Público • Quinta-feira, 19 de Setembro de 2019 • 9

ESPAÇO PÚBLICO

ANA (que passou a ser a concessionária de

todos os aeroportos nacionais por um

período de 50 anos, até 2062), o aeroporto

da Portela seria mantido em funcionamento

e a sua capacidade reforçada através da

criação de um aeroporto complementar, a

instalar num dos aeródromos existentes na

região de Lisboa. Foram comparadas várias

localizações: Montijo, Alverca e Granja do

Marquês (Sintra), tendo a “equipa de missão”

encarregado do estudo concluído em 2014

que a melhor opção seria o Montijo.

Aprovado o contrato de concessão,

avançou-se para a privatização da ANA,

tendo, no seguimento do concurso

internacional realizado, esta sido vendida ao

grupo Vinci no Ænal

de 2013 por 3100

milhões de euros,

um excelente

negócio para o

Estado. Portanto,

para que não seja

afetada a conÆança

dos cidadãos nas

instituições, este tipo

de insinuações deve

terminar; com a

construção do

aeroporto do

Montijo o grupo

Vinci limita-se a

cumprir o

estabelecido no

contrato de

concessão da ANA.

O artigo refere

seguidamente os

impactes negativos

do projeto, com

relevo para a

avifauna (o voo das

Engenheiro civil, membro conselheiro da

Ordem dos Engenheiros

S. Pompeu Santos

Aeroporto do Montijo:

opção sensata

F

oi publicado na edição do passado

sábado (14 de setembro) deste

jornal um artigo com um título

aparentemente inócuo: “Por um

aeroporto sustentável para

Lisboa.” Embora sem autoria

explícita, é referido no Ænal do

artigo que se trata de subscritores

de um manifesto designado

“Poupem o Montijo”, sendo

apresentada uma lista de mais de seis

dezenas de individualidades dos mais

diversos quadrantes, incluindo a engenharia,

o teatro e a música. Teria sido mais

transparente adotar para título do artigo a

designação do manifesto; o leitor Æcava logo

a saber o que vinha a seguir: um manifesto

antiaeroporto do Montijo.

Embora numa sociedade democrática os

cidadãos sejam livres de manifestar as suas

opiniões, o artigo contém várias inverdades,

as quais devem ser desmontadas, sob pena

de uma mentira repetida muitas vezes

parecer verdad — as fake news , de que hoje

tanto se fala.

Em primeiro lugar, a questão política. A

decisão de construir um aeroporto no

Montijo não é, conforme insinuado no artigo

e também por vários agentes políticos, um

“esquema” do grupo Vinci (dono da ANA),

com a conivência do Governo português. A

decisão de parar o processo da construção

de um novo aeroporto faz parte do acordo

celebrado por José Sócrates e o seu Governo

com a troika (FMI+BCE+UE), em maio de

2011, no seguimento do pedido de resgate

para evitar a bancarrota do país,

consequência da sua imprudente

governação, na qual colaboraram alguns dos

subscritores do manifesto.

O Plano Estratégico de Transportes,

aprovado em novembro de 2011, já com

Passos Coelho primeiro-ministro, assumiu

então a revisão dos pressupostos que

serviram de base à decisão de construir um

novo aeroporto de Lisboa, preconizando

uma estratégia de ampliação da capacidade

aeroportuária na região de Lisboa, com a

maximização da capacidade do aeroporto da

Portela e a análise da conversão de

infra-estruturas aeroportuárias existentes

nesta zona para acomodar tráfego civil.

Assim, no contrato de concessão

celebrado no Ænal de 2012 entre o Estado e a

aves) e o ruído nas zonas urbanas

sobrevoadas pelos aviões, tanto na margem

sul, como em Lisboa. Não devendo ser

desvalorizadas, trata-se de matérias já

conhecidas, para as quais é possível a adoção

de medidas de mitigação.

Há, contudo, referência a uma matéria que

deve ser analisada com atenção: a questão

das alterações climáticas e a subida do nível

do mar e do estuário do Tejo, que, segundo o

artigo, “porá em risco a viabilidade da

infra-estrutura”. Esta insinuação é um

embuste, que precisa de ser desmontado.

