Die Welt - 07.09.2019

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07.09.19 Samstag, 7. September 2019DWBE-HP

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10 WIRTSCHAFT DIE WELT SAMSTAG,7.SEPTEMBER

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ürden Sie Facebook

Ihr Liebesleben an-

vertrauen? Der Kon-

zern jedenfalls hofft

auf ein „Ja, ich will!“

seiner Nutzer und startet eine eigene

Dating-Plattform. Für etablierte Part-

nervermittlungen könnte eine ernst zu

nehmende Konkurrenz entstehen.

VON BENEDIKT FUEST

UND MARLEN DANNORITZER

Am Donnerstag gab das Unterneh-

men Details zur Funktionsweise des

Portals bekannt. Demnach setzt der

Konzern einen Algorithmus dafür ein,

potenzielle Partner anhand gemeinsa-

mer Interessen oder Gemeinsamkeiten

in der Biografie zu finden. Gleichzeitig

aber soll „Facebook Dating“ so weit wie

möglich die Privatsphäre der Nutzer

wahren. Das Profil im Dating-Netzwerk

soll nach außen vom Facebook-Konto

getrennt bleiben. Freunde und Familie

sollen es also nicht sehen können. Face-

book Dating wird Teil der klassischen

Facebook-App fürs Smartphone, jeder

Nutzer kann die Funktion selbst akti-

vieren, ausgeschaltet lassen oder auch

pausieren. Am Computer ist das Ange-

bot nicht nutzbar.

Für Facebook ist der Einstieg in die

Partnervermittlung ein Versuch, wieder

jüngere Nutzer zu gewinnen. Denn wer

ein Profil anlegt, kann Daten aus dem

Facebook-Account übernehmen und es

sogar mit seinem Instagram-Account

verknüpfen und von dort möglichst at-

traktive Fotos übernehmen. Daneben

kann genau eingestellt werden, wer das

Dating-Profil ansehen darf – Freunde

und Familie bleiben automatisch ausge-

schlossen, bei Bedarf kann der Nutzer

zudem weitere Nutzerkreise wie etwa

„Freunde von Freunden“ blockieren,

um peinliche Situationen im Alltag zu

vermeiden.

Gleichzeitig aber will Facebook den

heimlich verliebten schüchternen

Nerds eine Chance geben, ihre Gefühle

endlich vorsichtig zu zeigen, und baut

deswegen die Funktion „Secret Crus-

hes“ ein: Nutzer sollen bis zu neun Fa-

cebook-Freunde auf ihre Liste der „ge-

heimen Schwärmereien“ einfügen –

sollten diese reziprok ebenfalls geheime

Gefühle hegen, legt Facebook dies ge-

genüber beiden offen, um der Liebe ei-

ne Chance zu geben.

Bereits seit vergangenem Jahr kön-

nen Facebook-Nutzer in diversen la-

teinamerikanischen und südostameri-

kanischen Ländern das Feature nutzen.

Seit Donnerstag ist das Angebot auch in

den USA verfügbar. Nach Deutschland

und in andere europäische Länder soll

die Liebesfunktion erst 2020 kommen.

Fraglich ist nun, inwieweit die Daten-

schutzskandale der vergangenen Mona-

te und Jahre potenzielle Dating-Nutzer

abschrecken. Julian Jaursch von der

Stiftung Neues Vertrauen sieht Anlässe

für Zweifel gegeben: „Immerhin hat Fa-

cebook schon mehrfach von starker Pri-

vatsphäre gesprochen, nur um dann das

nächste große Datenleck zugeben zu

müssen.“

Gerade erst musste der Konzern zu-

geben, dass die Telefonnummern von

über 400 Millionen Nutzern von unbe-

kannten Tätern in einer externen Da-

tenbank abgelegt und öffentlich ge-

macht wurden. Die Nummern wurden

augenscheinlich unter Ausnutzung ei-

ner Suchfunktion abgesaugt, die der

Konzern bereits seit einigen Monaten

abgeschaltet hat.

