Süddeutsche Zeitung - 12.09.2019

Frankfurt– Eigentlich sollte das Auto der

Star sein auf einer Automesse. Doch dann

redet Jürgen Klopp über Fußball, und der

orange Elektro-Corsa, neben dem er steht,

gerät fast in Vergessenheit. Der erste Ein-

druck: Der Auftritt des FC Liverpool-Trai-

ners ist das einzige, womit Opel auf der

diesjährigen IAA von sich reden macht.

Doch es lohnt ein zweiter Blick. Der Stand

auf der Messe ist deutlich kleiner als frü-

her, so kann man das sehen. Man kann

aber auch sagen: Sie sind da, und haben

neue Autos. Denn vor zwei, drei Jahren

noch war das nicht so klar, dass der Traditi-

onsautobauer überhaupt hier vertreten ist.

Es ist ein Heimspiel für Opel, die Zentra-

le Rüsselsheim ist von Frankfurt aus per

S-Bahn zu erreichen. Aber sie waren eben

so lange im Überlebenskampf, zwei Jahr-

zehnte Miese gemacht, die Abwicklung

stand kurz bevor. Doch nun scheinen sie es

gedreht zu haben: Bis 2026 sollte das Unter-

nehmen in einem harten Sparprogramm ei-

ne Umsatzmarge von sechs Prozent errei-

chen. Diese Vorgabe könnte man laut Opel-

Chef Michael Lohscheller sogar schon in

diesem Jahr schaffen. Dahinter steht aller-

dings ein brutaler Sparkurs, verordnet von

PSA-Chef Carlos Tavares.

Das bedeutete unter anderem: 6800 Be-

schäftige mussten das Opel seit der PSA-

Übernahme 2017 bereits verlassen. Autoex-

perte Ferdinand Dudenhöffer schätzt,

„dass mittelfristig nochmals 5600 nach

Hause geschickt werden“. Dann hätte Opel

ein Drittel seiner Beschäftigten verloren.

Ob die Zahlen bei Opel auch langfristig

stimmen, hängt unter anderem davon ab,

ob die Strategie aufgeht, auf kleine Gelän-

dewagen und eine möglichst flexible Pro-

duktion zu setzen.

Auf der IAA zeigt Opel den elektrischen

Corsa, der für einen doch recht stolzen

Preis von 30 000 Euro zu haben ist. Ausge-

liefert werden die ersten Wagen Anfang

2020. Aber ob die Kunden tatsächlich ei-
      nen Kleinwagen kaufen, für den es auch ei-
      ne Mittelklasse-Limousine gibt? „Wir wis-
      sen es nicht“, sagt Michael Lohscheller.
      Zahlen zu Reservierungen gibt das Unter-
      nehmen nicht bekannt. Laut Lohscheller
      wäre es deshalb unklug, Produktionsstand-
      orte nur auf eine Antriebsvariante auszule-

gen. Wenn die Käufer doch lieber das güns-

tige Benzinmodell statt eines Stromers

möchten, dann werde eben standortintern

umgeschwenkt. Möglich macht das die

Fahrzeugplattform, die sich Opel mit den

anderen Marken im PSA-Konzern teilt. Die

ist, anders als die Milliarden Euro teure

Plattform von VW, nicht nur auf reine Bat-

terieautos ausgelegt, sondern kann auch

konventionelle Antriebe aufnehmen. Was

nicht zuletzt dabei hilft, Kosten zu sparen.

Der Mann, der alles eingefädelt hat, ist

dann doch gekommen: Carlos Tavares,

PSA-Chef, hat sich in einem Kabuff des

Opel-Standes einen Stehhocker ge-

schnappt. Eineinviertel Stunden wird er

diskutieren, viel länger als alles anderen

Konzernchefs, viel offener. Über den Wahn-

sinn des Brexit geht es, über die Konkur-

renz aus China, die die Europäer ernst neh-

men sollten. Und ganz viel um seinen neu-

esten Zukauf Opel. „Stolz“ sei er auf die Er-

gebnisse, auf das Übererfüllen der Ziele.

