Süddeutsche Zeitung - 21.09.2019

Ein Auto, das ist für Günther Glahn mehr
als nurMittel zum Zweck. Was für andere
ein Transportmittel ist, mit dem sie mög-
lichst schnell von A nach B kommen, ist für
Glahn eine rollende Persönlichkeit: wei-
ches, warmes Leder, glänzendes Chrom,
funkelnder Lack. „Ein Automobil ist etwas
Schönes“, sagt der 54-Jährige, der in Schall-
stadt bei Freiburg eine kleine Werkstatt be-
treibt. Fast wehmütig blickt er auf seinen
BMW 321, Baujahr 1938, der draußen vor
der Tür parkt: „Wie einfach damals alles
war. Das war noch richtiges Autofahren.“
Glahn hat sich auf die Pflege von Oldti-
mern spezialisiert. Genauer gesagt: auf die
Innenausstattung. In seinem Ein-Mann-
Betrieb versucht er zu retten, was zu retten
ist. Er reinigt abgelatschte Teppichböden,
ersetzt zerrissene Türverkleidungen, reibt
sprödes Leder ein. Immer darauf bedacht,
den historischen Schätzchen neues Leben
einzuhauchen. „Meist geht es dabei um
durchgesessene Sitze“, erzählt der Restau-
rateur. Besonders freut es ihn, wenn seine
Kunden seine Hingabe zu altem Blech tei-
len. „Manche der Autos, die ich hier habe,
sind über 80 Jahre alt – und viele von ih-
nen sind sehr gut erhalten.“

Mit der klassischen Autowerkstatt hat
Günter Glahns Arbeitsbereich nur wenig
gemeinsam. Dort sieht es eher aus wie in ei-
nem Atelier. Auf dem Tisch steht eine Näh-
maschine, im Hintergrund baumeln Farb-
muster wie im Möbelhaus. Eine Kollektion
von Druckknöpfen, Reißverschlüssen und
Spezialschrauben lagert säuberlich sor-
tiert in einzelnen Schubladen. Und dann
dieser Duft: Leder in allen Farben und For-
men. Richtig gepflegt können diese Materi-
alien lange halten. Sehr lange.
Der gelernte Autosattler weiß aber
auch, dass selbst die hochwertigsten Ol-
dies irgendwann verfallen – vor allem

dann, wenn ihre Besitzer unbedacht mit

ihnen umgehen, sie in der prallen Sonne

parken oder über frisch gestreute Straßen

jagen wie einen neuzeitlichen Pick-up-

Truck. Mal sind es kaputte Sonnenblen-

den, ein anderes Mal Risse im Armatu-

renbrett oder Flecken auf dem Sitz. Die

Gemeinsamkeit: Fast immer sind die Ober-

flächen mit Leder überzogen. „Es gibt im-

mer mehr Menschen, die an den Klassi-

kern Gefallen finden“, sagt Glahn und zeigt

auf die Türverkleidung eines Mercedes SL

aus dem Jahre 1954. Das rote Rindsleder

sieht fleckig aus. Trotzdem wäre es für den

Müll zu schade. „Ich werde es schonend rei-

nigen und versuchen, den Originalzustand

wiederherzustellen.“

Bestehendes retten statt wegwerfen:

Das ist nicht nur Glahns Philosophie, son-

dern eine Grundannahme der Oldtimer-

Pflege. Viele Arbeiten können die Besitzer

selbst erledigen. So empfiehlt der Automo-

bilclub AvD, Türgummis und Dichtungen

regelmäßig mit schonenden Pflegemitteln

zu behandeln. Generell sollten alte Autos

nicht zu lange in der Sonne stehen, damit

die betagten Stoff- und Lederbezüge nicht

ausbleichen. Bei der Reinigung sollte man

immer behutsam und mit möglichst wenig

Druck vorgehen. Und Putzmittel immer

erst an einer verdeckten Stelle prüfen.