Datenlecks wie dieses zeigen, dass

Facebook immer wieder Fehler macht,

die Nutzer bloßstellen. Niemand kann

angesichts solcher Erfahrungen garan-

tieren, dass nicht auch die Dating-Funk-

tion versteckte Datenfallen birgt. Bei ei-

ner relativ anonymen Plattform wie

Tinder ist diese Gefahr für die Nutzer

nicht sonderlich alltagsrelevant. Wenn

jedoch zukünftig durch irgendeinen

Fehler Facebooks das Datingprofil doch

zusammen mit dem echten Facebook-

Profil offengelegt wird, wäre das für vie-

le Nutzer höchst peinlich und vielleicht

sogar potenziell gefährlich – sei es, dass

der Ehemann über die Seitensprungbe-

reitschaft seiner Ehefrau erfährt, sei es,

dass gegenüber Arbeitskollegen unfrei-

willig sexuelle Präferenzen offengelegt

werden.

„Dass alle verschiedenen Dienste in

der Hand eines Anbieters sind, mag auf

den ersten Blick für die Nutzer verlo-

ckend sein“, erklärt der Hamburger Da-

tenschutzbeauftragte Johannes Caspar.

Er findet jedoch: „Aus Datenschutzsicht

ist dies sehr problematisch.“ Dem

stimmt Marit Hansen, Landesbeauf-

tragte für Datenschutz Schleswig-Hol-

stein zu. Sie warnt: „Finger weg vom Fa-

cebook-Dating.“ Nutzer müssten auf-

passen, wem sie ihre Daten anvertrau-

en. Und wer auf Onlinedating nicht ver-

zichten möchte, dem rät sie: „lieber se-

riöse Dating-Angebote nutzen“. Jaursch

fürchtet, dass Dating-Daten über kurz

oder lang doch genutzt werden könn-

ten, um das Profil der Menschen noch

mit weiteren, intimen Details auszu-

schmücken. „Da bleibt dann künftig we-

nig übrig, was Facebook-Profile über

Personen nicht enthalten“, gibt Caspar

zu bedenken.

Facebook ist vielleicht besser als je-

der andere Internetkonzern dafür ge-

rüstet, eine Datingplattform zu bauen,

die tatsächlich Beziehungen über One-

Night-Stands hinaus stiften kann. Denn

der Konzern weiß mehr über seine Nut-

zer, ihren Lebenslauf und ihre Interes-

sen als jeder andere. Gleichzeitig be-

herrscht die Firma den Umgang mit

Empfehlungsalgorithmen, die diese Da-

ten auswerten und in Partnerempfeh-

lungen umsetzen können.

Vor allem aber ist die Nutzerbasis

von Facebook mit rund 2,4 Milliarden

Menschen derart riesig, dass der Kon-

zern mit dem Start des Dienstes das

größte Experiment zum Thema

menschliche Beziehungen beginnt, das

es je gab. Denn wie überall sonst beim

maschinellen Lernen werden die Lie-

bes-Algorithmen Trainingsdaten benö-

tigen, um zu lernen, wie sie bessere

Empfehlungen machen. Diese Daten ge-

neriert Facebook ab sofort in großem

Stil, denn der Konzern sieht genau, wer

wen attraktiv findet und auf das lila

Herz in der App gedrückt hat, mit dem

ein gemeinsamer Chat gestartet wird.

Mehr noch, wenn Nutzer dann wenig

später ihr Facebook-Profil von Single

auf Vergeben stellen oder sogar ihre

neue Liebe als Partner auf der Plattform

angeben, sieht der Algorithmus genau,

welche Vermittlungsversuche funktio-

niert haben und welche nicht.

Dazu kommt, dass klassische Dating-

Plattformen oftmals auf arg geschönten

Profilen basieren: Da geben Menschen

an, Ausdauersportler mit Oxford-Ab-

schluss zu sein, Berge zu erklettern und

Meere zu ersegeln, die in der Realität

kaum über einen Ententeich paddeln

oder einen Hügel laufen können.

Facebook dagegen sieht, welche Akti-

vitäten tatsächlich in der Timeline der

Nutzer auftauchen, welche Fotos mit

welchen Ortskoordinaten auf Instag-

ram veröffentlicht werden, welche Uni-

versitäten besucht worden sind. Der Al-

gorithmus kann also seine Empfehlun-

gen auf realen Biografien basieren, an-

statt Märchenangaben zu verwenden.

All das könnte Facebook einen echten

Vorsprung gegenüber all den Anbietern

geben, die aktuell mit teuren Abos die

Vermittlung der ewigen Liebe anbieten.