Und macht sogleich mehr Druck: Es sei

eine „neverending story“, sagt er. Es müsse

immer besser werden. „Laufen, durchat-

men, ausruhen – das geht nicht!“ Die Kun-

den wollten immer mehr und die Politik

mit immer neuen Regeln ebenso. Und auch

er, der härteste und konsequenteste Auto-

manager des Kontinents. Mit seinem Kurs

hat er es in die Weltspitze der Branche ge-

schafft – im Hinblick auf die Rendite, die

bei fast neun Prozent liegt. Und er macht

nicht den Eindruck, dass er davon abrückt:

Bei Opel sehe er noch mehr Potenzial, im-

mer noch gebe es etliches, was man einspa-

ren könne: Auch Personal? Schließlich sind

die Fabriken immer noch nicht stark ausge-

lastet. Da spricht er dann nicht ganz klar.

Und Potenzial gebe es auch für das

Deutschsein der Marke: Das Designteam

beim neuen Corsa sei deutsch gewesen, die

Plattform komme von den Franzosen, eine

gute Mischung, findet er. Aber: „Es gibt ei-

ne Menge Raum, um die Marke zu schär-

fen“. max hägler, christina kunkel

Frankfurt– Schaeffler-Chef Klaus Rosen-

feld erachtet den Umbruch in der Automo-

bilbranche eher als große Chance denn als

Risiko für die Zulieferindustrie. „Ich sehe

den Wandel als große Chance, wenn man es

jetzt richtig macht und das Unternehmen

für die nächsten Jahre ausrichtet“, sagte

Rosenfeld am Rande der internationalen

Automesse IAA in Frankfurt. Aus Sicht des

Vorstandsvorsitzenden des Auto- und In-

dustriezulieferers aus dem fränkischen

Herzogenaurach wird es die Zulieferbran-

che trotz der derzeitigen Branchenkrise

auch im Jahr 2030 noch geben. „Die Zulie-

ferindustrie ist eine sehr vitale Industrie,

wenn wir uns auf unsere Kernkompeten-

zen fokussieren“, gab sich Rosenfeld zuver-

sichtlich. Gleichwohl stünden die Zuliefe-

rer in Anbetracht der Elektromobilität vor

großen Herausforderungen. Mit Blick auf

die Jobs dürfe man sich nichts vormachen.

„Der Elektroantrieb braucht weniger Teile.

Insofern ändert sich auch die Wertschöp-

fung“, befand Rosenfeld. Auf den damit ein-

hergehenden Wandel müssten sich die Zu-

lieferer einstellen. „Das heißt aber nicht,

dass von heute auf morgen Tausende Ar-

beitsplätze nicht mehr da sind. Denn so ein

Wandel kommt nicht über Nacht.“ Den-

noch sei klar, dass da etwas auf die Unter-

nehmen zukomme, mit dem sie sich proak-

tiv beschäftigen müssten. Schaeffler leidet

wie viele andere Zulieferer unter der mau-

en Autokonjunktur und ist noch vergleichs-

weise stark vom klassischen Verbrenner

abhängig. Der Schwenk hin zur Elektromo-

bilität ist daher groß. Das Unternehmen

komme aus einer Welt, in der es jahrelang

einer der führenden Zulieferer für den Ver-

brennungsmotor war, so Rosenfeld. dpa

Wiesbaden– Autofahren hat sich in den

vergangenen zwei Jahren stärker verteuert

als andere Waren und Dienstleistungen.

Nach Erhebungen des Statistischen Bun-

desamtes trieben vor allem die höheren

Treibstoffkosten den finanziellen Auf-

wand der Autofahrer höher. Seit der voran-

gegangenen Internationalen Automobil-

ausstellung (IAA) im Jahr 2017 haben die

Preise rund ums Auto um 4,6 Prozent ange-

zogen, wie die Behörde am Mittwoch zur

bevorstehenden Eröffnung der diesjähri-

gen IAA mitteilte. Die allgemeinen Verbrau-

cherpreise sind in dieser Zeitspanne nur

um 3,4 Prozent gestiegen.

