland auch einen

Vorbildcharakter haben sollte. Wir ha-

ben als Branche alle Voraussetzungen

geschaffen, inklusive eines flächen-

deckenden Tankstellennetzes. Nun ist

es an der Zeit, dass die Politik dieses

Klimapotenzial erkennt und nutzt.

http://www.rheingas.de

— Beitrag PROPAN RHEINGAS GMBH & CO. KG. —

»CO 2 -Reduktion braucht

Technologieoffenheit«

Ehrgeizige Klimaziele erreicht nur, wer alle vorhandenen Ressourcen ausschöpft.

Rheingas-Geschäftsführer Uwe Thomsen bricht deshalb eine Lanze für Flüssiggas (LPG).

Die Betankung mit Autogas funktioniert wie bei Benzin/Diesel. Hier Zapfsäule und oberirdischer Tank.

Uwe Thomsen, Geschäftsführer der Propan

Rheingas GmbH & Co. KG. Voraussichtlich im

Januar 2020 wird im VDE Verlag ein Buch zum

Thema Flüssiggas und Bio LPG veröffentlicht,

dessen Hauptautor Uwe Thomsen ist.