Während Konkurrent Tinder den Ruf

der One-Night-Stand-Schmiede für die

Generation bis 30 wohl nie wieder los-

wird – und das auch gar nicht versucht –

könnte Facebook Dating die Plattform

für längere Beziehungen werden und

damit Parship und Co vom Markt fegen

• nicht zuletzt, da Facebooks Plattform
  für die Nutzer bisher kostenlos ist.
  Für Facebook bleibt nur ein Problem:
  Vertrauen die Nutzer angesichts der
  Skandale der vergangenen Jahre dem
  Konzern ihr Liebesleben an? Angesichts
  dessen, dass Facebooks Nutzungsstatis-
  tiken bislang durch die Skandale kaum
  beeinflusst wurden, heißt die Antwort
  vermutlich „ja“.

G

ETTY IMAGES

/JA_INTER/ MONTAGE: WELT

Facebook will mehr Liebe

Das soziale Netzwerk startet eine Dating-Funktion. Tatsächlich dürfte

der Konzern gut wissen, wer zu wem passt. Datenschützer sind alarmiert

D

ie 68. Internationale Auto-

mobilausstellung (IAA), die

am Donnerstag in Frankfurt

eröffnet wird, könnte die letzte ihrer

Art sein. Der Automobilbranche, die

vom Coverboy zum Prügelknaben

der Nation abgestiegen ist, geht die

Luft aus; die VW-Affärehat nicht nur

den Wolfsburger Konzern Ansehen

und Milliarden gekostet, sie hat das

ganze Gewerbe beschädigt.

Die Folgen sind, freundlich formu-

liert, katastrophal. In einem Vorbe-

richt der dpa heißt es: „Vor allem in-

ternationale Hersteller machen in

diesem Jahr einen weiten Bogen um

die Veranstaltung des deutschen

Verbandes der Automobilindustrie,

VDA.

Unter anderem haben alle Japaner

bis auf Honda, die US-Hersteller mit

Tesla sowie die führenden Unterneh-

men aus Frankreich und Italien ab-

gesagt.“ So kommt es, dass die deut-

schen Konzerne heute „fast unter

sich“ bleiben.

Korrekterweise müsste „die Ver-

anstaltung“ umbenannt werden. „In-

ternationale Automobilausstellung“

haut nicht mehr hin, es ist nur noch

eine „Nationale Automobilausstel-

lung“ mit ein paar Gästen aus dem

Ausland. Die Veranstalter machen

das, was PR-Profis in solchen Fällen

immer machen: Sie suchen nach dem

Positiven im Negativen („Klasse

statt Masse“) und reden sich das

Ganze schön.

Man habe ein „neues Konzept“

entwickelt, biete „noch mehr Dis-

kussionen“ an, wolle mit Digitalfir-

men „enger zusammenarbeiten“

und mit „neuen Attraktionen“

punkten, zum Beispiel einer „gro-

ßen Oldtimer-Show“. Wie peinlich

ist das denn!

Eine Automobilausstellung ist

weder ein Elternabend noch eine

Betriebsfeier. Man will nicht alte

Bekannte treffen und mit ihnen dis-

kutieren, man will etwas Neues se-

hen und erleben. Das Lenkrad eines

Ferrari in den Händen halten, den

man sich nie im Leben wird leisten

können.

Einem Aston Martin beispielswei-

se einmal unter die Motorhaube gu-

cken oder schauen, wo sich in einem

Bentley der Zigarettenanzünder ver-

steckt. Kein Mensch will auf einer

Novitäten-Show Oldtimersehen!

Das ist so daneben, als würde Arma-

ni bei der Vorstellung einer neuen

Kollektion Artefakte aus den frühen

Tagen der Firma zeigen.

Jeder weiß es, die Automobilin-

dustrie steckt in einer Krise. Positiv

betrachtet, könnte man sagen, sie er-

findet sich gerade neu, mit Elektro-

mobilität, selbstfahrenden Autos

und allerlei Schnickschnack von be-

grenztem Gebrauchswert. Das ist

normal.

Ein Flachbildfernseher von heute

hat wenig mit einer „Fernsehtruhe“

aus den 60er-Jahren des vorigen

Jahrhunderts gemein. Das Problem

ist nicht die Technik, es sind die Bos-

se, die sich immerzu dafür entschul-

digen, dass sie nicht Waschmaschi-

nen auf Rädern oder Hollywood-

schaukeln mit einem Automatikge-

triebe produzieren, sondern Autos,

die CO 2 emittieren.