Super-Benzin ist aktuell 8,5 Prozent teu-

rer als im September 2017, beim Diesel

beträgt der Aufschlag sogar 10,5 Prozent.

Neuwagen kosten 4,1 Prozent mehr und Ge-

brauchtwagen 2,0 Prozent, wie die Preiser-

mittler anhand von Musterfällen festge-

stellt haben. Bei anderen Verkehrsträgern

kamen die Kunden etwas besser weg als

beim Auto. So wurden Bahntickets in der

Zeit 3,8 Prozent teurer und im ÖPNV waren

3,2 Prozent mehr fällig. Am geringsten wa-

ren die Preissteigerungen mit 0,6 Prozent

bei klassischen Fahrrädern ohne Motor.

Zuletzt hatte sich der allgemeine

Anstieg der Verbraucherpreise abge-

schwächt. Die Inflationsrate lag im August

bei 1,4 Prozent, hatte das Statistische Bun-

desamt gemeldet. In den Vormonaten Juni

und Juli hatte die Teuerungsrate noch

1,6 beziehungsweise 1,7 Prozent betragen.

Dämpfend wirkten im August die Energie-

preise, die nur noch um 0,6 Prozent stie-

gen. Deutlich mehr als im Vorjahresmonat

mussten Verbraucher dagegen für Nah-

rungsmittel zahlen (plus 2,7 Prozent). dpa

von stefan mayr

Frankfurt– Wer am Mittwoch auf der IAA
die wichtigsten Manager und Eigner aller
Autokonzerne treffen will, der wird früher
oder später auf einem verhältnismäßig
kleinen und bescheidenen Stand in Halle 8
fündig. Hier hat das chinesische Start-up
Byton sein neues Elektro-SUV enthüllt,
und hier kommen sie alle vorbei; Der Por-
sche- und Piëch-Clan mit Familienober-
haupt Wolfgang Porsche war schon da. Ro-
bin Zeng, Chef des Batterieherstellers
CATL, hat sich gerade erst winkend verab-
schiedet, da kommt schon BMW-Großakti-
onärin Susanne Klatten ums Eck. Sie alle
wollen den neuartigen Geländewagen na-
mens M-Byte sehen. Vor allem dessen gi-
gantisches Display im Cockpit, das sich
von der Fahrertür bis zur Beifahrertür er-
streckt: 48 Zoll Bildschirmdiagonale – also
etwa sieben Tablets nebeneinander. Damit
der Fahrer das Mega-Display auch gemüt-
lich bedienen kann, hat er auf dem Lenk-
rad ein Touchpad, das sich beim Steuern
nicht mitbewegt.

Unweit von Bytons Smartphone auf Rä-
dern stehen auch noch Fahrzeuge von Wey
und HongQi, diesmal haben gleich drei chi-
nesische Hersteller einen Messestand in
Frankfurt gebucht. Und sie werden von der
deutschen Konkurrenz nicht belächelt,
wie das vor einigen Jahren noch der Fall ge-

wesen wäre. Sie werden ernst genommen,

und ihre Präsenz zeigt sowohl den Um-

bruch in der Automobilbranche als auch

den Wandel der IAA: Erstens entwickelt

sich China vom wichtigsten Automarkt der

Welt zu einer Herstellernation auf Augen-

höhe. Und die chinesischen Hersteller und

Zulieferer füllen auf dem Messegelände

mehr und mehr jene Lücken, die die traditi-

onellen Autobauer hinterlassen, weil sie

sich einen Auftritt in Frankfurt nicht mehr

leisten wollen. Volvo, Fiat Chrysler, Toyota,

Renault und Ferrari sind nicht da, auch

Daimler und BMW haben ihre Auftritte

mächtig abgespeckt.

