Süddeutsche Zeitung - 21.09.2019

Klimaanlage, elektrische Fensterheber,
das Interieurin Edelvelours: Für DDR-Ver-
hälnisse bot der Volvo 264 TE üppigen
Komfort. Nur eine Servolenkung war nicht
lieferbar, und auch kein Antiblockiersys-
tem (ABS). „Das begünstigte im Ernstfall
die Fluchtwende“, erklärt Martin Wund-
rack. Der Berliner ist Mitglied des Fuhr-
park Ost-West. Der Oldtimer-Verein küm-
mert sich um eine ganz spezielle Sorte von
automobilen Klassikern: um ehemalige
Dienst- und Regierungsfahrzeuge. Der ge-
lernte Kraftfahrzeugbauer Wundrack
pflegt den dunkelblauen Volvo 264 TE aus
der Flotte des Politbüros der DDR. Deren
Mitglieder saßen in den kantigen, verlän-
gerten Schweden-Klassikern stets im
Fond, am Steuer ihre Personenschützer.
Zu deren Ausbildung gehörte auch die
Fluchtwende im Falle eines Hinterhalts, al-
so eine rasante 180-Grad-Drehung mit
Vollgas. Und die gelingt ohne ABS deutlich
besser.
Das dunkelblaue Dickschiff umgibt
auch 30 Jahre nach dem Mauerfall noch ei-
ne besondere Atmosphäre. „TE stand da-
mals für Top Exklusiv“, sagt Wundrack. Ba-
sis war die legendäre 240er/260er Baurei-
he, deren Autos für viele heute als der Vol-
vo schlechthin gelten. Viel Ecken und Kan-
ten prägen ihr Design. Was Knautschzone
und passive Sicherheit betrifft, setzten
240er und 260er in den Siebziger Jahren
Maßstäbe. Dazu kam eine für damalige
Verhältnisse üppige Ausstattung.

Die TE-Version wurde ursprünglich für

das schwedische Königshaus entwickelt

und bot neben allerlei Komfortextras eine

um 70 Zentimeter verlängere Karosserie.

1976 begann dann die Staatsführung der

DDR, den Volvo 264 TE als Repräsentati-

onsfahrzeug zu ordern. Vor der Rücksitz-

bank befand sich eine zusätzliche dritte

Sitzreihe mit Klappsitzen für Dolmet-

scher, manchmal wurde auch ein Schemel

zum Ausstrecken der Füße installiert.

Der dunkelblaue Sechszylinder, der bei

Martin Wundrack in Pflege ist, lief 1982

vom Band. „Er diente Konrad Naumann

als Dienstfahrzeug“, berichtet der 47-Jähri-

ge. Naumann wurde 1976 Mitglied des Po-

litbüros des Zentralkomitees der SED. Sei-

nen Wohnort hatte er wie die meisten Polit-

büromitglieder in der Waldsiedlung Wand-

litz. Bei den täglichen Fahrten zwischen

dem streng abgeschirmten Areal und den

Regierungsstellen in Ost-Berlin rauchte

Naumann offensichtlich gerne – davon

zeugen heute noch graue Krümel in den

Aschenbechern im Fond des Volvo.

„Der hat die Zigaretten gefressen“, sagt

Wundrack lapidar. Aber auch dem Alkohol-

konsum soll Naumann zugeneigt gewesen

sein. Nach einer kritischen Rede wurde er

im November 1985 seiner Ämter entho-

ben. Damit war er einer der wenigen Polit-

büromitglieder, die vor der friedlichen Re-

volution 1989 ihre Posten verloren.

Vom Volvo 264 TE orderte die DDR-

Staatsführung ab 1976 insgesamt 135 Ex-

emplare, zu einem Stückpreis von satten

100000 D-Mark. Gebaut wurden die ver-

längerten Limousinen zunächst bei Berto-

ne in Italien, später dann beim schwedi-

schen Karosseriebauer Nilsson. Ihre Vor-

gänger als Dienstfahrzeuge, russische

Tschaikas, waren in der DDR in Jahre ge-

kommen. Eigentlich sollte das sozialisti-

sche Bruderland Tschechoslowakei Nach-

folger der Marke Tatra liefern. Doch die wa-

ren teuer und galten als technisch unzuver-

lässig. Dazu kam der luftgekühlte V8 der

Tatras, der unglaublich laut gedröhnt ha-

ben soll. „Da haben die in der DDR-Füh-

rungsriege gesagt: Dat Auto für dit Geld –

niemals“, erzählt Martin Wundrack. Am

liebsten wäre man in Ost-Berlin Mercedes

gefahren, doch die Marke des Klassen-

feinds sei politisch nicht korrekt gewesen.