Apesar de a subida do nível do mar ser um

fenómeno ainda muito incerto, os cenários

mais pessimistas apontam para subidas

anuais na costa portuguesa da ordem dos

cinco milímetros. Ora, como o aeroporto do

Montijo Æca acima da cota +4, tal nunca irá

acontecer antes de 800 anos, quando a

infraestrutura que se pretende construir é

para funcionar, no máximo, 40. Aliás, esta

preocupação é curiosa, já que toda a zona

ribeirinha de Lisboa, desde o Parque das

Nações até Belém, está a cerca da cota +3, ou

seja, quando a água chegar ao aeroporto do

Montijo há mais de 200 anos que não existirá

zona ribeirinha de Lisboa.

O artigo conclui então que “é essencial

avaliar as alternativas, de modo a selecionar

a que melhor responde às exigências”,

portanto, que “é preciso realizar uma

avaliação ambiental estratégica” do projeto.

No entanto, o artigo não refere alternativas

possíveis à solução “Portela+Montijo”. Além

disso, quando se fala de alternativas, não

deve ser apenas do aeroporto, terão de ser

incluídas todas as infra-estruturas

complementares, em particular os acessos,

tanto rodoviários como ferroviários, neste

caso a travessia (ou travessias) do Tejo

necessárias.

Com a

construção do

aeroporto do

Montijo o grupo

Vinci limita-se a

cumprir o

estabelecido

no contrato de

concessão da

ANA

É curioso que o artigo dê como adquirida,

a breve prazo, uma travessia ferroviária

Chelas-Barreiro, para ligar Lisboa a Madrid e

às redes ferroviárias transeuropeias, isto é,

em bitola UIC (ou europeia, como alguns a

apelidam). Na atual situação, esta ideia é

absurda: gastar mais de mil milhões de euros

para construir uma ponte sobre o Tejo para

comboios em bitola UIC, cujo tráfego nunca

irá além de um comboio de duas em duas

horas em cada sentido, seria uma insensatez.

Esse serviço poderá ser perfeitamente

satisfeito pela Ponte 25 de Abril, convertendo

o tabuleiro atual em bitola ibérica para

bi-bitola (bitola ibérica + bitola UIC, a

funcionar em simultâneo).

Com os problemas de endividamento do

Estado (uma dívida pública superior a 250

mil milhões de euros e um encargo com juros

superior a seis mil milhões de euros anuais),

o dinheiro para investimento público é

diminuto, pelo que deverá ser usado com

parcimónia e de modo a trazer o máximo

retorno à economia do país. Uma futura

travessia Chelas-Barreiro só deverá ser

equacionada quando o país estiver em

condições de construir um novo aeroporto

de raiz (o que só irá acontecer lá para 2050),

mas na localização certa, a zona de Rio Frio,

a seguir ao Pinhal Novo.

Além disso, com o aeroporto do Montijo,

complementar do aeroporto da Portela, não

será preciso construir mais nenhuma nova

travessia rodoviária do Tejo no corredor

nascente, durante as próximas décadas. A

Ponte Vasco da Gama tem folga suÆciente

para acomodar o tráfego gerado, bem como

para instalar um serviço de metrobus , o qual,

associado ao serviço Çuvial dos catamarãs da

Transtejo, terá um efeito igual ou superior ao

de um serviço ferroviário suburbano.

O real constrangimento na travessia do

Tejo em Lisboa é a Ponte 25 de Abril, cujo

tabuleiro rodoviário está há vários anos a

funcionar muito acima da sua capacidade,

devendo por isso ser rapidamente criada

uma travessia complementar (em princípio,

em túnel), no alinhamento Algés-Trafaria,

por exemplo. Contudo, essa travessia deverá

Æcar a cargo do concessionário das travessias

do Tejo, portanto, sem encargos para o

Orçamento do Estado ou o pacote de fundos

europeus.

Para mais informação sobre estas opções

poderá ser consultado o livro com o título

Grandes Projetos de Obras Públicas. Desafios

Portugal 2030 , recentemente publicado pelo

autor.

Desde a intervenção da troika , em 2011,

Portugal é um país com capacidade de

manobra limitada. Realismo e sensatez

recomendam-se.

DANIEL ROCHA

Desde a intervenção da

troika , em 2011, Portugal é

um país com capacidade de

manobra limitada. Realismo

e sensatez recomendam-se