Auch Zierteile aus Chrom, Aluminium,

Messing oder Edelstahl sollten regelmäßig

mit einschlägigen Pflegemitteln behan-

delt werden. Bei Oberflächen, die bereits in

Mitleidenschaft gezogen wurden, ist je-

doch besondere Vorsicht geboten: So könn-

ten Chrom-Schichten, die sich bereits lö-

sen, im schlimmsten Fall komplett zer-

stört werden. „Bei Politur und Pflege mit

möglichst geringem Druck arbeiten“, rät

deshalb der Automobilverband. „Schim-

mert das Chrom bereits gelblich, hilft

meist nur noch ein Gang zum Galvanisier-

Betrieb.“

All das kann schnell teuer werden. „Vie-

le denken, ein Auto bestehe nur aus zwei

Sitzen“, meint Oldie-Experte Günther

Glahn. „Wenn ich ihnen dann erzähle, dass

ich mehrere Monate an ihrem Auto arbei-

te, fallen sie aus allen Wolken.“ Allein die

Restauration eines einzelnen Sitzes könne

bis zu 1600 Euro kosten. Die Kosten für ei-

ne komplette Innenausstattung (inklusive

Verdeck) beliefen sich bei ihm auf 8000 bis

35 000 Euro. „Es kommt ganz darauf an,

was gewünscht wird und wie aufwendig

die Arbeiten sind“, sagt Glahn. „Und wie

teuer die Materialien sind.“

Im Gegensatz zu den heutigen Fahrzeu-

gen, in deren Sitzen vorwiegend leichte

Kunstfasern verbaut sind, kamen bei Oldti-

mern diverse Naturmaterialien zum Ein-

satz. Die sind langlebig und edel, haben

aber ihre ganz eigenen Schattenseiten.

„Die Sitze waren früher mit Rosshaar ge-

füllt“, sagt Glahn. „Das ist fürs Sitzen sehr

angenehm, dient aber Motten als Futter.“

Beim Staubsaugen sollten Autobesitzer

deshalb stets auf verdächtige Löcher ach-

ten – und im Ernstfall schnell zum Fachbe-

trieb gehen. Für die ledernen Sitzbezüge

und Verkleidungen empfiehlt der Experte

spezielle Lederseife und Ledercremes, die

schonend per Baumwolltuch aufgetragen

werden sollten.

Um dem Originalzustand nahezukom-

men, greift Glahn auf historische Fotobän-

de zurück. Sie zeigen die blitzenden Karos-

serien zu ihrer Hochzeit, gefahren von

Schauspielern und Künstlern. „Da sieht

man oft Details, die fürs Restaurieren sehr

wichtig sind“, erzählt der Autosattler, zu

dessen Kunden längst nicht nur Promis ge-

hören. „Das Interesse an Oldtimern nimmt

spürbar zu. Ich hätte nie gedacht, dass ich

davon einmal leben kann.“

Laut Kraftfahrtbundesamt sind in

Deutschland knapp 475 000 Oldtimer zu-

gelassen, also Autos, die älter als 30 Jahre

sind. Zum Vergleich: 2010 waren es gerade

einmal 188 000 Exemplare. Diejenigen

von ihnen, die mit einem H-Kennzeichen

unterwegs sind, genießen dabei zahlreiche

Vorteile: So beträgt die jährliche Kfz-Steu-

er pauschal 191 Euro, unabhängig von der

Emissionsklasse. Auch dürfen Autos mit

H-Kennzeichen in Umweltzonen fahren,

selbst wenn sie die zugelassenen Abgas-

werte überschreiten. Der Grund: Histori-

sche Fahrzeuge gelten als Kulturgut, das

vom Staat als erhaltenswert erachtet wird.

Wer ein H-Kennzeichen bekommen

möchte, darf es beim Restaurieren aber

nicht übertreiben. „Das Fahrzeug muss ori-

ginalgetreu sein“, erklärt Vincenzo Lucà,

Sprecher des Tüv Süd. Zeitgenössische Än-

derungen seien durchaus erlaubt, also et-

wa Sportsitze oder Rad-Reifen-Kombinati-

onen, die es zur damaligen Zeit bereits gab.