Also entschied man sich für Volvo.

Solche Anekdoten können Martin

Wundrack und seine Vereinskameraden

viele erzählen. Gegründet wurde der Fuhr-

park Ost-West 2014. Ziel ist die Pflege und

Erhaltung von Fahrzeugen aus der Zeit der

friedlichen Revolution. Im Fuhrpark befin-

den sich Dutzende Autos, darunter viele

Volvos, aber auch auch Tatras, Tschaikas,

Ladas und andere Vehikel. „Fahrten in den

Autos sind Zeitreisen“, sagt der Vereinsvor-

sitzende Rolf Mahlke.

Mahlke arbeitet als Zahnarzt in Wittin-

gen, einer niedersächsischen Kleinstadt

an der ehemaligen innerdeutschen Gren-

ze. Privat pflegt er eine bemerkenswerte

Autosammlung von alten Autos aus dem

Osten. Neben mehreren Volvos und einem

Lada 2106 Funkstreifenwagen besitzt er

auch einen Citroën CX 25 Prestige aus dem

Fuhrpark von Erich Honecker. Der ehema-

lige DDR-Staatsratsvorsitzende stieg Ende

der 70er Jahre nämlich von Volvo auf die

französische Marke um.

Damals wollte Citroën in der DDR als Au-

tohersteller einen Fuß in die Tür bekom-

men – praktisch als „Anfütterung“ habe

Erich Honecker zwei CX 25 Prestige ge-

schenkt bekommen, erzählt Martin Wund-

rack. Mit ihrer hydropneumatischen Fede-

rung seien die CX förmlich über die holpri-

gen Straßen der DDR geschwebt. „Da war

Honecker natürlich begeistert.“ Und fuhr

fortan Citroën.

Bei allem Faible für die exklusiven Fahr-

zeuge gerät mitunter in Vergessenheit,

dass die Dienst- und Regierungsfahrzeuge

bei den DDR-Bürgern damals sehr unbe-

liebt waren. „Die Leute wurden rekrutiert

und mussten am Straßenrand winken“,

sagt Wundrack. Heute seien die Fahrzeuge

dagegen Publikumsmagnete auf Oldtimer-

Ausfahrten, ganz ohne Zwang. Rund 70

Fahrzeuge umfasst derzeit die Flotte des

Vereins Fuhrpark Ost-West. Bislang ist der

Osten klar in der Überzahl. Ex-Regierungs-

fahrzeuge aus dem Westen sieht man sel-

ten auf den Treffen. Lediglich der Merce-

des des früheren Hamburger Oberbürger-

meisters Henning Voscherau rollt dort

manchmal vor. haiko prengel

von joachim becker

undchristina kunkel

E

s ist eine dieser G-Schichten mit
gehörig Schmäh und Widersinn.
Wie Mercedes in Steyr ein viel-
seitiges Nutzfahrzeug entwi-
ckeln ließ – und den „leichten
Geländewagen“ dann auf einer Rennstre-
cke präsentierte. Vierzig Jahre ist das her,
und vieles, was wir auf unseren Straßen se-
hen, sind Spätfolgen dieses fliegenden Kas-
tenwagens. Nicht nur Förster, Jäger oder
Militärs konnten sich für das G-Modell er-
wärmen. Was für den professionellen Ein-
satz geplant war, brachte bald immer
mehr Privatleute komfortabel auf Skihüt-
ten, Surfer in die Dünen oder Mountain-Bi-
ker an den Alpenrand. Schließlich wurden
die kantigen Typen mit den großen Schlap-
pen zur Stadtplage: Die Geländelimousi-
nen oder SUV (Sport Utility Vehicles) entwi-
ckelten sich zum umstrittenen Symbol der
Freizeitgesellschaft.

