S_252_ddeutsche_Zeitung_-_11_09_2019

von harald freiberger

E

s ist eine der großen Herausforde- rungen für die Politik in Deutsch- land, den Geringverdienern mehr zu geben und dafür die Besserverdiener anzuzapfen. Umverteilung ist ein Thema geworden, da die Schere zwischen Arm und Reich in den vergangenen 20 Jahren bedenklich auseinandergegangen ist. Wer hat, dem wurde gegeben, weil die Preise für die Immobilien und Aktien der Vermögenden enorm gestiegen sind, wäh- rend die Ersparnisse vieler Geringverdie- ner wegen der niedrigen Zinsen nichts mehr abwerfen. Die SPD diskutiert, per Vermögensteu- er umzuverteilen. Aber das würde zu kurz greifen. Wichtiger ist etwas Grundle- genderes: Gerade Leute mit geringen Ein- kommen sorgen falsch für das Alter vor und drohen deshalb in Altersarmut abzu- driften, während die Vermögenden einem immer behaglicheren Ruhestand entgegenblicken. Es wäre die Aufgabe der Politik, diesem Zustand entgegenzu- wirken. Doch das SPD-geführte Finanzminis- terium macht genau das Gegenteil: Statt gerade Leute mit weniger Geld anzure- gen, stärker auf dem Kapitalmarkt mit Aktien und Anleihen für das Alter vorzu- sorgen, schreckt sie diese davon ab. Die Folge ist, dass sie ihr Geld weiter unver- zinst auf dem Sparbuch, in Festgeld und Tagesgeld liegen werden lassen. Konkret geht es um mehrere Gesetzesvorhaben, die von Januar 2020 an in Kraft treten sollen. Anlegerschützer sind dabei auf eine Reihe bedenklicher Punkte gestoßen. Sie rufen nun im Internet unter dem Stich- wort „Steuerirrsinn“ zu einer Unterschrif- tenaktion auf, mit der Bürger SPD-Fi- nanzminister Olaf Scholz ihren Unmut kundtun können. Drei Beispiele: Eine Finanztransakti- onssteuer war nach Ausbruch der Finanz- krise eigentlich dafür gedacht, hochris- kante Spekulationen einzudämmen. Nun steht sie nur noch allgemein im Gesetz- entwurf, und sie soll in erster Linie auf Ak- tien und Aktienfonds erhoben werden. So, als wäre die Beteiligung an Unterneh- men ein großes Übel. Dabei ist sie langfristig die sinnvollste und rentabelste Art, Geld anzulegen, die zudem der Volks- wirtschaft nutzt, weil sie dieser Kapital für Investitionen zur Verfügung stellt.

Dann der Solidaritätszuschlag: Das Bundesfinanzministerium will ihn be- kanntlich abschaffen, nur für Vermögen- de soll er erhalten bleiben – es ist der Ver- such der Umverteilung, bei dem sich erst zeigen muss, ob er mit dem Grundgesetz vereinbar ist, vor dem ja alle gleich sein sollen. Bisher fast unbemerkt soll der Soli- daritätszuschlag aber nicht nur für die Reichen erhalten bleiben, sondern für Ka- pitalerträge aller Art, und zwar unabhän- gig von der Höhe des Einkommens. Auch das ist ein sicherer Weg, um normalen Sparern das sinnvolle Anlegen zu verlei- den, das solche Kapitalerträge abwerfen würde. Und schließlich die Verlustanrech- nung: Fällt eine Aktie oder Anleihe, etwa wegen Insolvenz des Unternehmens, komplett aus, sollen Anleger dies künftig nicht mit Gewinnen aus anderen Wertpa- pieren verrechnen dürfen, so sieht es der Gesetzentwurf vor. Betroffen davon sind besonders Investoren zahlreicher notlei- dender Mittelstandsanleihen – ein Bör- sensegment, das vor Jahren geschaffen wurde, um gerade normalen Anlegern Zu- gang zum Kapitalmarkt zu verschaffen. Sie verbrannten sich damit die Finger, weil Unternehmen unkontrolliert Anlei- hen ausgaben, die schon am Rande der Pleite standen. Als ob das nicht genug wä- re, sollen die Anleger nun auch noch vom Fiskus geschröpft werden. Jeder dieser Punkte aus dem Gesetz- entwurf ist dazu angetan, Sparer zu verschrecken, die vom Sparbuch wegkom- men wollen. In ihrer Kombination sen- den die Pläne ein fatales Signal aus: Es lohnt sich für viele Sparer nicht, sich auf dem Kapitalmarkt zu engagieren. Die Bundesregierung sollte alles fördern, was Sparern hilft, in Aktien und Anleihen zu investieren. Und sie sollte alles vermei- den, was dies verhindert. Dies ist auch eine Frage der sozialen Gerechtigkeit. Denn die Vermögenden wissen schon, wie sie ihr Geld gewinn- bringend anlegen. Verschrecken lassen sie sich nicht so leicht.

