Die Welt - 05.10.2019

EasyJet-Chef Johan Lundgren

in Berlin-Tegel: Er ist zuver-

sichtlich, dass der neue Groß-

ffflughafen BER bald eröffnetlughafen BER bald eröffnet

BLOOMBERG

/JACOBIA DAHM

L

ieber Bahn fahren statt fliegen, das

fordern Umweltschützer zum Wohle

des Klimas. An diesem Tag ist Johan

Lundgren, Chef der britischen Billiga-

irline EasyJet, aber froh, mit dem

Flugzeug nach Berlin-Tegel gekommen zu sein.

Während ein Sturm den Bahnverkehr in Nord-

deutschland weitgehend lahmlegte, flog der 52-

jährige Schwede von London-Gatwick nach Ber-

lin. Im Cockpit eine Pilotin seiner Airline. We-

gen des Sturms habe es etwas geschaukelt, gibt

Lundgren zu, aber das „hat mir Spaß gemacht“.

Locker kommt er zu den diversen Gesprächen in

die Deutschland-Zentrale seines Unternehmens

auf dem Flugplatz.

VON GERHARD HEGMANN

WELT:Gerade hat Thomas Cook Insolvenz an-

gemeldet. Wie wirkt sich das auf das Geschäft

von EasyJet aus?

JOHAN LUNDGREN:Es ist eine sehr tragische

und traurige Situation. Thomas Cook ist eines

der weltweit ältesten Reiseunternehmen. Die

Pleite zeigt, wie hart der Wettbewerb in der Bran-

che ist und wie notwendig es ist, sich auf neue

KKKundentrends einzustellen. Einige Angebote undundentrends einzustellen. Einige Angebote und

Kapazitäten werden wohl verschwinden, und ei-

nige Angebote werden übernommen. Der Ferien-

ffflieger Condor betreibt ja weiter seine Flüge. lieger Condor betreibt ja weiter seine Flüge.

Und was heißt das konkret für EasyJet?

Bisherige Pleiten in der Branche haben gezeigt,

dass es einen kurzfristig positiven Effekt gibt,

weil die Menschen weiter in den Urlaub fliegen

wollen, auch wenn es ihr Reiseunternehmen

nicht mehr gibt. Viel wichtiger ist, was mittel-

und langfristig passiert.

Wäre es nicht eine Möglichkeit, dass Sie

Routen oder Hotelkapazitäten übernehmen?

Ich habe 2018 den Aufbau von EasyJet Holidays

angekündigt, also von Pauschalreisen. Hier gibt

es schon eine Zusammenarbeit mit Anbietern.

Ab dem kommenden Sommer werden wir zu-

nächst in Großbritannien mit eigenen Angebo-

ten starten und dann auf Europa erweitern. Wir

haben bereits im Sommer davon profitiert, dass

es Hotels gab, die mit uns zusammenarbeiten

wollten, weil sie nicht sicher waren, wie die Zu-

kunft mit Thomas Cook aussieht. Es gibt also

höchstwahrscheinlich einen positiven Effekt.

Natürlich werden wir uns, wie alle Fluggesell-

schaften und Reiseunternehmen, anschauen,

was aus dem Thomas-Cook-Netzwerk für uns

von Interesse sein könnte. Hierzu gibt es aber

noch keine Entscheidung.

Der Reisekonzern Thomas Cook ist zwar plei-

te, aber Condor arbeitet weiter. Haben Sie In-

teresse an einem Einstieg bei dem Ferienflie-

ger?

Wir kommentieren nie Übernahmespekulatio-

ger?

Wir kommentieren nie Übernahmespekulatio-

ger?

nen. Lassen Sie es mich so sagen: Wir haben

nicht das Gefühl, dass wir etwas machen müss-

ten. Wir haben ein enormes Vertrauen in unse-

ren eigenen Plan. Ich wache nicht morgens auf

und denke darüber nach, was ich kaufen muss.

Unser Hauptfokus liegt auf organischem

Wachstum.