„Eine Klimaanlage oder ein neues Radio

einzubauen, wäre dagegen keine gute

Idee“, warnt Lucà. Natürlich dürfe jeder

mit seinem Auto machen, was er will.

„Aber dann muss man in Kauf nehmen,

kein H-Kennzeichen zu bekommen.“

Schließlich gehe es um ein erhaltenswer-

tes Kulturgut – da müsse die Optik stim-

men.

Auch Autosattler Günther Glahn hatte

schon mit Kunden zu tun, die sich neue

Stoßdämpfer oder Sportgetriebe einbauen

lassen wollten. Oder Sitzbezüge mit Kuhfle-

cken. Viel hält der Restaurator davon

nicht, auch unabhängig von Steuervortei-

len und historischen Kennzeichen. „Man

sollte bedenken, dass solche Veränderun-

gen mit einem Wertverlust einhergehen“,

betont Glahn. Die richtige, also originalge-

treue Innenausstattung könne hingegen

zu einer deutlichen Wertsteigerung füh-

ren. „Das kann beim Gutachten zwischen

4000 und 6000 Euro ausmachen“, so

Glahn. Was wiederum beim etwaigen Ver-

kauf des Fahrzeugs eine Rolle spielt.

Doch was, wenn die historischen Materi-

alien nicht mehr verfügbar sind? Und die

Original-Sitzbezüge hoffnungslos zer-

schlissen? „Dann versuchen wir sie trotz-

dem zu retten“, sagt Glahn. Im Notfall kön-

ne man auch neues Leder auf Alt trimmen

und mit künstlichen Flecken versehen.

„Wir arbeiten sogar Schmutz in die Nähte

ein, damit die Sitze möglichst original-

getreu aussehen“, so Glahn. Doch auch da-

bei gilt das eiserne Motto: Bloß nicht über-

treiben. „Das Gesamtbild zählt. Nur darauf

kommt es an.“ steve przybilla

von joachim becker

W

ie ein Stern geboren wird,

kann man bei Polestar live

verfolgen: „Bumm, auf ein-

mal geht es“, beschreibt

Markenchef Thomas Ingen-

lath den unternehmerischen Urknall. Kali-

fornische und chinesische Start-ups seien

sich da nicht unähnlich, bei beiden würden

die Dinge unkompliziert angegangen. „Die-

se ungehemmte Energie, etwas Neues zu

beginnen, und das Vertrauen, dass man so

etwas machen kann – das haben wir alle, in-

klusive mir, lernen müssen.“ Polestar ist

nur eine der Neugründungen des Geely-

Konzerns: „Lynk & Co ist die junge, hippe

Marke, bei der das Auto nur ein Element

der Mobilität ist. Polestar will dagegen

Nachhaltigkeit mit einer subtilen Art von

Luxus verknüpfen“, so Ingenlath.

Komplikationen gab es bei der Geburt

der Elektro-Luxusmarke trotzdem. Zu wi-

derstrebend waren die Einflüsse: Zum tat-

kräftigen schwedisch-chinesischen Grün-

dergeist kam etwa ein spritversessenes Tu-

ningteam. Doch der Reihe nach.

Am Anfang stand eine filigrane Sportwa-

gen-Studie: ästhetischer Sternenstaub,

den man sich nicht so schnell aus den Au-

gen reibt. Nach Stationen bei Audi, Volks-

wagen und Škoda hatte Thomas Ingenlath

damit sein Meisterstück abgeliefert. Das

Concept Coupe war 2013 eine Sensation,

denn der neu berufene Volvo-Designchef

hatte nicht nur einen coolen Look mit na-

türlichen Formen für die Schwedenmarke

entworfen. Sondern auch einen Zweitürer

mit italienischem Schwung, der nicht so

ganz zum Ziegeldesign der Volvo-Historie

passte. Die Studie berief sich zwar auf das

legendäre P1800 Coupé aus den 60er-Jah-

ren. In der (geplanten) Volvo-Palette war

für die Luxusflunder trotzdem kein Platz.