Frankfurt – Das mit dem vegetarischen Es- sen ist ein guter Gradmesser dafür, wie ein Gastgeber wahrgenommen werden will. Bei Festen der Grünen gibt es oft Tofubäll- chen, jedenfalls selten Fleisch. Wir sind nachhaltig, ist da die Botschaft. Bei der wichtigsten VW-Party des Jahres wurden Burger mit einem Tofu-Bratling serviert. Es ist zumindest stimmig zum Gesamt- konzept dieses Konzernabends. Volkswa- gen 2019, das ist eine Unternehmung, die den alten Dreck hinter sich lassen will, das Dieselthema vor allem. „Hat VW etwas zu verbergen?“, fragt die Moderatorin. Aber diesmal ist nur der riesige Vorhang gemeint, der den Messestand zunächst ver- hüllt. Weiß ist er, das erinnere an den Neu- anfang, sagen die Marketingmenschen an diesem Abend, an ein weißes Blatt Papier. Dreieinhalb Jahre haben sie an ihrem ersten Elektroauto gebastelt, dass sie ID 3 nen- nen und das sich hinter dem Vorhang ver- birgt. Nach dem Käfer und dem Golf soll dieses elektrische Modell nun die Geschich- te fortschreiben, sogar das VW-Logo haben sie dafür irgendwie modernisiert. All die juristischen Zwistigkeiten, die Kosten des Aufräumens, das schlechte Ansehen, der große Ernst soll endlich mal weichen: An der Wand taucht in Übergröße sogar auf: „Sense of humor“ – die Automen- schen hier wollen jetzt ernsthaft lustig werden, offenbar. Der Schwung erreicht für den Moment sogar die großen Elektroauto-Zweifler im Konzern, von denen es viele gibt. Wolfgang Porsche, 76 Jahre alt und vorderster Vertre- ter der Eigentümerfamilien, hatte vor weni- gen Monaten noch arge Bedenken ange- meldet, ob die Kunden wirklich so viele Elektroautos wollen. An diesem Abend legt

der seine Stirn nicht so sehr in Falten. Über die möglicherweise kurz bevorstehende Anklagen der Staatsanwaltschaft gegen Konzernlenker Herbert Diess und gegen Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch im Zusammenhang mit der Dieselaffäre wolle er gerade nicht nachdenken. Letzterer steht ein paar Meter weiter, sagt zu seinem juristischen Problem, mit durchgedrück- tem Rücken: „Jetzt warten wir mal an, was es für Post gibt.“ Er lobt Herbert Diess („gibt der E-Mobilität ein Gesicht“) und Bram Schot, den Chef der Konzerntochter Audi („gute Arbeit“) – und behauptet dann sogar, dass die Proteste der Klimaschützer draußen vor den Toren das Unternehmen motivieren würden. Da geht es dem Eigner dann doch ein bisschen anders. Er wolle auch nicht über

die Proteste der „Freitagsleute“ gegen die wichtigste Industrie Deutschlands spre- chen, sagt Wolfgang Porsche: „Jetzt sind wir hier und schauen den ID 3 an!“ Der ge- fällt ihm offenbar, jedenfalls habe er bald keine Angst mehr, von Stuttgart nach Mün- chen zu fahren mit einem Elektrowagen. Das schaffen die ja offenbar, sagt er. Und das sei nötig, jetzt schaut der freundliche, weißhaarige Herr sehr bestimmt. Volkswa- gen habe „nicht mehrere Schüsse“ bei der Neuausrichtung: „Das muss sitzen.“ Und er scheint daran zu glauben, dass es so kommt. Jedenfalls mag er einen Ein- stieg beim E-Auto-Pionier nicht ausschlie- ßen. „Tesla?“, sagt er lächelnd, „der ist im Moment viel zu teuer.“ Was kein Nein ist. Aber vielleicht doch Ausdruck des neuen VW-Humors. m. hägler, c. kunkel