Lässt sich das so zusammenfassen: EasyJet ist

nicht an einer Condor-Übernahme interes-

Lässt sich das so zusammenfassen: EasyJet ist

nicht an einer Condor-Übernahme interes-

Lässt sich das so zusammenfassen: EasyJet ist

siert?

Ja, so in etwa ist das gemeint.

Condor wird mit einem Staatskredit von 380

Millionen Euro über die Wintermonate gehol-

fen. Wie bewerten Sie das?

Ich will das allgemein beantworten. Meines Er-

achtens sollten Regierungen vorsichtig sein,

wenn sie sich engagieren. Es besteht die Gefahr,

dass Präzedenzfälle geschaffen werden, die nor-

male Marktkräfte verzerren. Es gibt Fluggesell-

schaften in Europa, die mehr als andere Wettbe-

werber von ihren Regierungen unterstützt wer-

den. Damit gibt es keine gleichen Wettbewerbs-

bedingungen. Außerdem ist es ironisch, dass sich

Regierungen in Europa für eine Erhöhung der

Steuern aussprechen, um das Fliegen teurer zu

machen, aber es einige Regierungen gleichzeitig

für richtig halten, Unterstützung für scheiternde

Unternehmen zu erwägen. Regierungen sollten

sich nicht in die Mechanismen der Marktwirt-

schaft einmischen. Es gibt Beispiele, wo Regie-

rungen ihren Heimatfluggesellschaften unfaire

Vorteile verschaffen und unwirtschaftliche Ge-

schäftsmodelle am Leben halten. Am Ende sind

die Verbraucher die Verlierer.

Also war es aus Ihrer Sicht eine falsche Ent-

scheidung der Bundesregierung, Condor ei-

nen Kredit zu geben?

Ich habe nur allgemein gesagt, dass Regierungen

sorgfältig prüfen müssen, wie sie sich in solchen

Fällen verhalten. Den Condor-Kredit möchte ich

nicht kommentieren.

Stimmen Sie Lufthansa-Chef Carsten Spohr

zu, der von Überkapazitäten auf dem Markt

spricht und von einem Preiskrieg, besonders

in Deutschland und Österreich, wie es ihn

spricht und von einem Preiskrieg, besonders

in Deutschland und Österreich, wie es ihn

spricht und von einem Preiskrieg, besonders

noch nie gegeben hat?

Ich kann mich an kein Jahr erinnern, in dem es

keinen harten Wettbewerb gab – und ich arbeite

seit 30 Jahren in dieser Branche. Dieser Wettbe-

werb kommt den Kunden zugute! Vor ein paar

Jahrzehnten konnten nur wenige fliegen. Es war

ein Privileg für die, die es sich leisten konnten.

EasyJet und einige andere Unternehmen haben

die Branche mit ihren hocheffizienten, moder-

nen Flotten revolutioniert. So wurde Fliegen für

breite Bevölkerungskreise möglich, um Freunde

und Verwandte in anderen Städten zu sehen, für

den Urlaub oder um Geschäfte zu machen. Na-

türlich gibt es auf einigen Strecken Überkapazi-

täten. Aber wer Geld verliert, muss sich fragen

lassen, ob sein Geschäftsmodell stimmt. Ist es

ein nachhaltiges Angebot, oder geht es nur da-

rum, Marktanteile zu gewinnen?

Lufthansa, EasyJet oder Ryanair sind an der

Börse notierte Unternehmen. Wenn sie Ver-

luste in Geschäftsfeldern schreiben, bekom-

men sie Druck von ihren Aktionären. Glauben

Sie, Ihr Geschäftsmodell ist nachhaltiger als

das der Lufthansa mit Eurowings im Billig-

preissegment?

Ja, absolut. Lufthansa ist ein gewaltiger Konkur-

rent, und es gibt eine Reihe von großen Wettbe-

werbern. Statt über die Konkurrenten nachzu-

denken, überlege ich lieber, wie ich EasyJet bes-

ser, stärker und erfolgreicher machen kann, und

da bin ich sehr zuversichtlich. Wir sind als ein-

zelne Airline und nicht als Gruppe die zweit-

größte Fluggesellschaft Europas. Wir verfügen

über mehr Slots an den führenden europäischen

Flughäfen als jede andere Airline. Wir sind nicht

nur in einem oder zwei Märkten stark, sondern

meistens die Nummer eins oder Nummer zwei.