„Wir haben über das Concept Coupe

nachgedacht, unser Entwicklungschef Pe-

ter Mertens hatte die Idee, einen leistungs-

starken Hybrid zu bauen. Und dann weiß

ich noch ganz genau, wie (Volvo-Chef) Hå-

kan Samuelsson zu mir kam und fragte, ob

ich mir vorstellen könnte, dass nur dieses

Fahrzeug den Polestar-Stern trägt und

überhaupt nicht Volvo ist“, erinnert sich In-

genlath. Das war 2015, und die Schweden

hatten gerade ihren Haus-Tuner Polestar

übernommen. „Es war klar, dass die Elek-

trifizierung der Modellpalette eine wesent-

liche Rolle spielen wird“, berichtet Ingen-

lath, „aber es war nicht so, dass die Marke

Polestar, von dem, was sie bis dahin ge-

macht hatte, also Tuning und Racing, ei-

nen dazu getriggert hätte. Wir haben da

einen radikalen Bruch gemacht.“

Geplant war im ersten Schritt eine As-

ton-Martin-ähnliche Ausrichtung der jun-

gen Marke. „Das war hinsichtlich der Posi-

tionierung simpel gedacht: on top of Volvo.

Ab dem Polestar 1, also ab 150000 Euro auf-

wärts.“ Dann kam das Tesla Model 3, die

Elektromobilität wurde auch in der Mittel-

klasse topaktuell und der hergebrachte

Luxusbegriff mit viel Pomp und Chrom

wirkte ziemlich gestrig. „Gleichzeitig zu

diesen Überlegungen haben wir bei Volvo

das Konzept 40.2 gezeigt“, so Ingenlath.

Noch in der Rolle des Volvo-Chefdesigners

präsentierte er Mitte 2016 zwei Nachfol-

gemodelle der kleinen V40-Baureihe. Das

Konzept 40.1 wurde zum Volvo Kompakt-

SUV XC40. Aber der breite Viertürer mit

dem Fließheck auf derselben CMA-Platt-

form passte nicht ins Volvo-Portfolio. „In

dieses Konzept waren wir ähnlich wie

beim Concept Coupe auch alle verliebt“, so

Ingenlath, „in dem Moment, in dem wir es

(in die Volvo-Palette) reingezwängt hätten,

hätte es seinen Charme verloren.“ So kam

die junge Marke zum Polestar 2. Erste Kun-

denfahrzeuge sollen im Juni 2020 nach

Deutschland geliefert werden.

Die elektrische Fließheck-Limousine

zielt unverkennbar auf das Tesla Model 3 –

auch mit einem Einstiegspreis von

39000 Euro für die kleinere Batterievarian-

te. Der Start mit einem Sportwagen ähnelt

ebenfalls der Tesla-Story. Während der

600 PS starke Polestar 1 als Kleinserie in ei-

ner Schaufabrik im chinesischen Chengdu

gebaut wird, rollt der Polestar 2 jedoch zu-

sammen mit dem Volvo XC 40 und dem

Lynk& Co 01 im Mehrmarken-Werk Lu-

qiao der Volvo Car Group vom Band. An-

ders als Tesla soll Polestar also nicht über

lange Zeit ein Manufakturbetrieb bleiben,

sondern über geteilte Entwicklungsplatt-

formen und Produktionsstätten des Geely-

Konzerns schnell profitabel werden. Da sei-

en die Racing-Gene durchaus hilfreich,

sagt Ingenlath schmunzelnd.