Und sie müssen zur Kenntnis nehmen,

dass das Gedränge vor dem Byton M-Byte

mindestens so groß ist wie bei den neu-

esten Modellen aus München und Stutt-

gart. Und dass der M-Byte das Zeug dazu

hat, den Bayern und Schwaben demnächst

im lukrativen SUV-Segment Marktanteile

abzujagen. „Ja, das ist ein Kampfpreis“,

sagt Byton-Chef und -Mitgründer Daniel

Kirchert zu den 45 000 Euro (vor Steuern),

mit denen er von 2021 in Europa starten

will. „Unsere Vision ist ein iPhone auf Rä-

dern“, sagt er, „die jungen Leute schauen

nicht mehr auf Top Speed, sondern auf das

digitale Erlebnis“. Deshalb fahre der

M-Byte auch höchstens 190 Stundenkilo-

meter, biete dafür aber Gesten- und

Sprachsteuerung, Gesichtserkennung und

maximale Vernetzung – alles serienmäßig.

Wer einsteigt, merkt sogleich: Dieses Au-

to hat viel Platz, wenig Knöpfe und vor al-

lem jede Menge Display. Mehr als 50 000

Reservierungen gebe es bereits, davon

20 000 aus Europa, sagt der ehemalige

BMW-Manager, der mit einer Chinesin ver-

heiratet ist. Byton ist eine Marke der Futu-

re Mobility Corporation, die 2016 von meh-

reren ehemaligen BMW-Männern in Nan-

jing gegründet wurde. Es ist ein einzigarti-

ges Start-up: Deutsche Ingenieurskunst,

verbunden mit viel Geld aus der chinesi-

schen Staatskasse. Zu den Teilhabern gehö-

ren neben dem staatlichen Autokonzern

FAW noch die Provinz Jiangsu und eine ört-

liche Entwicklungsgesellschaft.

Geld spielt da kaum eine Rolle: Das De-

signbüro sitzt in München, die Software-

Abteilung im Silicon Valley, die Batterien

kommen vom neuen Miteigentümer

CATL, und den Antriebsstrang liefert

Bosch. „Wir wollen hier zeigen, dass wir bei

Sicherheit und Qualität mit unseren Haupt-

wettbewerbern Daimler und BMW mithal-

ten können“, sagt Daniel Kirchert, „bei der

Konnektivität haben wir die Nase vorn“.

Dann muss er weiter, Susanne Klatten

möchte den neuen Wettbewerber kennen-

lernen. „Das hatten die Hersteller nicht ge-

dacht“, sagt er noch schmunzelnd, „dass

wir unser 48-Zoll-Display-Konzept in die

Serie bringen“.

Noch größere Ambitionen hegt der chi-

nesische SUV-Hersteller Wey, der schräg

gegenüber seinen Stand hat. „Wir wollen

die größte Luxus-SUV-Marke der Welt wer-

den“, tönt ein Sprecher zwischen zwei sich

drehenden Konzept-Autos. Bislang ver-

kauft die Premium-Tochter des Great Wall-

Konzerns in China 300 000 Fahrzeuge pro

Jahr. 2021 soll der erste Wagen in Europa

ausgeliefert werden.

Eine Ecke weiter blinkt, glänzt und

dröhnt ein anderer Messestand mit chinesi-

schen Schriftzeichen: Die Filmleinwand er-

streckt sich über Rückwand, Decke und Bo-

den. „New HongQi“, brummt eine Stimme,

„wir sind hier für heute und morgen“.

HongQi? Noch nie gehört? Es heißt auf

deutsch „rote Flagge“ und ist nach Aus-

kunft eines Mitarbeiters der älteste Auto-

hersteller Chinas. Bis 1981 habe er aus-

schließlich Fahrzeuge für Regierungsver-

treter gebaut. Jetzt zeigt er in Frankfurt

zwei spektakuläre Karossen: Einen goldfar-

benen Luxus-SUV, der wirkt wie eine Mi-

schung aus einem Zauberwürfel und ei-

nem Rolls-Royce. Und ein Super-Rennau-

to mit 1400 PS, 400 Stundenkilometern

Höchstgeschwindigkeit und einem rot

leuchtenden Strich, der mittig von ganz

vorne bis nach ganz hinten geht.