Elektro-Mobilität. Das E-Wort ist bei vie- len Autobauern ein Synonym für bevor- stehenden Umsatzrückgang, Gewinnein- bruch, Jobabbau. Kurz: für Krise. Aber ausgerechnet der Hersteller von schnel- len, durstigen und lauten Turbo-Flit- zern sieht in der Batterie eine Chance statt eine Gefahr: Porsche hat am Mon- tag in Stuttgart seine neue Fabrik für das erste reine Strom-Modell „Taycan“ eröff- net. Dort werden 1500 neue Arbeitsplät- ze geschaffen. Das ist dann doch so be- merkenswert, dass auch Bundesver- kehrsminister Andreas Scheuer (CSU) und Baden-Württembergs Ministerprä- sident Winfried Kretschmann nach Zuf- fenhausen kamen. Der Landesvater lobte den Sportwa- genhersteller in einer für einen grünen Politiker überschwänglichen Weise: „Da ist ihnen ein Kunststück gelungen“, sag- te Kretschmann in der Montagehalle über den 761 PS starken Batterieflitzer. Der Taycan zeige, dass „E-Mobilität auch Spaß macht“.

Porsche-Chef Oliver Blume spricht vom Beginn einer „neuen Ära“. Der Tay- can definiere nicht nur die E-Mobilität neu, sondern auch das Unternehmen Porsche (das bisher vor allem von soge- nannten Petrol-Heads verehrt wird). Die Beschleunigung von null auf 100 km/h in 2,8 Sekunden wird die Traditionalis-

ten wohl zufriedenstellen, auch der Preis passt in die Porsche-Welt: Los geht’s ab 150 000 Euro. Dennoch liegen bereits 30 000 Vorbestellungen vor, die Ausliefe- rung in Deutschland startet Anfang 2020. Wolfgang Porsche, Enkel des Firmen- gründers Ferdinand Porsche und Chef des Aufsichtsrats, preist den Taycan als „sensationell“. Weniger emotional fällt sein Blick in die Zukunft der Industrie aus: Die basiere „langfristig nicht auf Verbrennern.“ Nach der Eröffnung der Taycan-Fabrik fuhr an dem S-Bahn- Halt vor der Porsche-Zentrale ein ICE vor. Er brachte alle Porscheaner nach Frankfurt. Porsche fährt mit dem Zug zur IAA – die Zeiten scheinen sich wirklich zu ändern. stefan mayr

Automesse IAASo politisch war das Branchentreffen lange nicht – neue Fahrzeuge werden aber auch noch gezeigt

von max hägler, christina kunkel und stefan mayr

Frankfurt – Ein dicker, neongelber Strich auf dem Boden trennt die zwei Welten. Auf der einen Seite: Die kleinen, elektrischen Smart-Wagen, am äußersten Rand des Daimler-Messestands. Im Zentrum: Gro- ße, dicke Brummer. Wie das SUV-Coupé GLE, das auf der IAA 2019 seinen ersten großen Auftritt hat. Fünf Meter lang, fast zwei Meter breit, mehr als zwei Tonnen schwer. Understatement sieht anders aus. Wenige Tage nach dem Unfall eines SUV in der Berliner Innenstadt, bei dem vier Fußgänger starben, zeigt sich auf der Auto- messe: An den Stadtgeländewagen kommt kein Hersteller vorbei, auch wenn diese Ko- losse auf vier Rädern zunehmend in der Kritik stehen. Die Autobauer finden sich mehr denn je in einer Verteidigungshal- tung, dabei winden sich die Konzernchefs zwischen diversen Widersprüchlichkeiten. So spricht der neue Daimler-Boss Ola Källe- nius von „begehrenswertem, zeitgemä- ßem und nachhaltigem Luxus“. Dieser zeichne sich aus durch „Konzentration auf das Wesentliche und nicht durch Opulenz.“ Das klingt gut, aber die bisherigen Strom-Modelle aus dem Hause Mercedes sind große wuchtige Geräte: Der EQC ein SUV, der EQV ein Van. Und das neue Kon- zept-Auto EQS, das Källenius erstmals zeigt, ist ebenfalls eine mehr als zwei Ton- nen schwere Luxuslimousine. Mit einem