Für die traditionellen Fluggesellschaften sind

wir eine Herausforderung. Sie müssen eine Men-

ge Geld mit Leuten verdienen, die Tausende Eu-

ro zahlen, um mit der Business Class und First

Class zu fliegen, und dieses Geld dann für Stre-

cken verwenden, wo sie nicht wettbewerbsfähig

sind. Das ist unwirtschaftlich.

Sind Sie der Ansicht, dass ein Geschäftsmo-

dell, in dem die Business- und First-Class-Pas-

sagiere dazu beitragen, den Billigpreissektor

und Zubringerflüge zu finanzieren, nicht

nachhaltig ist?

Es gibt diesen Airlines auf jeden Fall die Energie

und die Kalkulation, um weiterhin etwas irrational

zu handeln, wenn es um einige Flugverbindungen

geht. Ich überlasse es den Chefs meiner Wettbe-

wwwerber, wie sie ihr Geschäftsmodell erklären. erber, wie sie ihr Geschäftsmodell erklären.

Dann schauen wir doch auf EasyJet. Nach der

Übernahme von Strecken und Flugzeugen aus

Dann schauen wir doch auf EasyJet. Nach der

Übernahme von Strecken und Flugzeugen aus

Dann schauen wir doch auf EasyJet. Nach der

der Air-Berlin-Pleite schreibt EasyJet im

Deutschland-Geschäft rote Zahlen. Im Ge-

schäftsjahr 2018 waren es rund 171 Millionen

Euro. Wann soll der Bereich Gewinn erzielen?

So schnell wie möglich. Die Übernahme des Ge-

schäfts von Air Berlin ist strategisch absolut

richtig gewesen, und wir sind fest entschlossen,

diese zu einem Erfolg zu machen. Berlin ist mit

dem Brexit ab Ende Oktober vielleicht die größ-

te Stadt in der EU. Diese Stadt bietet viele Chan-

cen. Über den Sommer hat sich unser Geschäft

verbessert mit mehr Passagieren, höheren Ein-

nahmen und besserer Auslastung. Wir sind sehr

zuversichtlich.

Die Bundesregierung hat nach dem Klimagip-

fel angekündigt, dass sie die Luftverkehrsteu-

ern ab Anfang nächsten Jahres erhöht. Es soll

keine Dumpingpreise mehr geben. Kein Ticket

darf billiger sein als die Steuern, Entgelte und

Gebühren. Was halten Sie davon?

Wir sind gegen eine weitere Erhöhung der Luft-

verkehrsabgabe. Diese Schritte sind nicht der

richtige Weg. Eine feste Steuerhöhe, also eine

Flat-Steuer, bringt keinerlei Anreiz, effizienter

und umweltfreundlicher zu fliegen. Wenn tradi-

tionelle Airlines nur mit 70 oder 80 Prozent Be-

legung der Sitzplätze fliegen, müssen sie nicht

mehr bezahlen als wir mit einer durchschnittli-

chen Auslastung von 92 Prozent, aber damit

schädigen sie die Umwelt mehr. Außerdem muss

ein Economy-Passagier den gleichen Steuerbe-

trag bezahlen wie First- oder Business-Class-

Reisende, deren Ticket ein paar Tausend Euro

kostet.

Heißt das, Sie fordern eine höhere Luftver-

kehrsabgabe für Passagiere der ersten Klasse?

Absolut. Der größere Platz für einen Passagier in

der ersten Klasse oder Businessklasse im Flug-

zeug bedeutet, dass auf ihn rechnerisch mehr

CO 2 -Emissionen entfallen. Das sollte bei der

Luftverkehrsabgabe berücksichtigt werden. Au-

ßerdem kann ich nicht erkennen, dass die Ein-

nahmen aus der Luftverkehrsabgabe in die For-

schung und Entwicklung für umweltfreundli-

ches Fliegen fließen. Daher glaube ich nicht, dass

die erhöhte Besteuerung gut für die Umwelt ist.

