RUOTE SGONFIE
18 settembre 2019 | Panorama 37Per riuscire a rispettare i limiti imposti dall’Eu-
ropa e non pagare multe salate (per evitarlo, Fca
verserà alla californiana Tesla quasi 2 miliardi di
euro in cambio di crediti verdi), la via più breve è
inserire nella propria gamma, e riuscire a vendere,
più auto elettriche possibile. Sul listino mondiale
oggi ci sono 139 modelli a emissioni zero, di cui
104 in Cina e 32 in Europa, e il loro numero salirà
a 328 nel 2021, di cui 128 nel Vecchio continente.
Per progettare e produrre questi veicoli dall’incerto
successo e dai margini ridotti (una batteria da 500
chilometri di autonomia costa circa 20 mila dollari,
un motore a benzina ne costa circa 5 mila) le case
automobilistiche dovranno investire 225 miliardi
di dollari entro il 2023. Una cifra enorme, in pratica
dovranno tirar fuori il 20 per cento in più rispetto a
quanto spendono ora. E gli investimenti peseranno
sugli utili: sempre secondo Alixpartners, da qui al
2023 i profitti lordi dei produttori di auto potrebbero
ridursi di 60 miliardi di dollari.
Insomma, una terribile traversata in un deserto di
utili per ottenere un risultato tutto sommato modesto
a livello ambientale, visto che il settore automobi-
listico produce il 9 per cento delle emissioni globali
di gas serra, come sostiene Greenpeace: nel 2025 le
auto ibride plug-in (con una doppia alimentazione e
con una batteria abbastanza capiente da dover essere
caricata alla spina) e le elettriche pure dovrebbero
conquistare il 20 per cento circa del mercato europeo
e il 13 per cento di quello italiano. A oggi, appena
l’uno per cento delle auto nuove vendute in Europa
sono elettriche.
Parallelamente le case automobilistiche difen-
dono le motorizzazioni tradizionali, sostenendo
che inquinano sempre meno. Ma i limiti imposti
da molte città europee alla circolazione dei motori
a gasolio ha creato ulteriori problemi all’industria:
nel 2018 il 51 per cento delle auto vendute in Italia
montavano motori diesel, nei primi mesi del 2019
la loro quota è scesa per la prima volta sotto il 45per cento e nel 2025 sarà del 36 per cento. A subire
gli effetti di questa battaglia, giusta o sbagliata che
sia, non sono solo i produttori di motori a gasolio
ma anche gli automobilisti, in particolare quelli che
usano le quattro ruote per lavoro e sono sensibili al
costo del carburante. Non a caso la protesta di «gilet
gialli» in Francia è esplosa proprio in seguito alla
proposta di aumentare il prezzo dei carburanti: «I
motori diesel consumano meno e la loro demonizza-
zione è demenziale» sostiene Gian Primo Quagliano,
presidente del Centro studi Promotor. «E comunque,
se si vuole combattere l’inquinamento non è equo
costringere le persone a spendere di più consumando
benzina invece che gasolio, per un vantaggio che
ricade sulla collettività: bisogna trovare un modo
per compensarle».Tutti questi grandi cambiamenti che stanno
investendo l’industria dell’auto rischiano di avere
un impatto devastante sull’Italia, già fanalino di coda
in Europa per infrastrutture elettriche: il gruppo Fca
ha investito 5 miliardi di euro per l’elettrificazione
della sua gamma, una cifra piccola se paragonata a
quella messa in gioco dalla Volkswagen. Per questo
l’alleanza con Renault o con Psa è fondamentale.
Ma anche lo Stato deve fare la sua parte. Come
rileva il Centro studi della Fondazione Ergo di Varese,
«Fca può fare a meno dell’Italia ma l’Italia non può
fare a meno di Fca»: nel nostro Paese l’automotive
rappresenta il 5,6 per cento del Pil, il fatturato delle
attività produttive (dirette e indirette) del settore
vale 93 miliardi, pari al 10,5 per cento del fatturato
dell’industria manifatturiera, gli occupati diretti e
indiretti superano le 250 mila unità. Oltre a incen-
tivare l’installazione di colonnine elettriche, una
soluzione per sostenere l’industria e svecchiare un
parco auto da oltre 37 milioni di vetture (di cui un
terzo con vecchi motori pre-Euro 4) sarebbe avviare
una rottamazione in stile anni Novanta, come pro-
pone il Centro studi Promotor: un bonus di 2 mila
euro più uno sconto di altri 2 mila a tutti coloro che
compreranno una nuova auto, rottamando un usato
di oltre 10 anni. Nel 1997 l’aumento del gettito Iva e
delle tasse di immatricolazione sulle auto vendute
in più coprì completamente il costo dell’erogazio-
ne del bonus e lasciò all’erario un maggior gettito
netto equivalente a 723 milioni di euro. Il governo
dovrebbe pensarci. ■
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