Der frühere Vorstandsvorsitzende

des Automobilkonzerns Daimler war

sich nicht zu schade, auf einem Par-

teitag der Grünen zu sprechen, der

jetzige Präsident des Verbandes der

Automobilindustrie hat militanten

Gruppen, die zum Boykott der Auto-

ausstellung aufrufen, „Gespräche“

angeboten. Die wollen aber nicht re-

den, sie wollen die Automobil-Aus-

stellung kippen. Und andere animie-

ren, ihnen zu folgen.

Im Herbst findet, ebenfalls in

Frankfurt am Main, die traditionsrei-

che Buchmesse statt. Bücher sind,

im Gegensatz zu Automobilen, Kul-

turgüter. Um sie herzustellen,

braucht man Papier; für die Produk-

tion von Papier wiederum braucht

man unter anderem Rohstoffe wie

beispielsweise Holz und Wasser. Das

bedeutet: Wer Bücher liest, schadet

der Umwelt. Daraus kann es eigent-

lich nur eine Konsequenz geben:

Weg mit der Buchmesse!

DIE ACHSE DES GUTEN

WWWeg mit dereg mit der

Buchmesse!

HENRYK M. BRODER

V

or der Tür hat jeder Klimade-

monstrant seinen eigenen Poli-

zisten zur Seite. Gut ein Dut-

zend Menschen haben sich am Straßen-

rand vor der Landesvertretung Baden-

Württembergs in Berlin versammelt,

um vor dem ersten Gipfeltreffen von

Autolobby und Klimaschützern die

Stimmung anzuheizen. Ins Gebäude

kommt nur, wer Sicherheitskontrollen

und Absperrbänder überwindet, ange-

meldet ist und seine Taschen leert.

VON FLORIAN GEHM

Hinter den Türen wartet die Automo-

bilindustrie auf ihren Endgegner: die

Klimalobby. Etliche der 200 angemelde-

ten Gäste tragen Strickpullover und

Baumwollhosen – und sie wollen reden.

Mit der Branche und ihrer mächtigen

Lobbyorganisation, dem Verband der

Automobilindustrie (VDA). Geladen hat

Verbandschef Bernhard Mattes, der

künftig mehr mit den lautstarken Kriti-

kern seiner Branche reden will. Der Dia-

log solle dafür sorgen, sagt er, „die eige-

ne Transformation voranzutreiben und

für neue Formen von Begegnungen zu

öffnen“.

Während sich die Vertreter vom Bund

für Umwelt und Naturschutz (BUND),

dem Ökologischen Verkehrsclub (VCD)

und der Bürgerbewegung Campact

mächtig ins Zeug legen, die Autoindus-

trie zu provozieren, wiegelt die Branche

etliche Vorwürfe einfach ab. Zwei Stun-

den später ist klar: Echte Fragen durfte

niemand stellen, und plötzlich ist der

Kunde schuld am Klimadrama.

Dabei wisse ausgerechnet der Kunde

gar nicht, wie er sich verhalten solle,

sagt Britta Seeger, Daimler-Vorstands-

mitglied und zuständig für den Vertrieb

bei Mercedes-Benz. Fest steht: Bis 2030

müssen zwischen 7,5 und zehn Millio-

nen Elektroautos auf die deutschen

Straßen, um die verbindlichen Klima-

ziele der Europäischen Union zu errei-

chen. Von diesem Szenario geht die

„Nationale Plattform Zukunft der Mo-

bilität“ aus. Doch die Käufer hätten

„Reichweitenängste“, auf welche die In-

dustrie mit langfristigen Innovationen

antworten müsse. Bis 2022 wolle Mer-

cedes deshalb seine gesamte Produkt-

palette elektrifizieren. Trotzdem werde

man dabei bleiben, einen „Dreiklang“

zu verkaufen – aus „attraktiven Ver-

brennern, Plug-in-Hybriden und suk-

zessive rein elektrischen Fahrzeugen“.