Es belastet nur die Industrie, die eigentlich das

Geld für die Entwicklung neuer umweltfreundli-

cher Innovationen braucht.

Welche Konsequenzen hat die höhere Be-

steuerung aus Ihrer Sicht?

Es gibt noch weniger gleiche Wettbewerbs-

bedingungen, der Umwelt bringt die Steuer

nichts, und sie unterstützt den falschen Ansatz.

Sinnvoller wäre, auf eine Kerosinsteuer zu set-

zen, weil das den Einsatz effizienter Flugzeuge

fördert.

Bei einer Kerosinsteuer entgegnet Lufthansa-

Chef Spohr, dass dann im Ausland getankt

würde und schwerere Flugzeuge die Umwelt

noch mehr schädigen.

Was wir brauchen, ist eine globale Lösung und

nicht jedes Land für sich alleine. Nötig ist jeden-

falls eine Änderung der Besteuerungsgrundlage

nicht jedes Land für sich alleine. Nötig ist jeden-

falls eine Änderung der Besteuerungsgrundlage

nicht jedes Land für sich alleine. Nötig ist jeden-

dahingehend, dass sie Anreize bietet, effizient zu

fliegen.

Sie fordern also eine Umstellung der CO 2 -Be-

steuerung?

Es wäre auf jeden Fall gerechter, ein Flugzeug

statt den einzelnen Passagier zu besteuern. Dies

bietet auch mehr Anreize für Airlines, ihre Flug-

zeuge besser auszulasten und somit klimaeffi-

zienter zu fliegen. Wenn Passagiere besteuert

werden, dann sollten First- und Business-Class-

Passagiere mehr bezahlen als die in der Econo-

my-Klasse. Aber es gibt noch mehr Ungerechtig-

keiten. So sind beispielsweise Transferpassagie-

re von der Besteuerung ausgenommen, obwohl

der Flug die gleichen Umweltauswirkungen wie

ein Flug mit demselben Flugzeugtyp ohne

Transferpassagiere hat.

Sie erwarten also, dass Fliegen teurer wird?

Wir werden jedenfalls sicherstellen, dass wir bei

unseren Tarifen attraktiv sind. Es ist schlecht,

wenn die Ticketpreise künftig mindestens die

Höhe von den Gebühren und Steuern haben

müssen. Es bedeutet, dass dann viele Menschen

nicht mehr fliegen können. Wir sollten die Uhr

nicht zurückdrehen, als Fliegen exklusiv und für

viele nicht erschwinglich war.

Gehen Sie überhaupt davon aus, dass höhere

Steuern zu weniger Flugreisen führen und da-

mit gut für die Umwelt sind?

In Einzelfällen kann das sein. Aber bei Flügen

mit einer Dauer von mehr als zwei, drei Stunden

steigt die Nachfrage. Wir müssen auch ehrlich

einräumen, dass einige Zuginfrastrukturprojekte

in Europa nicht so bequem und nahtlos funktio-

nieren, wie man sich das wünscht. Wir sollten

die Mobilität der Menschen jedenfalls nicht ein-

schränken. Was die Welt heute mehr denn je

braucht, ist die Möglichkeit, dass sich Menschen

treffen, um über die Grenzen von Ländern hin-

weg miteinander in Kontakt zu treten.

Zum Schluss noch eine Frage zum neuen

Großflughafen in Berlin, dem BER, dessen Er-

öffnung immer wieder verschoben wurde.

Nun wird der Oktober 2020 angepeilt. Ist das

realistisch?

Sie haben uns den Oktober 2020 genannt, und ja,

ich glaube es.

„MOBILITÄT

der Menschen nicht

einschränken“

Eine höhere CO 2 -Steuer für Flugtickets hilft der Umwelt

nicht, glaubt EasyJet-Chef Johan Lundgren. Zudem

treffe sie die Falschen. Er hat eine ganz andere Idee

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05.10.19 Samstag, 5. Oktober 2019DWBE-HP

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