Mit Spannung wird die Vorstellung des

dritten, deutlich größeren Polestar-Mo-

dells erwartet. DieSüddeutsche Zeitung

veröffentlicht erstmals Zeichnungen aus

dem Entwurfsprozess für dieses SUV im lu-

krativen Segment eines BMW X4. Anders

als die bisherigen Modelle soll der Pole-

star 3 auf der größeren, weiterentwickel-

ten SPA-Plattform des Volvo XC 90 stehen,

die auch für reine Elektrofahrzeuge geeig-

net ist. Geplante Vorstellung: 2021.

Kalifornische Einflüsse sind auch im In-

nenraum des Polestar 2 zu spüren. „Vom

Spirit her ist sehr viel Apple drin“, betont In-

genlath. Der iPhone-Konzern habe es ge-

schafft, Ästhetik und Technologie so zu ver-

mitteln, dass es Begehrlichkeit weckt. Also

nicht Technik um der Technik willen. „Das

ist etwas, das ich vermisst habe in der Auto-

mobilindustrie und was ich absolut bei der

Marke Polestar anders machen möchte.“

Mit dem Namen Polestar sei das Bild ei-

nes Leitsterns verbunden, der den ande-

ren Konzernmarken den Weg weise. Nicht

nur bei der Elektromobilität, sondern etwa

auch bei der Mensch-Maschine-Schnitt-

stelle. Auf der Entwicklerkonferenz Goo-

gle I/O im Mai präsentierte Ingenlath den

Polestar 2 zusammen mit seinem Infotain-

mentsystem der nächsten Generation. Von

den Elektronik-Insellösungen der Autoher-

steller hält er nichts. „Die Idee, dass ich

meinen eigenen Sprachassistenten baue,

ist nicht zielführend.“ Stattdessen berich-

tet Ingenlath staunend von der Zusammen-

arbeit mit den Android-Auto-Entwicklern:

„Der Speed, mit dem die arbeiten, ist ein-

fach unglaublich. Nach zwei Monaten hat-

ten die Google-Leute alle Plätze für Elektro-

Ladestationen topaktuell in die Navigation

integriert. Da waren wir noch am Überle-

gen, was wir da machen.“ Tempo ist defi-

nitiv ein Thema bei dem Start-up.

Leitsterne für Polestar (und viele neue Her-

ausforderer aus China) sind daher nicht

die etablierten Automarken, sondern die

Vorreiter der digitalen Welt.

Raus aus der Sonne

Oldtimer müssen sorgfältig gepflegt werden, um nicht zu verfallen. Aber man sollte es nicht übertreiben, sonst droht der Verlust des H-Kennzeichens

Viele Oldtimer haben Charisma

• solangenicht Kuhfelle die

ursprünglichen Ledersitze zieren

Techniker planen Jahre voraus.

Doch bei der Gründung einer

Marke ist auch Zufall im Spiel

Mit dem Polestar 3 will sich

die junge Marke noch weiter

von ihrer Volvo-Herkunft lösen

Blick in den Entwurfsprozess: So ähnlich

könnte das dritte Modell der Marke Polestar

aussehen, das 2021 vorgestellt werden soll.

Anders als der BMW X4 im gleichen Premium-

Segment wird der Polestar 3 ein vollelektrisches

Fahrzeug sein.FOTO: OSCAR JOHANSSON / POLESTAR

Rollende Persönlichkeiten: Um dem Ori-

ginalzustand eines Oldtimers möglichst

nahe zu kommen, steckt der Autosattler

Günther Glahn viel Detailarbeit in die

mobilen Schätze. FOTO: STEVE PRZYBILLA

China-Connection

Volvos Schwestermarke Polestar macht vieles ähnlich wie Tesla. Und manches besser,

wie exklusive Einblicke in die Modellplanung zeigen

DEFGH Nr. 219, Samstag/Sonntag, 21./22. September 2019 MOBILES LEBEN 67

Hinweis der Redaktion:Ein Teil der im „Mobilen Le-

ben“ vorgestellten Produkte wurde der Redaktion

von den Herstellern zu Testzwecken zur Verfügung

gestellt und/oder auf Reisen präsentiert, zu denen

Journalisten eingeladen wurden.