Ob der Kunde anbeißt? Fraglich. „Er

muss Lust haben, den Klimawandel mit-

zugestalten“, erklärt Seeger. Das Ange-

bot müsse schließlich zu seinem indivi-

duellen „Fahrprofil“ passen. Da wird

Campact-Teamleiterin Luise Neumann-

Cosel auf der anderen Seite des Podi-

ums nervös, die sich ohnehin ständig in

der Gefahr sieht, zu wenig zu Wort zu

kommen. Für ihr Fahrprofil gingen der-

zeit schließlich keine Menschen auf die

Straße, entgegnet sie: „Bei ‚Fridays for

Future‘ geht es um richtig reale Zu-

kunftsängste.“

Denn die Welt stecke knietief in einer

Klimakrise – unter Beibehaltung des jet-

zigen Kurses könnte sich die globale

Temperatur um bis zu fünf Grad erhö-

hen. Der Grund: „Es gibt zu viele große,

schwere, dreckige Autos.“ Problema-

tisch seien dabei vor allem stark motori-

sierte SUVs, die für Autokonzerne be-

sonders hohe Gewinne abwürfen. Dass

viele der neuen SUVs inzwischen eine

Nummer kleiner und damit Mittelklas-

seautos sind, bleibt unerwähnt.

Die einzig mögliche Antwort seien

„drastischere Maßnahmen“. Die Ten-

denz zu einer Verbotsdiskussion hängt

in der Luft, es gibt Applaus. „Wir sind

bestrebt, Fahrzeuge anzubieten, die den

Kundenbedürfnissen entsprechen.

Wenn wir die nicht verkaufen, dann

macht es ein anderer“, befürchtet hin-

gegen die Daimler-Managerin. Man

würde sich schließlich nicht den Wün-

schen der Kunden verschließen.

Im Kern sind sich damit beide einig:

Der Kunde ist schuld – er kauft ausge-

rechnet die großen SUVs, die ihm die

Industrie anbietet. Und außerdem, sagt

Seeger, müsse man auch die gewinn-

bringenden großen Fahrzeuge verkau-

fen, um neue Ausgaben stemmen zu

können. Doch auch das passt den Klima-

schützern überhaupt nicht. „Wir wer-

den die Probleme nicht lösen, indem

wir einfach nur auf E-Mobilität umstei-

gen. Wir brauchen weniger Autos“, for-

dert Neumann-Cosel. Doch woher soll

das Geld für neue Antriebstechniken

und mehr Ladensäulen ohne massive

Investitionen sonst kommen? Ausge-

rechnet diese Antwort bleiben die Auto-

gegner schuldig.

„Die Frage gebe ich an die Branche

zurück. Generationen von Politikern

haben die Klimakrise ignoriert, weil Ge-

nerationen von Automobilverbandsprä-

sidenten sie massiv unter Druck gesetzt

haben“, sagt Neumann-Cosel. Die An-

spannung auf dem Podium steigt – und

sie zeigt: Bei dieser Diskussion hat jeder

Vertreter seine eigene politische Agen-

da. Und letztlich wenden sich beide Sei-

ten immer wieder an die Politik – ob-

wohl die gar nicht im Raum sitzt.

Die Liste der Wünsche wird länger –

die der Lösungen nicht. Und nach an-

derthalb Stunden spricht Gewerkschaf-

ter Manfred Schoch die Wahrheit aus,

die über den Wortgefechten schwebte:

„Lasst uns doch mal zusammensetzen

und ohne Showveranstaltungen ver-

nünftige Konzepte erarbeiten.“ Ein an-

deres Mal vielleicht, denn zum sauber

inszenierten Abend gehört dann erst

mal eine abschließende Fragerunde. In

die geht es per App oder kleinem Zettel-

chen. Ein Redaktionsteam wählt aus,

welchen Einwürfen sich die Diskutan-

ten stellen müssen, und liest die Aus-

wahl vor. Zu viel Dialog ist schließlich

auch nicht gut.

Entsprechend handzahm ist das Er-

gebnis: Es geht um den deutschen An-

teil am globalen CO 2 -Aufkommen, mög-

liche gemeinsame Botschaften und po-

sitives Marketing für Elektroautos. Eine

„ganz plakative Frage“ gebe es auch,

verspricht der Moderator – ob man

nicht zusammen einen autofreien Tag

auf die Beine stellen wolle. Erst schüt-

telt Verbandschef Bernard Mattes den

Kopf. „Über individuelle Mobilität muss

jeder selbst entscheiden“, sagt er. Da-

raufhin schütteln die Umweltaktivisten

den Kopf. Und danach gibt es Bier und

Brezeln.

AAAutolobby vs. Klimaschützer – plötzlich ist der Kunde schuldutolobby vs. Klimaschützer – plötzlich ist der Kunde schuld

Dachverband der Branche diskutiert zum ersten Mal mit Umweltaktivisten. Die Fronten sind verhärtet, doch es gibt auch Einigkeit

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