neuen, reinen Batterie-Antrieb zwar, aber ob solche Dickschiffe die Platzprobleme in den Innenstädten lösen, ist fraglich. Bei BMW sieht es ein bisschen so aus, als schäme man sich für sein neuestes Schiff, den SUV X6. Was vor ein paar Jah- ren noch ganz vorne auf der Bühne ge- glänzt hätte, steht diesmal ein bisschen ver- steckt abseits des Rampenlichts.. Ein Thema zieht sich wie ein roter Fa- den durch die Gespräche: Ja, sie meinen es jetzt wirklich ernst mit den Klimazielen und den CO2-Grenzwerten. Bei VW redet man von einer „neuen Ära“, will die alte, dieselbelastete Vergangenheit hinter sich lassen. Kein Konzernchef kommt in diesen Tagen ohne den Hinweis aus, dass die Kli- makrise das wichtigste Thema sei.

Beim Gang durch die Messehallen ent- steht trotzdem der Eindruck, dass die Her- steller weiterhin auf möglichst große und schnelle Autos setzen. Wie immer ist von Top Speeddie Rede, von Luxus, Freiheit und Wohlstand. VW-Chef Herbert Diess spricht davon, dass das Auto „eine große Zukunft hat“. Beim Blick auf die neuen Mo- delle vieler Hersteller möchte man den Satz eher umdrehen und sagen, dass „gro- ße Autos Zukunft haben“. So wirkt auch

der neue BMW-Chef Oliver Zipse ein bisschen verloren neben dem großen elektrischen Konzeptfahrzeug, das zeigen soll, wie sich die Münchner die automobile Zu- kunft vorstellen. Wenn es gut geht, erwirtschaften die Elektroautos irgendwann eine kleine ein- stellige Umsatzmarge. Bei Limousinen bleiben aktuell geschätzt etwa acht Prozent Marge, bei SUVs manchmal das Doppelte. In Deutschland war 2018 bereits jedes drit- te zugelassene Auto ein SUV, in Amerika sind es jetzt schon über 60 Prozent. VW rechnet damit, dass 2025 jedes zweite verkaufte Auto ein SUV sein wird – trotz der Elektro-Offensive mit dem Kompaktwa- gen ID3. Die Argumente der Hersteller für die SUVs ähneln sich, natürlich. Vor allem wird immer der Kundenwunsch genannt, auch bei BMW: „Mit unserem Portfolio versu- chen wir bestmöglich die Bedürfnisse unse- rer Kunden in unterschiedlichen Regionen der Welt abzudecken“, sagt Finanzvor- stand Nicolas Peter. Ja, und man brauche Diskussion: „In den Metropolregionen muss sich etwas ändern.“ Mehr öffentli- cher Nahverkehr etwa und weniger Park- suchverkehr. Aber die Diskussion müsse auch eine Relativierung vertragen, mahnt Peter: Die BMW-Modelle X5 und X7, die hier zunehmend in der Kritik stehen wegen ihrer Größe, seien „aus Sicht der Ameri- kaner keine sehr großen Autos“. Zudem dürfe man nicht vergessen: Die Entwick-

lung der Wagen sichere Arbeitsplätze in Deutschland. Die Autoindustrie hat mit immer mehr hochgebockten Modellen einen Bedarf ge- weckt, den die Autokäufer nachfragen. Selbst bei Opel, sicher nicht in erster Linie bekannt für große, schwere Autos, rechnet Konzern-Chef Michael Lohscheller damit, dass der Markt vor allem bei den SUVs weiter wachsen wird. Aber so ein Modell als