Wann die Teile in Europa verkauft wer-

den? „Dazu gibt es keine Informationen“,

sagt der freundliche Mitarbeiter mit dem

Anstecker in Form einer roten Flagge am

Revers. Auch schriftliches Material zu den

Autos gibt es nicht. „Um die Exklusivität zu

wahren“, sagt der Sprecher. Wie viele Au-

tos HongQi bislang verkauft hat und wie

hoch der Umsatz war? Der Mitarbeiter

fragt seinen Vorgesetzten, ob er das verra-

ten darf. Der Chef rückt ihm die rote Flag-

ge am Revers zurecht und schüttelt den

Kopf. Es bleiben viele Fragen offen am

Stand von HongQi. Ein wirklicher spannen-

der Messestand - unter roter Flagge.

München/Frankfurt– Derneue BMW-
Chef Oliver Zipse will sich nicht festlegen,
und das ist wahrscheinlich auch ganz gut
so. Eigentlich wolle BMW in Zukunft alles
machen, sagte er bei der IAA. „Konventio-
nelle Motoren, die Maßstäbe bei Effizienz
setzen, batterieelektrische Antriebe sowie
Plug-in-Hybride und in Zukunft auch die
Wasserstoff-Brennstoffzelle.“ Gerade in
Zeiten, in denen sich die Autohersteller im-
mer stärker von Diesel und Benzin verab-
schieden müssen, wenn sie die immer
strengeren CO2-Regeln einhalten wollen,
ist die Frage existenziell: Mit welcher Tech-
nologie soll es denn nun weitergehen?
Wasserstoff? Da haben viele noch im-
mer die Angst vor gefährlichen Explosio-
nen im Auto, die andere wiederum für völ-
lig unbegründet halten. Und da ist das
durchaus reale Problem: Elektroautos
kann ich aufladen, wenn auch nicht an je-
der Ecke. Aber wo kann ich meine sehr teu-
ren Wasserstoffautos auftanken?
Lange Zeit haben die deutschen Auto-
hersteller bei ihren Zukunftsplanungen
vor allem auf Elektroantriebe gesetzt.
Auch „weil die Technik erst einmal unkom-
plizierter ist als die umweltfreundlichere
Brennstoffzelle“, sagt Jens Koch, Patentan-
walt bei der Münchner Anwaltskanzlei
Grünecker. Diese sei „im Auto ständiger
Kälte, Hitze und Regen ausgesetzt, das ist
nicht ganz untückisch“. Seit einiger Zeit
aber, so weisen Koch und seine Kollegen in
einer aktuellen Studie nach, steigen die Pa-
tentanmeldungen zu Wasserstoffantrieb
und Brennstoffzelle. „Wir sehen an den Pa-
tentanmeldungen, dass es den Herstellern
vor allem darum geht, diese Probleme tech-

nisch zu lösen“, sagt Koch. Vorne liegt der

japanische Hersteller Toyota mit 11 624

Brennstoffzellenpatenten seit 1998, ge-

folgt von Honda mit 6017. Auch die Korea-

ner von Hyundai investieren massiv.

Und die Deutschen? Einzig Daimler

schaffte es mit 2281 Patenten unter die

weltweit zehn wichtigsten Anmelder für

Brennstoffzellen-Patente. „Weit mehr als

eine Milliarde Euro“ habe man über die Jah-

re in die Brennstoffzellentechnologie inves-

tiert, teilen die Stuttgarter mit. Daimler

galt bei der Brennstoffzellen-Technologie

einst als Vorreiter, die Stuttgarter tüfteln

seit den 1980er Jahren daran. 1994 hatte

Mercedes-Benz das erste Brennstoffzellen-

fahrzeug vorgestellt, den Necar 1. Danach

wurde das Programm kleiner gefahren,

aber nie ganz aufgegeben. Im Dezember

2018 überreichte der heutige Daimler-

Chef Ola Källenius dem baden-württem-

bergischen Ministerpräsidenten Winfried

Kretschmann das Vorserien-Modell GLC

F-Cell als Dienstwagen. Seitdem fährt der

Grünen-Politiker den Plug-in-Hybrid, der

neben Strom nur reinen Wasserstoff tankt.