Über den Sinn und Zweck eines solchen
Universalmotorgeräts, das „kompromiss-
lose Gelände- und Straßentauglichkeit“ so-
wie „größtmögliche Verwendungsvielfalt“
miteinander verbindet, lässt sich trefflich
streiten. Nur nicht mit den Ingenieuren
der (deutschen) Premiummarken. Pionie-
re wie Mercedes, Range Rover und BMW
trieben die Nonsens-Kreuzung aus Sport-
wagen, Schneemobil und Lieferauto auf
immer neue Höhen – einfach, weil sie es
technisch konnten. Und weil die Kunden in
aller Welt viel Geld für die luxuriös ausge-
stattete Stadtgeländewagen ausgeben. Sol-
che „leichten“ Nutzfahrzeuge stehen in
den USA schon lange an der Spitze der Zu-
lassungsstatistik, im August haben sie es
auch in Deutschland geschafft: Erstmals
zogen die SUV mit der Kompaktklasse als
bisher stärkstem Segment gleich. Doch
der Begriff ist dehnbar wie Kaugummi.
Weil das Kraftfahrtbundesamt darunter al-
le „Pkw mit Offroad-Charakter“ einord-
net, die nicht speziell als Geländewagen zu-
gelassen werden, gilt heute fast jedes Auto
mit etwas höheren Sitzen als SUV.
Wo die gefühlte Grenze zum „Stadtpan-
zer“ oder „Klimakiller“ (Greenpeace) über-
schritten ist, kann man in München erfah-
ren. Wer sich mit dem Mercedes GLE ein
richtig großes Stück aus dem Asphaltku-
chen rausschneidet, wird von den meisten
Fahrradfahrern an der Ampel mit eisigen
Blicken abgestraft. Doch sie bleiben in si-
cherer Distanz zur Motorhaube, die so
hoch ist, dass nicht nur Kinder oder Liege-
radfahrer dahinter komplett verschwin-
den. Offensiver ist der Fahrer eines schwar-
zen Kleinwagens mit einem Schallplatten-
großen Atomkraft-nein-danke-Aufkleber.
Nach dem Motto: „Wer auffährt, ist
schuld“, schiebt sich der Autozwerg an ei-
ner mehrspurigen Kreuzung wiederholt ex-
trem knapp vor den fast doppelt so schwe-
ren Tech-Goliath. Nötigung aus Notwehr
könnte man das nennen: Viele Städter füh-
len sich von dem fünf Meter langen Mons-
ter-SUV offensichtlich provoziert.
Der GLE gibt ein perfektes Feindbild ab.
Mit sieben Sitzen könnte er fast als Klein-
bus durchgehen. Seine üppige Leder- und
Technikausstattung inklusive Massagesit-

zen zeigt aber, dass er weniger Familien-

Taxi als rollendes Wohnzimmer für den ge-

hobenen Vielfahrer und Pendler sein will.

Wenig verwunderlich verlangt so ein Lu-

xus-Wohnmobil einigen Tribut beim Be-

schleunigen und Tanken. Selbst der GLE

350 d 4MATIC mit dem neuen Sechszylin-

der-Diesel braucht in der Praxis gute neun

Liter auf 100 Kilometer. Dabei verfügt der

200 kW (272 PS) starke Reihenmotor über

ein Mild-Hybrid-System, das sich in kleine-

ren Modellen als echter Fortschritt beim

Spritsparen erwiesen hat. Das zusätzliche

48-Volt-Bordnetz liefert auch die Energie

für eine aktive Wankstabilisierung: Das

2,3-Tonnen-Trumm lässt sich damit hand-

licher bewegen, als erwartet. Trotzdem

fühlt sich der 1,80 hohe und über zwei Me-

ter breite Koloss erst vor den Stadttoren

halbwegs normal an. Weil SUVs auf dem

ländlichen Supermarktparkplatz gefühlt

schon in der Mehrheit sind, fällt der GLE

dort nicht weiter auf.

Womit wir beim zentralen Paradox sol-

cher Blechgebirge sind. Ihre Vorteile spie-

len die Autos mit eingebautem Wider-

spruch, wenn überhaupt, dann nur auf end-

losen (Autobahn-)Passagen oder im un-

wegsamen Gelände aus. Weil dieses in

Deutschland meist für den Privatverkehr

gesperrt ist und niemand seinen

100000-Euro-SUV verkratzen will, pen-

deln viele der Luxuskarossen eben vom

Land in die hoffnungslos überfüllten In-

nenstädte, wo sie überhaupt keinen Mehr-

wert bieten – schon gar nicht für andere

Verkehrsteilnehmer. Dieser Aberwitz wird

sich auch dann nicht ändern, wenn man

die Monster-SUV an die Ladeleine nimmt.

Weil auch Mercedes darum ringt, die CO 2 -

Flottenlimits zumindest auf dem Papier zu

erfüllen, gibt es den GLE jetzt auch als Plug-

in-Hybrid mit einem Vierzylinder-Diesel

und einer 31,4-kWh-Batterie. Wieder stellt

sich die Sinnfrage: Diese stattliche Akkuka-

pazität genügt, um kompakte Batterieau-

tos wie den E-Golf oder den BMW i3 mehre-

re Hundert Kilometer weit rein elektrisch

voran zu bringen. Im Mercedes-Hybrid

soll der 200 Kilogramm schwere Akku zu-

mindest dafür sorgen, dass man bis zu 99

Kilometer (nach WLTP) stromern kann.