Markenflaggschiff? Das möchte Lohschel- ler nicht. Bei Daimler dagegen ist jedes drit- te verkaufte Auto ein SUV. Warum die Wa- gen begehrt sind, erklärt Ola Källenius so: „Sehr viele Kunden mögen die souveräne Fahrposition, vor allem Frauen schätzen das.“ Dazu habe so ein Siebensitzer einen Nutzwert, wenn man drei Generationen in einem Fahrzeug unterbringt. Andererseits befeuern die gesetzlichen Vorgaben sogar den Trend zu besonders schweren Wagen. Zwar muss jeder Herstel- ler ab 2021 bestimmte Flottengrenzwerte einhalten. Aber wie hoch dieser Wert ist, wird für jede Marke individuell festgelegt. Und dabei gilt: Je schwerer die Flotte, desto höher der Grenzwert. Dabei fließen auch die von Haus aus besonders schweren Elek- tro-Fahrzeuge mit ihrem hohen Gewicht in

die Berechnung ein. Und so kann ein Zwei- einhalb-Tonnen-Elektroauto den Flotten- grenzwert nach oben schrauben, was dann natürlich wieder den dicken Wagen mit Ver- brennungsmotor zu Gute kommt. Der Chef des Zulieferers Continental, El- mar Degenhart, warnt in der Debatte da- vor, die Umwelt alleine in den Blick zu neh- men, das habe mitunter gegenteilige Fol- gen an anderer Stelle. So sei das Ziel rich- tig, dass die CO2-Werte bei Autos runterge- hen, auf durchschnittlich 95 Gramm pro Ki- lometer im Jahr 2021. Das ist nur über Elek- troautos zu erreichen, auf seinem Stand gibt es denn auch etliche Bauteile zu besich- tigen. „Aber das muss finanziert werden und deshalb verkaufen die Hersteller rendi- testarke SUV, müssen das sogar machen.“ Ändere der Staat hier nun den Rahmen, dann könnten die Dinge aus dem Gleichge- wicht geraten: Es gehe um Ökologie, um Wirtschaftlichkeit, aber auch um soziale Aspekte. Würden die ertragreichen Felder nun zu stark beschnitten, dann würden Jobs wegfallen, dann bekäme der Staat weniger Steuern. Continental kennt das, gerade laufen harte Verhandlungen mit dem Be- triebsrat, weil im Angesicht der Elektromo- bilität vielleicht Werke für Verbrennerteile geschlossen werden müssen. Laut Degen- hart sollten Staat und Gesellschaft einen Rahmen setzen, aber nicht alles im Klein- Klein verbieten; „Wenn SUVs verboten werden, welche sind gemeint? Und was verbieten wir als nächstes?

Vorbild in Teilzeit Die Personalvorständin des Versandhändlers Otto setzt sich für andere Mütter ein 16

Mietrechnung Der Büro-Anbieter We Work wollte groß an die Börse, doch das wird schwierig 17

Aktien, Devisen und Rohstoffe 20,

http://www.sz.de/wirtschaft

DEFGH Nr. 210, Mittwoch, 11. September 2019 15

ANLEGERRECHT

Das verschreckt

die Sparer

Weiße Bühne und Tofu

Volkswagen zeigt sein neues E-Auto und will die Vergangenheit hinter sich lassen Elektrischer Vorbote

Porsche eröffnet seine Taycan-Fabrik mit prominenten Gästen

In schwerem Gelände

Eigentlich soll in Frankfurt das Blech schön verkaufsfördernd glänzen. Doch plötzlich stehen die deutschen Autokonzerne mitten in der öffentlichen Kritik: Wie schädlich sind die SUVs, mit denen sie so viele Milliarden verdienen?

Die Porsche-Mitarbeiter fahren mit dem Zug zur IAA

Elmar Degenhart vom Zulieferer Continental fragt: „Was verbieten wir als nächstes?“

Die Bundesregierung sollte alles fördern, was dazu anregt, am Kapitalmarkt zu investieren

Die Konzernchefs wirken etwas verloren neben den überdimensionierten Autos

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Beim Porsche Taycan schwärmt selbst ein Grünen-Politiker: „Da ist ihnen ein Kunststück gelungen.“ FOTO: BLOOMBERG

Wie stellen sich die Konzerne die Mobilität der Zukunft vor? Auf der IAA zeigen sie Designstudien, wie Autos bald aussehen könnten. Hier der „iNext“ von BMW – ein elektrischer SUV. FOTO: QILAI SHEN/BLOOMBERG

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