Auf der IAA sagte Källenius nun: „Die

Brennstoffzelle bleibt technologisch im

Rennen. Wir haben unsere Strategie ange-

passt, dass wir die Brennstoffzelle zu-

nächst da einsetzen, wo der Energiebedarf

sehr hoch ist.“ Geplant sei unter anderem

ein Stadtbus; bei Pkw werde „die Haupt-

straße“ zunächst aber bei Batterie-Fahr-

zeugen verlaufen.

Und die anderen? BMW hält mit 532 An-

meldungen zwar nur wenige Patente. Aller-

dings planen auch die Münchner mit seri-

enreifen Brennstoffzellenautos für die

nächsten Jahre. Die aktuelle Studie dazu

heißt: BMW i Hydrogen Next. BMW setzt,

wie viele andere Hersteller, mehr auf Alli-

anzen. So kooperieren die Münchner mit

den japanischen Kollegen von Toyota, wäh-

rend General Motors mit Honda zusam-

menarbeitet. „Es ist schon denkbar, dass

sich die Hersteller spezialisieren und sich

der Markt teilt – hier die Asiaten mit der

Brennstoffzelle, da deutsche Hersteller,

die verstärkt auf Batterien setzen“, sagt Pa-

tentexperte Koch. „Andererseits versu-

chen die deutschen Autobauer, sich auf

möglichst viele Technologien vorzuberei-

ten.“ Konkret bedeute dies: Die Zahl der Al-

lianzen und Partnerschaften in der Bran-

che dürfte zunehmen. Für die deutschen

Hersteller sei „die Brennstoffzelle auch ei-

ne Chance, sich unabhängiger von den Bat-

terielieferanten zu machen“. Allerdings:

Noch sei die Tankinfrastruktur „so gut wie

nicht vorhanden“. t. fromm/s. mayr

Ausruhen?

Geht nicht

PSA-Chef Tavares erklärt seine Strategie für Opel

Automesse IAADiechinesischen Konzerne zeigen, was sie können – auch die deutschen Unternehmen forschen

Schaeffler-Chef sieht

Umbruch als Chance

Autofahren

wirdteurer

Viel Display, wenig Knöpfe

Auf der Automesse sind immer mehr chinesische Hersteller mit neuen Konzepten vertreten. Dies zeigt den Umbruch

in der Branche: Sie füllen die Lücken der traditionellen Autokonzerne und werden ernst genommen

Eine Frage des Antriebs

Brennstoffzelle oder Elektromotor? Eine Patentstudie zeigt: Die Autobauer bereiten sich auf beide Technologien vor

China entwickelt sich zu einer

Herstellernation

auf Augenhöhe

Design aus München,

Software aus dem Silicon Valley,

Batterien aus Fernost

Im Hinblick auf die Rendite

hat es der Konzernchef

an die Weltspitze geschafft

(^28) WIRTSCHAFT Donnerstag, 12. September 2019, Nr. 211DEFGH
Das Modell M-Byte von Byton überrascht auf der Automesse mit einem überdimensionalen Cockpit. FOTO: BYTON/OBS
Der Portugiese Carlos Tavares holte die deutsche Marke Opel zum französischen
Konzern PSA. FOTO: RALPH ORLOWSKI/REUTERS
So sieht es aus, das Modell einer Brennstoffzelle – gesehen am BMW-Stand bei der
IAA in Frankfurt. FOTO: UWE ANSPACH/DPA