Erste Ausfahrten im Stadtverkehr zeigen,

dass dieser Wert zwar nicht ganz realis-

tisch ist. Etwa 80 Kilometer kommt das

SUV aber schon weit, wenn man im Fahr-

modus „Electric“ im Stop-and-go-Verkehr

gelassen dahin rollt. Dass man sich dabei

ständig fehl am Platz fühlt, weil weder die

Parkplätze noch die urbanen Fahrspuren

zu den Maßen dieses SUV passen, ist ein an-

deres Thema. Hauptsache, man ist „lokal

emissionsfrei“ unterwegs, wie es so schön

heißt. Ein praktisches Problem hat Merce-

des beim GLE-Hybrid zumindest gelöst.

Anders als bei früheren Plug-in-Modellen

der Stuttgarter hat das SUV keinen Buckel

mehr im Kofferraum. Durch eine neue Hin-

terachsaufhängung passt die Batterie jetzt

komplett unter die Rücksitzbank.

Das Fahrverhalten des Teilzeitstromers

unterscheidet sich kaum von seinem Ver-

brenner-Kollegen. Die Schubkraft von ins-

gesamt 700 Newtonmetern bei einer Sys-

temleistung von 320 PS treibt den Zweiein-

halb-Tonner richtig flott voran. Bis zu 160

Stundenkilometer schnell kann man im

reinen Batteriebetrieb fahren. Doch das ist

genauso verschwenderisch wie jede rasche

Fortbewegung mit der Luftwiderstandsflä-

che einer Schrankwand. Einmal zu heftig

auf das Pedal getreten, und schon meldet

sich der Diesel mit lautem Grummeln zum

Dienst.

Genau das ist das Problem der Plug-in-

Konzepte: Wenn man die (Langstre-

cken-)Wagen nicht im Stakkato-Takt an

die Stromleitung hängt und gerne auch

mal sportlicher unterwegs ist, dann sind

die schönen Umweltversprechen nichts

wert. So ist es auch beim GLE 350 de kein

Problem, den Dieselverbrauch in zweistelli-

ge Bereiche zu treiben. Trotzdem wird der

Plug-in-Hybrid ähnlich gefördert wie ein

reines Batteriefahrzeug. Preise nennt Mer-

cedes für den Teilzeitstromer noch nicht.

Aber da man für die reine Dieselvariante

schon mindestens 70 000 Euro hinlegen

muss, dürfte der Plug-in noch einmal ein

paar tausend Euro teurer sein. Dafür be-

kommt man auch schon ein reines Elektro-

auto der Oberklasse – wer es unbedingt

braucht, auch als SUV.

An der Ampel wird man mit

eisigen Blicken abgestraft –

oder gleich geschnitten

Die DDR-Führung wäre lieber

Mercedes gefahren. Aber ein Auto

vom Klassenfeind – das ging nicht

Mit dem 2,5-Tonner in die City?

Dank des Plug-in-Hybrids soll

das umweltfreundlich sein

Honecker stieg irgendwann

auf Citroën um. Ihm gefiel die

bequeme weiche Federung

Mit dem Volvo zum Politbüro

Der Verein Fuhrpark Ost-West pflegt die einstigen Dienstfahrzeuge von Erich Honecker und Genossen. Das waren zumeist teure Autos aus dem Westen

DEFGH Nr. 219, Samstag/Sonntag, 21./22. September 2019 68

MOBILES LEBEN

Eine Front zum Fürchten: Der

Mercedes GLE versucht erst gar

nicht, bescheiden aufzutreten.

Die große Stirnfläche und das

hohe Gewicht vereiteln alle Spar-

anstrengungen.FOTO: MERCEDES

Stretch-Limousine auf Schwedisch: Martin Wundrack vor seinem Volvo 264 TE. In

der Langversion wurden Mitglieder des DDR-Politbüros chauffiert. FOTO: HAIKO PRENGEL

Unterwegs in

einem Hassobjekt

Zurzeit sind SUV die am meisten verkauften und angefeindeten

Autos in Deutschland. In der Kritik stehen vor allem die Fünf-Meter-Kolosse.

Als Fahrer bekommt man das deutlich zu spüren

Die Geschichte der Volvo-Schwester-

marke Polestarweist einige Parallelen

zur Tesla-Story auf  Seite 67

China-Connection